Paris: a Desire Named Streetcar

On the southern part of the Parisian Maréchaux' boulevards, the old bus line Petite Ceinture has been replaced by a modern tramway (T3). Simultaneously, the road-space has been narrowed by about a third. A survey conducted on 1,000 users of the T3 shows that the tramway hardly generated any modal report from the private cars (PC) towards the public transit (PT). However, it did generate important intra-modal transfers: from bus and subways towards tramway concerning the PT, surely from Maréchaux' boulevards towards the Parisian Ring-Road (boulevard périphérique, PRR) and/or adjacent streets for the PC. The various benefits and costs of these changes are evaluated in this research. The welfare gains made by PT users are more than compensated by the time losses of the motorists, and in particular, by the additional cost of road congestion on the PRR. The same conclusion applies with regard to CO2 emissions: the reductions saved with the replacement of the busses and some (few) PC are less important than the increased pollution induced by the lengthening of the automobile trips and the increased congestion on the PRR. Even if one ignores the initial investment of 350 M€, the social impact of the T3 project, illustrated by its Clear Discount Value (CDV), is strongly negative. This is especially true for suburbanites. Concerning the lonely inhabitants (electors) of Paris, our analysis shows that they pocket the main part of the benefits while supporting a weak fraction of the costs.Tramway, Costs-Benefits Analysis, Road Congestion, CO2 Emissions

Projets en PPP, contrainte budgétaire et choix des investissements

Le critère de la VAN constitue le pivot du choix d'investissement public. Certains projets font l'objetd'un partenariat entre le Public et le Privé (PPP). Lefinancement est alors mixte : subvention publique etinvestissement privé. Parmi un ensemble de projets, enprésence d'une contrainte budgétaire, comment sélectionner le bon groupe de projets ? Le récent rapport Lebègue (2005) propose de retenir comme critère de choix non plus le bénéfice actualisé produit par l'investissement mais le bénéfice actualisé par euro public dépensé. Nous contestons cette approche qui ne prend en compte que la rentabilité du capital public et non à l'ensemble des ressources mobilisées. Nous testons la procédure de choix classique contre la procédure Lebègue dans le cas du choix entre les 17 projets autoroutiers proposés à un financement PPP en 2005. La procédure Lebègue conduit à recommander à l'Etat d'investir dans plus de projets que la procédure classique, entraînant une grave mesallocation des ressources

Le péage de Stockholm : évaluation et enseignement

Le péage de Stockholm engendre, comme prévu par la théorie, une réduction du trafic, une augmentation de la vitesse et des gains de temps pour ceux qui continuent d'utiliser leur automobile. Ces gains (+19 M€) par an sont faibles, bien moindres que ceux observés à Londres, car la congestion était peu importante, et la ramener à son niveau optimal, ce que fait le péage, n'engendre pas de gains très élevés. Le péage entraîne aussi une perte pour les automobilistes qui doivent abandonner ce moyen de transport (-6 M€) par an. Le péage permet également de réaliser des gains environnementaux de (+11 M€) par an. Du côté des coûts, le coût d'implémentation est une charge importante, moins de la moitié de celle recensée à Londres, mais toutefois proche de (-56 M€) par an. Le péage provoque une augmentation de la congestion des transports publics (-18 M€) par an malgré une augmentation de l'offre de bus -61 M€ par an. In fine, les coûts du péage de Stockholm s'avèrent plus importants que les bénéfices d'où une importante leçon. Trois conditions sont requises pour qu'un péage urbain soit un succès : une forte congestion, un coût d'implémentation du système raisonnable, une faible congestion des transports publics.Péage urbain

POLITIQUE PARISIENNE DES TRANSPORTS ET ACCESSIBILITE DES EMPLOIS EN ÎLE-DE-FRANCE : LE COÛT REGIONAL D'UNE POLITIQUE LOCALE

Cet article évalue le coût de l'inflexion de la politique parisienne des transports intervenue dès 2001 en analysant ses effets sur l'accessibilité des emplois en Île-de-France. La diminution de l'espace viaire alloué à l'automobile dans Paris est à l'origine d'un allongement des temps de parcours domicile-travail qui modifie les conditions d'appariement de la main-d'œuvre. Une modélisation de l'accès au marché régional du travail nous permet d'estimer l'évolution du nombre moyen d'emplois accessibles en un temps de transport donné. En affectant les conditions de transport de l'ensemble des actifs franciliens transitant par Paris, nous en concluons que cette politique locale inflige un coût substantiel à la région Île-de-France.accessibilité, marché du travail, transport

Paris : un désir nommé tramway

Sur le quart des boulevards des Maréchaux, le bus a été remplacé par un tramway et simultanément les voies routières ont été rétrécies. Une enquête auprès de 1000 usagers montre que le tramway n'a engendré presque aucun transfert modal de la voiture vers les TC. Mais il a engendré d'importants transferts intramodaux, du bus et du métro vers le tramway pour les TC, des boulevards des Maréchaux vers le périphérique pour les voitures. Les gains et les pertes associés à ces changements sont évalués. Le gain très réel des usagers des TC est plus que compensé par la perte des automobilistes, et en particulier par les coûts externes de congestion sur le périphérique. Il en va de même en ce qui concerne les rejets de CO2 : les réductions causées par l'élimination des autobus et de quelques voitures sont bien moins importantes que les augmentations causées par l'allongement des trajets automobiles et les encombrements accrus, particulièrement sur le périphérique. Même en ignorant les 350 millions d'euros d'investissement, le bilan pour l'ensemble des usagers est fortement négatif. Il l'est surtout pour les habitants de la banlieue. Mais il ne l'est sans doute pas si l'on considère les seuls habitants de Paris : ils empochent l'essentiel des bénéfices tout en supportant une faible partie des coûts.tramway ; analyse coûts-bénéfices ; report modal ; congestion

M. Menguy, L'Economie de la Chine Populaire, (Coll. « Que Sais-je ? », n° 1102). C. Bettelheim, J. Charrière, H. Marchisio, La construction du Socialisme en Chine, (Coll. « Économie et Socialisme », n° 2). R. Guillain, Dans trente ans, la Chine, (Coll. «L'histoire immédiate »). René Dumont, Chine surpeuplée, Tiers-Monde affamé, (Coll. « Esprit Frontière ouverte »).

Prud'homme Rémy. M. Menguy, L'Economie de la Chine Populaire, (Coll. « Que Sais-je ? », n° 1102). C. Bettelheim, J. Charrière, H. Marchisio, La construction du Socialisme en Chine, (Coll. « Économie et Socialisme », n° 2). R. Guillain, Dans trente ans, la Chine, (Coll. «L'histoire immédiate »). René Dumont, Chine surpeuplée, Tiers-Monde affamé, (Coll. « Esprit Frontière ouverte »).. In: Annales. Economies, sociétés, civilisations. 22ᵉ année, N. 1, 1967. pp. 210-213

Ledrut (R.) - Sociologie urbaine.

Prud'homme Rémy. Ledrut (R.) - Sociologie urbaine.. In: Revue économique, volume 20, n°6, 1969. pp. 1062-1063

Wedderburn (D.) - Les entreprises et la planification en vue du changement Halloire (J.) - L'emploi à temps partiel Howenstine (E.-J.) - Programmes d'emplois compensatoires.

Prud'homme Rémy. Wedderburn (D.) - Les entreprises et la planification en vue du changement Halloire (J.) - L'emploi à temps partiel Howenstine (E.-J.) - Programmes d'emplois compensatoires.. In: Revue économique, volume 20, n°6, 1969. pp. 1068-1069

Hunt (E.K.) et Sherman (H.S.) - Economics, an Introduction to Traditional and Radical Views.

Prud'homme Rémy. Hunt (E.K.) et Sherman (H.S.) - Economics, an Introduction to Traditional and Radical Views.. In: Revue économique, volume 25, n°1, 1974. pp. 110-111

Ficker (Victor B.) and Grave (Herbert S.) ed - Social Science and Urban Crisis, Introductory Readings Gordon (David M.) ed - Problems in Political Economy : an Urban Perspective Bourne (Larry S.) ed - Internal Structure of the City - Readings on Space and Environment Mc Kee (David L.), Dean (Robert D.) and Leahy (William S.) ed - Urban Economics : Theory, Development and Planning...

Prud'homme Rémy. Ficker (Victor B.) and Grave (Herbert S.) ed - Social Science and Urban Crisis, Introductory Readings Gordon (David M.) ed - Problems in Political Economy : an Urban Perspective Bourne (Larry S.) ed - Internal Structure of the City - Readings on Space and Environment Mc Kee (David L.), Dean (Robert D.) and Leahy (William S.) ed - Urban Economics : Theory, Development and Planning.... In: Revue économique, volume 25, n°5, 1974. pp. 867-868