Das Konzept der quattromodalen Knoten

Die Verknüpfung der vier Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße und Luft an einem quattromodalen Güterverkehrsknoten ist derzeit noch ein Randthema mit vielen Unbekannten. Das österreichische Forschungsprojekt „Q4“ widmet sich dieser Wissenslücke und stellt das Potential sowie die Grenzen quattromodaler Knoten im Güterverkehr in den Fokus der Forschung. Im Zuge dessen werden beispielhaft Möglichkeiten der Umsetzung für den österreichischen Zentralraum Linz-Wels-Steyr und die Metropolregion Wien aufgezeigt

Crago trams as an alternative mean of urban goods transport

Abweichender Titel laut Übersetzung der Verfasserin/des VerfassersDie Idee des Transportes von Gütern auf Straßenbahnen ist im Grunde durch die Entstehungsgeschichte der Eisen- und Straßenbahnen begründet. So waren die Vorreiter der Eisen- und Straßenbahnen von Pferden gezogene und auf Schienen geführte Fahrzeuge, die zum Transport von Rohstoffen, wie Eisenerz und Kohle dienten. Im Laufe der Geschichte entwickelten sich daraus im Eisenbahnen und Straßenbahnen in den Städten. Mit dem Aufkommen des Kraftfahrzeuges wurden vor allem die Straßenbahnen kaum mehr für den Transport von Gütern eingesetzt, sondern waren ab dann vor allem ein Personenverkehrsmittel. Im Teil I dieser Arbeit wurden Güterstraßenbahn-Projekte des 20. und 21.Jahrhunderts analytisch betrachtet um in weiterer Folge die wesentlichen Komponenten einer Güterstraßenbahn identifizieren zu können. Die Untersuchung dieser Erfahrungsberichte diente vor allem dazu, Planungs- und Umsetzungsproblematiken besser zu verstehen und damit jene Zusammenhänge einordnen zu können, die für den Erfolg oder Misserfolg einer Güterstraßenbahn stehen.Untersucht wurden dabei die folgende vier europäische Güterstraßenbahn-Projekte: die CityCargo Tram aus Amsterdam, die CarGoTram aus Dresden, die GüterBim aus Wien und die Cargo tram aus Zürich.Im Teil II wurden Faktoren herausgearbeitet, die für die Implementierung von Güterstraßenbahnen wichtig erscheinen. Dabei wurde nach harten und weichen Faktoren unterschieden, wobei harte Faktoren die Grundvoraussetzungen darstellen und somit einsatzgebiet- und aufgabenübergreifende Wirkung haben. Des weiteren erschien es wichtig diese Faktoren nach ihren Akteuren zu gliedern, um aufzeigen zu können, in welchem Maße der Erfolg einer Güterstraßenbahn von den unterschiedlichen Akteuren beeinflusst werden kann. Grundsätzlich gilt, dass die Eignung einer Güterstraßenbahn von einer Vielzahl von Faktoren abhängt. Eine vollständige Ablöse des innerstädtischen LKW-Verkehrs kann die Güterstraßenbahn jedoch nicht leisten. Sie kann lediglich ein ergänzendes Verkehrsmittel darstellen, um Teilbereiche der logistischen Aufgaben, die zurzeit mittels LKW durchgeführt werden, zu übernehmen. Im Sinne der Elektro-Mobilität, die in erster Linie eine Verbesserung der Umweltbedingungen zum Ziel hat, können daher neben den Elektro-LKWs auch Güterstraßenbahnen für die dafür geeigneten Gütertransporte, eingesetzt werden. Der Vorteil des Einsatzes von Straßenbahnfahrzeugen für den innerstädtischen Güterverkehr liegt dabei nicht nur in dem geringen Ausstoß von Emissionen. Neben der Reduzierung des LKW-Aufkommens, das durch das hohe Fassungsvermögen möglich wird, kann auch eine Entlastung der Straßeninfrastruktur erzielt werden. Güterstraßenbahnen könnten daher in Zukunft, vor allem in Kombination mit Elektro-LKWs, eine zukunftsfähige und emissionsarme Strategie für den innerstädtischen Güterverkehr darstellen.The origin of the idea that a tram can be used for the carriage of goods is due to the history of the railway. So the precursor of the railway, which is a rail vehicle pulled by horses, was used to carriage coal and iron ore. Due the invention of the motor vehicle the urban horse tramway has been replaced by motor vehicles and since then they were used for the public transport. Just at the time of the First and Second World War the cargo trams were back in use, which was cause by the lack of motor vehicles. Nowadays the increasing transport volume and the ecological burden combined with the increasing needs and demands of the society makes alternative transportation systems more interesting. So the first step was to study existing Cargo Tram Projects from the 20th and 21st century. Therefor this thesis analysed the following four european cargo tram projects: the CityCargo Tram in Amsterdam, the CarGoTram in Dresden, the GüterBim in Vienna and the Cargo tram in Zurich. Due them relevant components of a cargo tram and the sets of problems could be identified.In the second step, this study tried to identify all hard and soft factors, which are important to elaborate an operational concept for cargo trams. By "hard factors", this study means the basic requirements, which are relevant for a cross-functional and cross-task viewing.Furthermore the hard and soft factors were subdivided according to those stakeholders, who are able to influence the success or failure of a cargo tram. Principally the application possibilities for cargo trams and their potentials depends on a wide range of factors, so all individual cases has to be proven. To replace light vehicles or Lorries the cargo tram is not suitable enough. It just can be able to get important as a supplementary urban transportation system for goods at some sub-segments of the logistic tasks in cities. According to the concept of electromobility, which aims to improve the environmental conditions, electric-trucks and cargo tram are suitable good transportations. In doing so, the advantages of cargo trams are due to low emissions, the large capacities and thus the possibility to reduce the number of vehicles using the roads. So the combination of cargo trams and electric-trucks can be a suitable strategy for a sustainable concept of an urban good transport system.9