External costs of transports imposed on neighbours and fellow road users

This thesis consists of an introductory chapter and four research papers, summarized as follows. The overall purpose is to study various external effects of the transport system; effects that are not considered (or not fully considered) today. The first paper estimates the relationship between accident frequency and homogeneous and inhomogeneous traffic flows, which is useful for calculating the marginal external accident cost of the traffic flow. We find that important information is lost if differences between traffic modes are not considered. The indication is that an additional vehicle on the road decreases the accident risk. Separating the traffic flow into cars and lorries, we find that an additional car increases the accident risk whereas an additional lorry lowers the accident risk. The second paper, a literature overview, discusses the value of road and railway safety by combining the results of psychological and economical studies. Various factors that possibly influence individuals? perception of risk and their willingness to trade risk for money are examined. We find that the use of different values within different contexts may be motivated. The findings imply, furthermore, that studies estimating the value of safety should focus not only on disparities between transport modes per se but also on disparities between accident types. In the third paper, the choice experiment approach is used to assess people's preferences regarding railway transports of hazardous materials. Exposure to hazardous materials is used to describe various transport configurations. It is shown that the choice experiment method as well as the use of exposure can be applied within this area. In the final paper, preferences regarding road transports of hazardous materials are examined. The method and design are the same as used in the previous paper but with special attention given to the presence of biases. The presence of hypothetical bias is tested for by the use of self-reported degree of confidence, and the presence of a focusing effect explored by the inclusion of information on other fatal risks. We find that there are no major differences in individual preferences regarding hazardous materials transported by rail or road. It is also found that individuals that are confident in their answers express higher values of willingness to pay (accept a compensation) for a reduction (increase) in exposure. Finally, no focusing effect can be detected

Can Mobility Management Campaigning Contribute to Pro-Environmental Behaviour in General? Development of an Analytical Tool

This paper brings to the fore the importance of a holistic approach to attaining a general pro-environmental behavioural change in order to reduce carbon emissions and the need to strive for a spillover of pro-environmental behaviour from one area to another. An adjusted version of the MaxSEM model is developed to capture differences in stages of behavioural change regarding environmental load on entering a Mobility Management campaign and one year after. The analytical tool is applied on two test samples in order to illustrate the tool and possible difficulties and methodological challenges. The test samples consist of participants in Mobility Management campaigns with personal incentives in two cities in Sweden. The application of the tool indicates e.g. that the timing of the survey is important and that there is need to upscale the MM-campaigns, in order to further discuss and analyse the effects of voluntary mobility measures in other domains.</p

Digital tillgänglighet - så påverkas vårt resande

Tiden är knapp att nå uppsatta klimatmål. För att nå dit krävs kraftfulla åtgärder och styrning. Det står även klart att vi inte når ett hållbart transportsystem med bara någrafå åtgärder – det krävs att en mängd olika åtgärder och styrmedel kombineras och införs. Utöver ökad energieffektivisering, byte av drivmedel och ökade transportkostnader krävs även åtgärder och styrmedel för ett mer transporteffektivt samhälle. En viktig sådan åtgärd är att nyttja digital tillgänglighet för att minska människors resbehov. Sett som enskilda åtgärder och styrmedel kan potentialen för att minska antalet resor och transporter i vissa fall vara begränsad, men den sammantagna potentialen av dessa åtgärder är betydande.För att nå Sveriges klimatmål till år 2030 måste vi resa mindre, främst med bil och flyg. En ökad digital tillgänglighet har en signifikant potential att minska behovet avresor och transporter. Förändrade beteenden under pandemin har visat oss att detta är möjligt. Att skapa digital tillgång till olika samhällsfunktioner är dessutom en viktig pusselbit för att kompensera för den reducerade fysiska tillgänglighet, främst för privatbilism, som andra åtgärder och styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid kan medföra. Men bara för att vi använder allt fler och mer tillgänglighetsskapande digitala tjänster innebär det inte att resandet minskar per automatik. Den digitala tillgängligheten erbjuder oss alternativ till fysisk mobilitet, men utan anpassade styrmedel och andra beteendepåverkande åtgärder talar mycket för att vi inom några år återgår till våra pre-COVID-19 resmönster i det nya normala.Under COVID-19 pandemin togs en rad extraordinära beslut som kraftigt begränsade vår mobilitet och som visade att samhället har möjlighet, när det gäller, att ta tuffa beslut som har stor påverkan på våra liv och resvanor. Digitala tjänster gav tillgång till arbete, möten och olika samhällsfunktioner, vilket minskade konsekvensen av att inte få resa. Dessutom hade de beslut som togs omedelbara och lokala effekter, vilket också bidrog till att de fick stor acceptans. Erfarenheterna från pandemin visar att motståndet mot att byta beteende kan övervinnas om nyttan av förändringen är påtaglig – i pandemins fall i form av omsorg om både egen och andras hälsa. Klimatkrisens hot är däremot mer diffust och svåröverskådligt, vilket bidrar till lägre krismedvetande och mindre acceptans för åtgärder. Dock börjar det förändrade klimatet, med översvämningar och ständiga värmerekord, krypa närmare den lokala vardagen. Det innebär ökade möjligheter att ta också obekväma beslut som påverkar hur vi alla lever våra liv.Vi står nu inför olika möjliga vägval. Vi kan återvända till våra gamla liv och vanor från 2019, men vi har även möjlighet att utnyttja de erfarenheter som vi alla i samhället har fått från pandemi-åren. Digitaliseringen innebär en snabb och dramatisk förändring av samhället och den kommer att påverka våra liv alltmer. I hur grad vi drar nytta av den digitala tillgänglighetens hållbarhetspotential, och samtidigt verkar för att minska de negativa konsekvenserna, är upp till oss. I denna skrift försöker vi lyfta fram vad vi skulle kunna göra för att nyttja denna transformativa kraft

Preliminära resultat och analys av del 1 av enkätundersökningen ”Coronas påverkan på arbete och resor”

Här redovisas resultat och analyser från en webbaserad enkätundersökning som i april 2020 genomförts i fem statliga myndigheter: Arbetsförmedlingen, Energimyndigheten, Naturvårdsverket, DIGG Myndigheten för digital förvaltning och Trafikverket. Undersökningen är en första del i forskningsstudien; en uppföljande, andra enkät är planerad att skickas ut när restriktionerna på arbetsplatserna har lättats eller helt återkallats, samt kompletteras med intervjuer. Studien genomförs av forskarna Lena Hiselius och Peter Arnfalk vid Lunds Universitet, med forskningsmedel från K2. Enkäten gick ut till slumpvis utvalda medarbetare, företrädelsevis på kontor i större städer då effekten på kollektivtrafiken var en prioriterad frågeställning i undersökningen. Myndigheterna ombesörjde själva utskicket till de anställda, och på så sätt har forskarna ingen kännedom om vem som ombetts svara på enkäten. I tre av myndigheterna (Arbetsförmedlingen, Energimyndigheten och Naturvårdsverket) gick enkäten ut till 200 anställda, i Trafikverket 360 och i DIGG 60 anställda (samtliga). Totalt inkom 719 svar vilket innebär en svarsfrekvens på 70 %. I enkätstudien ställdes frågor inom fyra områden: 1) Bakgrundsfrågor 2) resor till och från arbetet/arbetsresor, 3) tjänsteresor och digitala möten, samt 4) distansarbete. Följande redovisning av enkätresultaten är indelad enligt dessa fem områden, samt en sammanfattande analys/reflektion

Characteristics of Everyday Leisure Trips by Car in Sweden – Implications for Sustainability Measures

In search for measures to reduce greenhouse gas emissions from transport, insights into the characteristics of all sorts of trips and specifically trips by car are needed. This paper focuses on everyday leisure trips for social and recreational purposes. Travel behaviour for these purposes is analysed considering individual and household factors as well as properties of the trip, based on Swedish national travel survey data. The analysis reveals that everyday leisure trips are often of joint character and that the average distance travelled per person and day increases with, for example, income, cohabitation, children in the household and residence in rural areas. The result also shows that the studied characteristics vary between studied trip purposes, influencing the sustainability potential of a reduction in car use and suggested measures. For instance, the largest share of passenger mileage comes from social trips, whereas trips for exercise and outdoor life have the largest share of car trips below 5 km. Several characteristics indicate difficulties in transferring trips by car to, for example, bicycle or public transport due to convenience, economy, start times, company etc. The study indicates that there is a need to take a broader view of the effective potential

Mätinstrument för uppföljning av transporthållbarhet i svenska kommuner

I det moderna samhället är en välplanerad infrastruktur med fungerande transporter och pendling en självklarhet. Transportsystemet har inverkan på fysisk och social miljö och det finns ett stort behov av att minska de negativa effekterna. Förutom tillgänglighet och minskad miljöpåverkan betonas ofta vikten av kostnadseffektivitet. Denna rapport beskriver ett verktyg framtaget inom ramen för HASTA programmet och som underlättar det systematiska arbetet med att nå kommunens hållbarhetsvision. Verktyget gör det möjligt att tydligt visualisera kommunens transporthållbarhetstillstånd. Med hjälp av HASTA:s verktyg – noggrant utvalda indikatorer i ett lättillängligt ramverk – kan kommunen kontinuerligt följa upp och förbättra sitt transporthållbarhetstillstånd

The effects of flooding on railway infrastructure: A literature review

Flooding of railway infrastructure can lead to significant adverse complications, including infrastructural damage and large-scale disruptions. These can lead to increased economic costs and decreased reliability. Due to climate change, flooding is expected to increase in severity and frequency globally. This paperpresents the findings of a systematic literature review surrounding the effects of flooding on railway infrastructure. 24 relevant papers found via the Scopus database were reviewed. We find that studies focus on quantifying the effects of past and or future flooding events on railway infrastructure, while fewer studies mention adaptation strategies to mitigate the impacts. To understand and predict the future impacts of flooding on railway infrastructure and develop appropriate adaptation strategies, it is important to first quantify and understand past events

I vilken utsträckning kan elcyklar (och elmopeder) ersätta dagens biltrafik?

Gruppen om använder elcykel är enligt datamaterialet främst män med tillgång till bil. Innehavet är ganska jämnt fördelat över 35 år. Elcyklisterna är teknikintresserade samtidigt verkar miljöintresset vara ett drivande motiv till varför elcykel införskaffades. Minskad restid verkar ha en viss betydelse speciellt för den yngre åldersgruppen. Majoriteten av de svarande instämmer i påståendet att elcykeln medför mindre fysisk ansträngning speciellt för den äldsta åldersgruppen. Resultatet visar på att främst bilresor har ersatts med elcykel. Å andra sidan vet vi inte hur representativa de personer är som vi fångat i enkätstudien vilket i sin tur kan leda till att vi överskattar eller underskattar effekterna vad gäller ersättning av bilresor och användning av elcykeln. Baserat på antagande om utveckling av elcykelanvändande till 2030 har en potential beräkning gjorts. Beräkningen visar på att det finns stora energivinster att göra. Vi har vidare gjort en potentialberäkning för användande av elcykel för tjänsteresor i kommunalverksamhet. Beräkningen visar på att det finns relativt stor potental att spara energi genom att ersätta bilresor med elcykel

Vilka egenskaper hos elcykeln attraherar dess användare och hur kan denna kunskap användas för en ökad spridning?

I flera andra europeiska länder har antalet elektriska cyklar ökat kraftigt de senaste åren. En liknande ökning förväntas också i Sverige. Hittills har kunskapen om attityder hos elcyklister i Sverige varit begränsade. Denna studie består av intervjuer med 39 personer från hela Sverige för att få en bättre förståelse för varför de har valt att cykla en elcykel, och vad de tror kan göras för att få fler människor att välja elcykel. Dessutom genomfördes en webbenkät med 41 kommuner för att se hur förberedda de är på en ökning av elcyklar. Resultatet av intervjustudien pekar på att de som inledningsvis kan gå före och göra elcykling mer populärt är människor som älskar att cykla. Elcyklisterna i studien lyfte fram hur roligt de tyckte det var att cykla elcykel. De uppskattade att det var ett snabbt och smidigt transportmedel, samtidigt som de fick bättre kondition och gjorde en insats för miljön. En avgörande förutsättning för att kunna cykla elcykel var sammanhängande cykelvägar utan ojämnheter och tvära kurvor som inte delades med långsammare cyklister och gående. Många valde av den anledningen att cykla på bilvägen i stället. Bättre parkeringar nämndes också, framför allt cykelställ där ramen kunde låsas fast. Av webbenkätens resultat gick det också att se att kommunerna genomgående hade höga ambitioner för att förbättra infrastrukturen för cyklar, men det gick inte att läsa ut hur långt det arbetet hade kommit. Ungefär hälften av kommunerna i studien hade haft kampanjer för att öka elcykling. Slutsatsen av studien är att det krävs en kombination av insatser för att nå en ökad användning av elcyklar, och att det allra viktigaste är att förbättra cykelvägnätet. En lösning som föreslås är en breddning av vägrenen till avgränsade cykelfält på bilvägar