Desarrollo de un simulador de vuelo de seis grados de libertad del FMA IA-63 Pampa

En este trabajo se aborda el desarrollo de un simulador de vuelo de seis grados de libertad del FMA IA-63 Pampa, desde el desarrollo teórico de las ecuaciones de movimiento y el modelado matemático del avión, hasta su implementación contando con una interfaz gráfica y capacidad de interacción en tiempo real. Las ecuaciones de movimiento desarrolladas corresponden a ecuaciones de cuerpo rígido en 3 dimensiones con los 6 grados de libertad, considerando Tierra plana, incorporando efectos de cuerpos rotantes fijos al avión de velocidad angular variable y el modelado lineal de fuerzas aerodinámicas inestacionarias. El modelado matemático del avión comprende sus propiedades másicas, propulsivas, aerodinámicas y sus comandos de vuelo con mayor énfasis en el modelado aerodinámico. El modelo másico tiene en cuenta la masa y el tensor de inercia en función de la cantidad de combustible. El modelado del sistema propulsivo consta de un modelo dinámico y de un modelo de performances que describe el empuje y el consumo de combustible en función del nivel de potencia seleccionado, la altitud de vuelo y el número de Mach de vuelo. El modelo aerodinámico está compuesto por tablas de datos interpoladas que modelan los coeficientes aerodinámicos estacionarios y los coeficientes aerodinámicos inestacionarios más importantes, en general en función del número de Mach de vuelo, ángulo de ataque, ángulo de deslizamiento, y deflexiones de las superficies de control. Además cuenta con coeficientes de corrección debido a elasticidad estructural en función del número de Mach de vuelo. El modelado de los comandos del avión comprende el modelado simplificado de las relaciones de transmisión entre comandos y superficies de control y la cinemática en el dominio temporal de las mismas mediante modelos diferenciales de segundo orden. La implementación del simulador de vuelo en un programa de C++ ejecutable sobre el sistema operativo Windows comprende el desarrollo del núcleo de resolución numérica de las ecuaciones de vuelo utilizando el método de Runge-Kutta de 4to orden, la implementación del modelo aerodinámico y métodos recursivos de interpolación lineal multidimensional, desarrollo de una interfaz gráfica simple utilizando OpenGL y de la aplicación de métodos de control de simulación para permitir simulaciones en tiempo real con interacción de uno o más usuarios.Facultad de Ingenierí

Desarrollo de un simulador de vuelo de seis grados de libertad del FMA IA-63 Pampa

En este trabajo se aborda el desarrollo de un simulador de vuelo de seis grados de libertad del FMA IA-63 Pampa, desde el desarrollo teórico de las ecuaciones de movimiento y el modelado matemático del avión, hasta su implementación contando con una interfaz gráfica y capacidad de interacción en tiempo real. Las ecuaciones de movimiento desarrolladas corresponden a ecuaciones de cuerpo rígido en 3 dimensiones con los 6 grados de libertad, considerando Tierra plana, incorporando efectos de cuerpos rotantes fijos al avión de velocidad angular variable y el modelado lineal de fuerzas aerodinámicas inestacionarias. El modelado matemático del avión comprende sus propiedades másicas, propulsivas, aerodinámicas y sus comandos de vuelo con mayor énfasis en el modelado aerodinámico. El modelo másico tiene en cuenta la masa y el tensor de inercia en función de la cantidad de combustible. El modelado del sistema propulsivo consta de un modelo dinámico y de un modelo de performances que describe el empuje y el consumo de combustible en función del nivel de potencia seleccionado, la altitud de vuelo y el número de Mach de vuelo. El modelo aerodinámico está compuesto por tablas de datos interpoladas que modelan los coeficientes aerodinámicos estacionarios y los coeficientes aerodinámicos inestacionarios más importantes, en general en función del número de Mach de vuelo, ángulo de ataque, ángulo de deslizamiento, y deflexiones de las superficies de control. Además cuenta con coeficientes de corrección debido a elasticidad estructural en función del número de Mach de vuelo. El modelado de los comandos del avión comprende el modelado simplificado de las relaciones de transmisión entre comandos y superficies de control y la cinemática en el dominio temporal de las mismas mediante modelos diferenciales de segundo orden. La implementación del simulador de vuelo en un programa de C++ ejecutable sobre el sistema operativo Windows comprende el desarrollo del núcleo de resolución numérica de las ecuaciones de vuelo utilizando el método de Runge-Kutta de 4to orden, la implementación del modelo aerodinámico y métodos recursivos de interpolación lineal multidimensional, desarrollo de una interfaz gráfica simple utilizando OpenGL y de la aplicación de métodos de control de simulación para permitir simulaciones en tiempo real con interacción de uno o más usuarios.Facultad de Ingenierí

Desarrollo de un simulador de vuelo de seis grados de libertad del FMA IA-63 Pampa

En este trabajo se aborda el desarrollo de un simulador de vuelo de seis grados de libertad del FMA IA-63 Pampa, desde el desarrollo teórico de las ecuaciones de movimiento y el modelado matemático del avión, hasta su implementación contando con una interfaz gráfica y capacidad de interacción en tiempo real. Las ecuaciones de movimiento desarrolladas corresponden a ecuaciones de cuerpo rígido en 3 dimensiones con los 6 grados de libertad, considerando Tierra plana, incorporando efectos de cuerpos rotantes fijos al avión de velocidad angular variable y el modelado lineal de fuerzas aerodinámicas inestacionarias. El modelado matemático del avión comprende sus propiedades másicas, propulsivas, aerodinámicas y sus comandos de vuelo con mayor énfasis en el modelado aerodinámico. El modelo másico tiene en cuenta la masa y el tensor de inercia en función de la cantidad de combustible. El modelado del sistema propulsivo consta de un modelo dinámico y de un modelo de performances que describe el empuje y el consumo de combustible en función del nivel de potencia seleccionado, la altitud de vuelo y el número de Mach de vuelo. El modelo aerodinámico está compuesto por tablas de datos interpoladas que modelan los coeficientes aerodinámicos estacionarios y los coeficientes aerodinámicos inestacionarios más importantes, en general en función del número de Mach de vuelo, ángulo de ataque, ángulo de deslizamiento, y deflexiones de las superficies de control. Además cuenta con coeficientes de corrección debido a elasticidad estructural en función del número de Mach de vuelo. El modelado de los comandos del avión comprende el modelado simplificado de las relaciones de transmisión entre comandos y superficies de control y la cinemática en el dominio temporal de las mismas mediante modelos diferenciales de segundo orden. La implementación del simulador de vuelo en un programa de C++ ejecutable sobre el sistema operativo Windows comprende el desarrollo del núcleo de resolución numérica de las ecuaciones de vuelo utilizando el método de Runge-Kutta de 4to orden, la implementación del modelo aerodinámico y métodos recursivos de interpolación lineal multidimensional, desarrollo de una interfaz gráfica simple utilizando OpenGL y de la aplicación de métodos de control de simulación para permitir simulaciones en tiempo real con interacción de uno o más usuarios.Facultad de Ingenierí

An updated nomenclature for plant ribosomal protein genes

Proponemos a la comunidad que trabaja con plantas una nueva nomenclatura universal y homogénea para las proteínas ribosomales (y sus parálogos

Progesterone action in human tissues: regulation by progesterone receptor (PR) isoform expression, nuclear positioning and coregulator expression

Progesterone is a critical regulator of normal female reproductive function, with diverse tissue-specific effects in the human. The effects of progesterone are mediated by its nuclear receptor (PR) that is expressed as two isoforms, PRA and PRB, which are virtually identical except that PRA lacks 164 amino acids that are present at the N-terminus of PRB. Considerable in vitro evidence suggests that the two PRs are functionally distinct and in animals, tissue-specific distribution patterns of PRA and PRB may account for some of the diversity of progesterone effects. In the human, PRA and PRB are equivalently expressed in most target cells, suggesting that alternative mechanisms control the diversity of progesterone actions. PR mediates the effects of progesterone by association with a range of coregulatory proteins and binding to specific target sequences in progesterone-regulated gene promoters. Ligand activation of PR results in redistribution into discrete subnuclear foci that are detectable by immunofluorescence, probably representing aggregates of multiple transcriptionally active PR-coregulator complexes. PR foci are aberrant in cancers, suggesting that the coregulator composition and number of complexes is altered. A large family of coregulators is now described and the range of proteins known to bind PR exceeds the complement required for transcriptional activation, suggesting that in the human, tissue-specific coregulator expression may modulate progesterone response. In this review, we examine the role of nuclear localization of PR, coregulator association and tissue-specific expression in modulating progesterone action in the human

How doctors generate diagnostic hypotheses: a study of radiological diagnosis with functional magnetic resonance imaging.

In medical practice, diagnostic hypotheses are often made by physicians in the first moments of contact with patients; sometimes even before they report their symptoms. We propose that generation of diagnostic hypotheses in this context is the result of cognitive processes subserved by brain mechanisms that are similar to those involved in naming objects or concepts in everyday life

Refrigeración del motor del IA-100/B

El diseño adecuado del sistema de refrigeración del motor de un avión es esencial para garantizar su correcta operación durante todo el vuelo. La temperatura del mismo se debe mantenerse dentro de un rango muy específico, lo que hace que el diseño de las tomas de aire, los baffles, los flaps de capot y la forma del carenado motor y el capot sean críticos para lograr una refrigeración eficiente. En este trabajo se presenta el desarrollo realizado para el avión entrenador básico IA-100 B motorizado con un motor LY/COMING 540. Los estudios se realizaron mediante simulaciones numéricas de mecánica computacional con Elementos Finitos y permitieron analizar cada uno de los elementos que componen el sistema de refrigeración del motor. En el modelo se utilizaron elementos porosos con porosidad ortotrópica para simular las aletas de refrigeración de cada cilindro y los radiadores. Para tener en cuenta posibles defectos de imstalación se definieron zonas con pérdidas de caudal que emulan fallos en los sellos de los baffles. Para asegurar el cumplimiento de los requerimientos del fabricante del motor se simularon diferentes casos variando ángulos de ataque, velocidades, alturas, condiciones ISA y potencia del motor.Facultad de Ingenierí

PAPEL HIDROSSENSÍVEL E ALTERNATIVO FOTOGRÁFICO EM ENSAIOS DE DEPOSIÇÃO DE GOTAS / WATER SENSITIVE PAPER AND ALTERNATIVE PHOTOGRAPHIC IN DEPOSITION TESTS OF DROPLETS

Muitos ensaios fitotécnicos envolvendo tecnologia de aplicação de agrotóxicos utilizam como alvo artificial para caracterização do espectro de gotas o papel hidrossensível. O objetivo deste trabalho foi comparar os resultados do DMV (Diâmetro Mediano Volumétrico), índice Span (amplitude relativa) e da porcentagem de gotas menores que 100 µm obtidos pelo uso de um papel hidrossensível comercial e de um alternativo fotográfico em relação aos do analisador de partícula por difração laser. Foram utilizados três modelos de pontas: ponta tipo leque comum XR11001; ponta tipo leque com pré-orifício LBD11001; e a ponta tipo leque de grande ângulo com pré-orifício TT11001. A caracterização do espectro de gotas foi realizada por três métodos de mensuração (medidor de partícula a laser, papel hidrossensível comercial e papel fotográfico) e por dois volumes de aplicação (70 e 100 L ha-1). As metodologias pelo uso de papel hidrossensível comercial e pelo uso de papel fotográfico alternativo não conseguem detectar todas as gotas menores que 100 µm, gotas muito finas (ASAE, 2009), afetando a mensuração do DMV, índice Span e do percentual de gotas &lt;100 µm, em ensaios de tecnologia de aplicação utilizando pontas TT, XR e LBD, segundo os volumes de aplicação de 70 e 100 L ha-1. O papel fotográfico alternativo caracteriza de forma semelhante o espectro de gotas em relação ao uso do papel hidrossensível comercial.</p