ANALISIS TEBAL PERKERASAN LENTUR JALAN BARU MENGGUNAKAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN (MDP) 2013

Pada Bina Marga 2013 dijelaskan bahwa empat tantangan terkait isu kinerja aset jalan di Indonesia sudah diakomodir. Keempat tantangan tersebut berupa beban berlebih, temperatur perkerasan tinggi, curah hujan tinggi, dan tanah lunak. Empat tantangan diuraikan sebagai parameter yang harus diuji pada pedoman sebelumnya. Pedoman desain perkerasan yang ada diantaranya Pt T-01-2002-B dan Pd T-05-2005 tetap valid namun solusi desain harus memenuhi persyaratan dalam manual ini terutama dengan umur rencana, faktor kerusakan (VDF), desain pondasi jalan, dan beban berlebih. Untuk mempersingkat proses perhitungan tebal perkerasan menggunakan metode Bina Marga 2002, pada penelitian ini dibuat dalam bentuk grafik/nomogram desain hubungan antara kumulatif beban sumbu standar, W18 dan tebal perkerasan untuk lapis pondasi berbutir dan lapis pondasi CTB. Kisaran W18 adalah 300.000 ESAL ~ 30.000.000 ESAL serta nilai CBR tanah dasar berkisar 2% ~ 10% dengan kenaikan 1%. Dari hasil perhitungan, dengan data LHR sebesar 11.880 kend/hari dimana proporsi LV= 95% dan HV = 5% pada ruas jalan Mapanget – Kairagi tahun 2016,  perhitungan W18 menurut Bina Marga 2002 adalah sebesar 7.535.757 ESAL, perhitungan CESA menurut Bina Marga 2005 adalah sebesar 9.165.713 ESAL, dan perhitungan CESA4 menurut Bina Marga 2013 adalah sebesar 10.413.211 ESAL. Berdasarkan Bina Marga 2013, dengan penajaman desain terhadap umur rencana dan faktor kerusakan (VDF), maka perkerasan harus didesain dengan menggunakan desain 3 yaitu menggunakan struktur perkerasan AC-WC  dan CTB. Sedangkan penajaman untuk tanah lunak (CBR ≤ 6%), penanganan berupa penggunaan lapis penopang (capping layer) setebal 300 mm. Setelah dilakukan koreksi terhadap temperatur maka total tebal lapis beraspal dikali dengan faktor sebesar 0,91. Penajaman desain memperlihatkan bahwa desain tebal perkerasan berubah dari 655 mm menjadi 1110 mm, suatu indikasi tebal perkerasan semakin kuat. Namun dengan menggunakan CTB maka tebal perkerasan beraspal berkurang dari 195 mm menjadi 60 mm, suatu pengurangan yang sangat berarti yaitu sebesar 135 mm, merupakan indikasi perkerasan yang semakin ekonomis. Jika kontraktor kurang berkompeten serta sumber daya tidak memadai untuk mengerjakan konstruksi CTB, maka solusi menggunakan lapis pondasi Agregat Kelas A dapat digunakan. Kata kunci : CESA, CBR, tebal lapis perkerasan, grafik/nomogram desain, penajaman desai

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT ADANYA KAWASAN LION HOTEL MANADO TERHADAP KINERJA RUAS JALAN PIERE TENDEAN

Lion Hotel Manado terletak dikawasan pusat kota Manado yang memiliki luas ± 26.782 m2. Sesuai dengan amanat dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas sehingga diwajibkan bagi pengembang kawasan Lion Hotel and Plaza Manado yaitu PT. Lion International Hotel untuk melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas di Lion Hotel Manado, juga sesuai dengan Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalulintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009) yang menyatakan bahwa pusat kegiatan seperti hotel dan pertokoan dengan luas minimal 500 m2 wajib melakukan andalalin. Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian yang menilai dampak yang ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi sekitarnya.Penelitian analisis dampak lalu lintas ini dilakukan di kawasan Lion Hotel Manado, Provinsi Sulawesi Utara. Daerah survey meliputi Jl. Piere Tendean, Jl. Ahmad Yani 24, Jl. Bethesda-Wolter Monginsidi, Jl. Wolter Monginsidi depan Transmart Bahu, simpang tidak bersinyal Jl. Piere Tendean. Analisis dilakukan terhadap kinerja ruas jalan dan kinerja persimpangan, analisis penanganan dampak lalulintas, dan analisis penataan eksternal Lion Hotel Manado. Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan mengikuti Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI 2014) dengan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of saturation) sebagai parameter kinerja.Hasil perhitungan menunjukkan bahwa kinerja persimpangan yang ada dikawasan Lion Hotel Manado berada pada keadaan yang baik dengan DS untuk simpang pertama dan simpang kedua berturut-turut adalah 0,26 dan 0,6. Kapasitas (C) untuk simpang pertama adalah 23.906 dan untuk simpang kedua adalah 7.559. Karena arus lalulintas disimpang yang tidak melebihi kapasitas yang dihitung maka kondisi dari simpang yang ada disekitar kawasan Lion Hotel Manado berada dalam kondisi baik dan tidak ada gangguan akibat adanya kawasan Lion Hotel Manado. Kata Kunci: andalalin, volume capacity ratio, kecepatan, kapasitas, kinerja, persimpanga

ANALISIS PERBANDINGAN DESAIN OVERLAY PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE BINA MARGA 2017 MENGGUNAKAN DATA LENDUTAN BB DAN AASHTO 1993 MENGGUNAKAN DATA LENDUTAN FWD (STUDY KASUS: RUAS JALAN AIRMADIDI - KAIRAGI)

Overlay adalah lapis perkerasan tambahan yang di pasang di atas konstruksi perkerasan jalan yang ada dengan tujuan untuk meningkatkan kekuatan struktur agar dapat melayani lalu lintas yang di rencanakan selama umur rencana. Pada Ruas Jalan Airmadidi – Kairagi Kondisi fungsional dapat dilihat secara visual terjadinya kerusakan seperti cacat permukaan dan retak  sedangkan untuk kondisi struktural dilakukan pemeriksan non destruktif menggunakan alat Benkelman Beam (BB) dan Falling Weight Deflectometer (FWD).Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui serta membandingkan tebal lapis tambah (overlay) metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 dengan AASHTO 1993. Dalam Penelitian ini data yang diambil  yaitu data primer dan data sekunder. Data Primer yaitu data Volume Lalu Lintas dan Data Sekunder yaitu Data  Lendutan Benkelman Beam (BB) dan lendutan Falling Weight Deflectometer (FWD).Hasil perhitungan volume lalu lintas didapat nilai CESA (Cumulative Equivalent Single Axle) menurut Bina Marga 2017 adalah CESA4 sebesar 7.172.054,42 dan CESA5 sebesar 11.115.907,07 menurut metode AASHTO 1993 adalah W18 = 11.253.968,57. Perbedaan hasil dari kedua metode ini disebabakan karena pada Manual Desain Perkerasan jalan 2017 penetapan nilai VDF (Vehicle Damage Factor) menggunakan Tabel 2.5 sedangkan pada metode AASHTO 1993 Nilai VDF (Vehicle Damage Factor) disetiap kendaraan menggunakan interpolasi dengan tabel faktor ekivalnesi beban gandar dengan mencari nilai SN berdasarkan tebal perkerasan, koefisien lapisan dan koefisien drainase. Hasil perhitungan tebal lapis tambah (overlay) menurut metode Bina Marga 2017 dengan nilai CESA4  adalah 4 cm dan CESA5 adalah 15 cm, sedangkan untuk metode AASHTO 1993  adalah 7 cm.Pada penelitian ini juga dibuat simulasi perhitungan beban lalu lintas terhadap tebal lapis tambah perkerasan yang dianalisis dengan model regresi linier, regresi eksponensial, regresi logaritma. Dari hasil analisa, regresi logaritma menghasilkan nilai r² paling besar dan menjadi kunci untuk pemilihan model terbaik. Kata Kunci: Manual Desain Perkerasan Jalan 2017, AASHTO 1993, Overlay, VDF, Bekelman Beam, Falling Weight Deflectometer, CESA, Tebal lapis tambah perkerasan

ANALISA CAMPURAN ASPAL PORUS MENGGUNAKAN MATERIAL DARI KAKASKASEN KECAMATAN TOMOHON UTARA KOTA TOMOHON

Asphalt porous merupakan campuran bergradasi terbuka (open graded) dengan persentase agregat kasar yang besar, persentase agregat halus yang kecil, sehingga menyediakan rongga udara yang besar. Aspal porus merupakan inovasi untuk mengurangi genangan air di atas permukaan jalan. Aspal porus memiliki nilai stabilitas yang rendah namun memiliki nilai permeabilitas yang tinggi yang disebabkan oleh banyaknya rongga dalam campuran lapisan perkerasan sebagai sistem drainase. Aspal porus digunakan pada jalan yang memiliki lalu lintas yang rendah. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai permeabilitas dan kekuatan material berdasarkan kriteria marshall dengan agregat yang bersumber dari Kakaskasen dan diatur di laboraturium sehingga memiliki parameter komposisi campuran sebagai bahan pengisi dan aspal penetrasi 60/70 sebagai bahan pengikat.Rancangan campuran berdasarkan komposisi agregat sesuai dengan persyaratan gradasi (Asphalt Concrete-Wearing Course) atau disingkat AC-WC dan dicari kadar aspal perkiraan dibuat benda uji marshall. Kadar aspal ditetapkan dulu menggunakan aspal penetrasi 60/70 sebagai bahan pengikat dan dibuat benda uji marshall dengan 5 variasi kadar aspal serta dilakukan pengujian untuk mendapatkan nilai permeabilitas dimana air di dalam tabung jatuh bebas kedalam mould yang berisi benda uji pada ketinggian tertentu sampai melewati rongga pada campuran.Hasil penelitian menunjukkan pada campuran aspal porus didapat kadar aspal terbaik 5.5% diperoleh nilai stabilitas 582 kg, flow 3,5 mm, VIM = 22,5 %, MQ = 166 %, semua besaran nilai kriteria marshall yang di dapat belum memenuhi nilai batas-batas spesifikasi. Hasil penelitian permeabilitas aspal porus didapat 3%; 307,72 cm3 , 4%; 269,62 cm3, 5%; 231,52 cm3, 6%; 181,70 cm3, 7%; 82,06%, dan memiliki rata-rata  koefisien permeabilitas 3%; 0,49, 4%; 0,43 ,5%; 0,38 ,6%; 0,24,7%; 0,17 semua besaran nilai permeabilitas aspal memenuhi batas-batas kriteria spesifikasi.Berdasarkan penelitian tersebut diperoleh bahwa campuran aspal porus dengan menggunakan material bersumber dari Kakaskasen dengan menggunakan bahan pengikat aspal penetrasi 60/70 memiliki nilai stabilitas yang rendah dan memiliki nilai permeabilitas yang tinggi tapi campuran tersebut masih layak digunakan pada kondisi jalan yang lalulintas rendah. Dengan demikian disarankan untuk campuran aspal porus melakukan penelitian yang lebih lagi dengan menggunakan sumber material yang berbeda serta bahan pengikatnya dan perlu diadakan penelitian lanjutan tentang kinerja marshall seiring dengan pengaruhnya kekuatan pada campuran perkerasan. Kata Kunci: Aspal porus, Kriteria Marshall, Permeabilitas, Aspal Penetrasi 60/7

ANALISA HUBUNGAN ANTARA VOLUME LALU LINTAS DAN PRESENTASE PENGGUNAAN LAHAN PADA RUAS JALAN A. A. MARAMIS KOTA MANADO

Kota Manado adalah ibukota Provinsi Sulawesi Utara yang merupakan pusat kegiatan baik perekonomian, pendidikan bahkan kegiatan lainnya di Kota Manado. Dari semua sarana fasilitas umum yang ada, dan sebagai salah satu kota yang termasuk dalam rute sistem transportasi nasional, dari Manado ke Bandara dan sebaliknya, ruas jalan A.A Maramis Kota Manado memiliki andil untuk menampung sekaligus menyalurkan pergerakkan lalu lintas antar kawasan, disamping juga untuk harus menyediakan ruang pergerakkan lalu lintas untuk warganya. Ruas jalan A.A Maramis menjadi kompleks dan padat terutama pada waktu-waktu dimana terjadi peningkatan pergerakkan lalu lintas yang tinggi.Adapun teori dari penelitian yaitu Volume Lalu Lintas Jam Puncak dan kecepatan lalu lintas, Kemudian pemodelan yang dipakai adalah analisa regresi berganda dengan rumus Y = a + B1 X1 + B2 X2 + B3 X3, dimana Y adalah variabel terikat yang akan menghubungkan variabel X, a adalah intercept  atau koefisien B1,B2,B3 adalah koefisien dari variabel X dan X1,X2,X3 adalah variabel bebas.Studi yang dilakukan dalam penelitian ini bersifat riset yang dilakukan diruas jalan A.A Maramis yang terbagi menjadi 9 segmen dan di lakukan selama 9 hari survey. Survey dilakukan pada pukul 06.00 - 18.00 dan bertujuan untuk mengetahui Volume, Kecepatan, Luas Lahan disekitar jalan Selebar 100m, dan pemodelan jalan A.A Maramis. Teknik analisa data yang dilakukan dengan menggunakan analisa regresi linear dan MKJI 1997.Berdasarkan hasil survey, diperoleh hasil penelitian yaitu volume (Q) puncak berkisar  1973 smp/jam sampai 3612 smp/jam. Dengan volume puncak tertinggi terjadi pada senin, 20 February 2017. Kecepatan rata-rata berkisar  12 Km/jam sampai 64 Km/jam. Dalam menganalisa ruas jalan A.A Maramis dengan menggunakan MKJI (1997), didapat kapasitas 5271,8688 (smp/jam) dan derajat kejenuhan 0,685, dengan pemodelan untuk jalan A.A Maramis dengan persamaan regresi linear Y= 2456,45+(-324,07)X1+(-0.99)X2+(-8,04)X3, dimana: Y adalah volume puncak lalu lintas, X1 adalah presentase penggunaan lahan, X2 adalah penduduk, dan X3 adalah kecepatan. Kata Kunci: Persamaan Regresi Linear, Volume, Kecepatan,  Presentase Penggunaan Laha

PERBANDINGAN DESAIN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) PERKERASAN LENTUR ANTARA METODE BINA MARGA REVISI JUNI 2017 MENGGUNAKAN DATA LENDUTAN BB DAN METODE AASHTO 1993 MENGGUNAKAN DATA LENDUTAN FWD (STUDI KASUS: RUAS JALAN BATAS KOTA MANADO – TOMOHON, NOMOR RUAS JALAN: 50006)

Jalan merupakan salah satu prasarana transportasi yang sangat berpengaruh dalam kehidupan manusia sehari-hari. Akibat penambahan jumlah kendaraan dan beban kendaraan yang berlebihan dapat mengakibatkan kerusakan pada perkerasan jalan. Kerusakan pada lapisan perkerasan jalan juga dipengaruhi oleh faktor lain yaitu: material penyusun struktur perkerasan, faktor desain, faktor lingkungan, faktor desain , faktor cuaca dan iklim, faktor pelaksanaan konstruksi. Salah satu cara yang dapat dilakukan terhadap perkerasan jalan yang mengalami disfungsi struktural khususnya kerusakan sedang adalah dengan memberi lapisan tambahan (overlay) pada perkerasan tersebut.Dalam penelitian ini mendesain tebal lapis tambah (overlay) perkerasan lentur menggunakan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 untuk study kasus Jalan Batas Kota Manado - Tomohon. Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data sekunder yaitu Data Volume Lalu Lintas, Lendutan Benkelman Beam (BB) dan Lendutan Falling Weight Deflectometer (FWD). Pada Ruas Jalan Batas Kota Manado – Tomohon tidak di lakukan pengujian data lendutan Benkelman Beam (BB) sehingga dilakukan perhitungan dari data lendutan Failling Weight Deflectortometer (FWD) menggunakan model dari data df1 = 0,432 mm mendapatkan hasil d3 = 0,308 mm dan d2 = 0,17 mm.Hasil perhitungan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 untuk CESA4 = 4.389.265,16 dan CESA5 = 5.503.378,78 dan menurut metode AASHTO 1993 W18 = 15.354.708,47 Hasil perhitungan tebal lapis tambah dengan Bina Marga Revisi Juni 2017 dengan nilai CESA4 sebesar 4 cm dan CESA5 sebesar 15 cm, sedangkan untuk metode AASHTO 1993 sebesar 9 cm.  Kata kunci: Ruas Jalan, Bina Marga Revisi Juni 2017, AASHTO 1993, Tebal Lapis Tambah (overlay)

EVALUASI STRUKTUR PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (STUDI KASUS: RUAS JALAN AIRMADIDI-KAIRAGI) STA 8+193,64-STA 11+193,64

Evaluasi struktur perkerasan jalan sangat penting untuk kebutuhan preservasi dan pemeliharaan perkerasan jalan serta menentukan teknik penanganannya. Evaluasi struktur perkerasan dilakukan untuk memperkirakan besarnya penurunan fungsi jalan sehingga perlu adanya pemeliharaan maupun rehabilitasi untuk mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal melayani lalu lintas selama umur rencana jalan yang ditetapkan. Metode yang digunakan dalam penelitian ini guna menilai kondisi perkerasan jalan yaitu metode Pavement Condition Index (PCI). Penelitian ini akan mengevaluasi kinerja perkerasan struktur perkerasan jalan lentur menggunakan metode PCI seperti yang dilakukan sebelumnya oleh Birasungi dkk (2019), yang meneliti tentang Evaluasi Struktur Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Bina Marga 2013 Studi Kasus: Ruas Jalan Yos Sudarso Manado. Peneliti ingin membuktikan Evaluasi Struktur Perkerasan Jalan dengan menggunakan metode PCI yang dilakukan di ruas jalan Airmadidi-Kairagi yang merupakan akses penghubung antara Kota Bitung dan Kota Manado yang banyak dilintasi oleh kendaraan besar dengan muatan yang berat yang diperkirakan dapat mempengaruhi kinerja struktur perkerasan jalan. Dari pengamatan yang dilakukan di lokasi ada beberapa kerusakan jalan diantaranya retak kulit buaya, retak alur, lubang, kegemukan. Tujuan dari evaluasi struktur perkerasan jalan adalah untuk mengetahui tingkat kerusakan dan menentukan strategi pemeliharaan agar perkerasan jalan dalam kondisi yang baik selama umur rencana. Pemeliharan jalan dapat dilakukan dengan berbagai cara, antara lain dengan penambalan, pelaburan permukaan, pelapisan ulang dan recycling. Penelitian ini dilakukan pada ruas Jalan Airmadidi-Kairagi STA 8+193,64 - STA 11+193,64. Berdasarkan Bina Marga 2013, nilai Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) diperoleh 37.699.062,13 untuk 10 tahun yaitu dari tahun 2014 sampai pada tahun 2024. Fungsi layanan struktur perkerasan jalan bisa dilihat dari besarnya penururnan nilai indeks permukaan. Nilai Indeks Permukaan yang diperoleh selama 5 tahun dari tahun 2014 sampai pada tahun 2019 adalah 4,26 dan untuk nilai indeks permukaan untuk 10 tahun dari tahun 2014 sampai pada tahun 2024 adalah 2,52. Kerusakan jalan tidak hanya dipengaruhi besar beban lalu lintas, melainkan juga kualitas struktur perkerasan jalan. Nilai PCI untuk Ruas Jalan Airmadidi-Kairagi adalah 65,9 (sangat Baik). Kata Kunci: Evaluasi struktur, Perkerasan, Pavement Condition Index, Kinerja struktu