Nonprofit-Organisationen im Wandel Ende der Besonderheiten oder Besonderheiten ohne Ende?

'Moderne Dienstleistungsgesellschaften zeichnen sich durch ein breites Spektrum unterschiedlicher Nonprofit-Organisationen aus, die als Garanten einer 'civil society' oder funktionale Dilettanten im intermediaeren Sektor zwischen Markt und Staat angesiedelt sind. Aufgrund einer Vielzahl von Veraenderungen in ihrer Umwelt, zum Beispiel der Krise der oeffentlichen Haushalte, intensiverem Wettbewerbsdruck oder Verwaltungsreformen, sehen sie sich neuen Herausforderungen gegenueber und sind damit einhergehend einem strukturellen Anpassungsdruck unterworfen. Im Zentrum des vorliegenden Sammelbandes stehen Nonprofit-Organisationen aus den Bereichen Gesundheits- und Sozialwesen, Kultur, Bildung und industrielle Beziehungen, die aus unterschiedlichen wissenschaftlichen Disziplinen heraus betrachtet werden. Politologen, Oekonomen und Soziologen versuchen, eine Antwort auf die Frage zu geben, inwieweit es in Zukunft ein Ende der Besonderheiten von Nonprofit-Organisationen geben wird oder ob es ihnen gelingt, ihre Besonderheiten zu wahren, vielleicht sogar zu schaerfen.' (Textauszug). Inhaltsverzeichnis: Arbeitskreis Nonprofit-Organisationen: Nonprofit-Organisationen und ihre Besonderheiten im Wandel (1-18); Susanne Angerhausen: Ende der Schonzeit: Die 'neue' Legitimationsempfindlichkeit von Wohlfahrtsverbaenden (21-45); Ingo Bode: Entscheidende Momente. Nonprofit-Organisationen im Krankenversicherungswesen zwischen Markt und Solidaritaet (47-74); Birgit Frey: Wandel der Gewerkschaften, Gewerkschaften im Wandel. Die Herausforderungen gewerkschaftlicher Reformpolitik (75-99); Dietmar Grichnik: Besonderheiten der Wirtschaftsverbaende als Nonprofit-Organisationen. Analyse am Fallbeispiel der Bankenverbaende (101-127); Hilke Jessen: Entwicklungstendenzen in der Mittelbeschaffung spendenfinanzierter Nonprofit-Organisationen (129-154); Detlef Luthe und Christoph Struenck: Diversifizierte Barmherzigkeit. Organisationsformen freiwilligen Engagements im Strukturwandel (155-176); Stefan Pabst: Interessenvermittlung im Wandel. Wohlfahrtsverbaende und Staat im Postkorporatismus (177-197); Ludwig Theuvsen: Organisatorischer Wandel in oeffentlichen Nonprofit-Organisationen (199-221); Stefan Naehrlich: Was sind die und was bleibt von den Besonderheiten der Nonprofit-Organisationen? Eine oekonomische Betrachtung (225-250); Thomas Wex: Die Modernisierung der Nonprofit-Organisationen und die Frage der Aufloesung ihrer Spezifika. Eine soziologische Betrachtung (251-277)SIGLEAvailable from FHB Dortmund(Dm13)-PYA81 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

Intermodalitaet, Multimodalitaet und Urbanibility Vision fuer einen nachhaltigen Stadtverkehr

'Der Begriff Intermodalitaet hat in den Verkehrswissenschaften verschiedene Bedeutungskontexte, die haeufig nicht trennscharf verwendet werden. Die verschiedenen Dimensionen von Intermodalitaet sind: 1. die Beschreibung von Verkehrssystemen im Gueterverkehr, 2. die Beschreibung von Verkehrsverhalten im Personenverkehr, 3. die Bezeichnung einer verkehrspolitischen Strategie. Dazu werden die Begriffsgeschichte und unterschiedliche Definitionen von Intermodalitaet dargestellt. Die Beschreibung von Intermodalitaet als Verkehrsverhalten wird zugunsten des Begriffs Multimodalitaet aufgegeben. Anhand der Politik der Europaeischen Kommission und des Bundesverkehrsministeriums wird beispielhaft der Frage nachgegangen, inwieweit Intermodalitaet als verkehrspolitische Strategie umgesetzt wird. Es fehlt bislang an einem verkehrspolitischen Leitbild fuer einen intermodalen Personenverkehr. Diesem Mangel wird eine illustrative Vision eines intermodalen Stadtverkehrs entgegengesetzt. Diese Vision wird 'Urbanibility' genannt, mit dem die Assoziation an Mobilitaet, Spontaneitaet, Flexibilitaet und Sustainability (Nachhaltigkeit) in einer staedtischen Umgebung geweckt werden soll. Schluesselprojekte und Handlungsebenen der Urbanibility werden in zwei qualitativen Szenarien, die den Mobilitaetsalltag im Jahr 2015 beschreiben, visualisiert.' (Autorenreferat)'Intermodality or intermodalism tends to have different meanings in transportation planning. Intermodality has three dimensions: 1. description of a freight transportation system, 2. description of a specific travel behavior in passenger transportation, 3. description of a transportation policy strategy. The notion of intermodalism in its different dimensions is clarified. Intermodalism as travel behavior is replaced with multimodalism. The description of intermodalism as a transportation policy strategy is shown briefly in the concepts of the European Commission and the German Federal Ministry of Transport. A guiding vision for an intermodal passenger transportation system is lacking, so far. Therefore a vision for an intermodal city transportation system, coined 'urbanibility', is developed. The name 'urbanibility' is meant to inspire the association with mobility, spontaneity, flexibility and sustainability in an urban environment. Key projects and action levels for urbanibility are presented in two scenarios of everyday mobility in the year 2015.' (author's abstract)SIGLEAvailable from UuStB Koeln(38)-20040106430 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

Strukturwandel und Globalisierung des deutschen Einzelhandels

'Das Papier gibt einen Ueberblick ueber Entwicklungstendenzen im deutschen Einzelhandel. Es beschreibt den Strukturwandel der Handelsunternehmen: den Formatwandel der Betriebe, die vertikale Integration von Gross- und Einzelhandel sowie den horizontalen Konzentrationsprozess. Am Beispiel der Lebensmitteldiscounter wird die Entwicklung eines Geschaeftsmodells untersucht, das nicht zum deutschen Produktionsmodell zu passen scheint. Anschliessend werden die Beziehungen zwischen Handel und Produktion untersucht: zum einen Konzepte des lean retailing und zum anderen Veraenderungen in der Arbeitsteilung, die sich in der Bedeutungszunahme von Handelsmarken ausdruecken. Zugleich ist im Einzelhandel ein beschleunigter zweifacher Internationalisierungsprozess zu beobachten: Neben die Internationalisierung der eigenen operativen Aktivitaeten durch den Aufbau oder die Uebernahme auslaendischer Filialnetze und Distributionssysteme tritt die Globalisierung des Beschaffungswesens und die Entwicklung globaler, von Einzelhandelsunternehmen gesteuerter Wertschoepfungsketten, die sehr unterschiedlich konfiguriert und koordiniert sein koennen.' (Autorenreferat)'This paper gives an overview of current developments in German retailing. It describes structural changes in the companies, which include changing formats at shop level, vertical integration of wholesale and retail activities, and processes of horizontal concentration. Using the example of grocery discounters, it investigates the evolution of a business model which is apparently incompatible with the traditional German production model. Subsequently the paper looks at the relationships between trade and production, where on the one hand concepts of 'lean retailing' will be examined and on the other changes in the division of labor, which we see in the increased significance of private labels. At the same time, we observe an intensified twofold process of internationalization: While retailers are internationalizing their own operations through the setting up or acquisition of outlets and distribution systems abroad, they are also increasingly globalising their sourcing. The emerging global value chains, which are often controlled by retailers, show highly differentiated patterns of configuration and co-ordination.' (author's abstract)SIGLEAvailable from UuStB Koeln(38)-20040106032 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

Zeit und Zeitkompensation in der Entstehung und Entwicklung von Organisationskultur

'Das Paper beschaeftigt sich mit einer zentralen, bisher oft vernachlaessigten Dimension der Organisationskultur, der Zeit. Sie wird deshalb als Faktor herausgegriffen und ihre Bedeutung fuer die Entstehung und Entwicklung von Organisationskultur beleuchtet. Denn alle Ansaetze, die die Rolle der Zeit in der Organisationskultur ueberhaupt betrachten, erklaeren explizit oder implizit, dass ihre Entstehung und Entwicklung tendenziell langfristiger Natur ist. Diese in der Literatur weit verbreitete Annahme zur Organisationskulturentstehung wird hier hinsichtlich ihrer zeitlichen Dimension in Frage gestellt. Anhand einer Fallstudie ueber die Entstehung und Entwicklung der Organisationskultur in der Treuhandanstalt (THA) wird gezeigt, dass die generell in der Theorie zu findende Aussage 'Kulturentstehung und -entwicklung Langfristigkeit' offensichtlich nicht mehr zutreffend ist und verworfen bzw. ueberprueft werden muss. Das Beispiel der THA zeigt zum einen, dass sich diese zeitliche Beeinflussbarkeit in klar benennbare Faktoren wie beispielsweise die Personalselektion, die Interaktionsdichte, unterschiedliche Lernmechanismen und den auf die Organisation wirkenden Aussendruck aufloesen laesst. Zum anderen laesst es erkennen, dass diese Faktoren wiederum fuer Fuehrungskraefte unterschiedlich stark beeinfluss- und steuerbar sind. Der Beitrag diskutiert die Generalisierbarkeit dieser Fallstudien-Ergebnisse sowie die Uebertragbarkeit der Schlussfolgerungen. Es wird deutlich, das sich beide Erkenntnisse teilweise generalisieren und auf spezifische Organisationsformen und -prozesse wie Start-ups, Merger und Reorganisationen uebertragen lassen.' (Autorenreferat)'This paper deals with a central, so far often-neglected dimension of organizational culture: time. The influence of time on emergence and development of organizational culture will therefore be investigated. All existing theories taking the aspect of time into consideration point out explicitly or implicitly that the emergence of organizational culture is usually a long term process. This assumption, which dominates the literature, will be questioned in the following. The emergence and development of organizational culture in the Treuhandanstalt in Germany (THA) is taken as a case study to demonstrate that the statement 'cultural development = long term horizon' is no longer valid and therefore has to be rejected. The example of the THA shows (1) that the influence of time can be broken down into specific factors such as personnel selection, density of interaction, various learning mechanisms and the external pressure on the organization; (2) that these factors can be influenced and controlled by management to different degrees. This paper discusses how these case study results can be generalized and transferred. They make clear that both findings can be partly generalized and transferred on specific organizational structures and processes like start-ups, mergers and reorganizations.' (author's abstract)Available from UuStB Koeln(38)-20040106033 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekSIGLEDEGerman

China - Automobilmarkt der Zukunft? Wie nachhaltig und zukunftsorientiert sind die Strategien der internationalen Automobilindustrie in China?

'Der Automobilmarkt in China boomt. Das anhaltende chinesische Wirtschaftswachstum und die fallenden Fahrzeugpreise in Folge des Beitritts zur Welthandelsorganisation fuehren zu einem erheblichen Anstieg der privaten Nachfrage nach Automobilen. Prognosen gehen davon aus, dass China bis Ende dieses Jahrzehnts zum drittgroessten Absatzmarkt fuer Personenkraftwagen avancieren wird. Vor dem Hintergrund von hochgradig gesaettigten Maerkten in der Triade wirkt das gewaltige Marktpotenzial Chinas wie ein Magnet auf die internationale Automobilindustrie. Als 'Katastrophe fuer die gesamte Menschheit' bezeichnet dagegen ein bekannter chinesischer Umweltschuetzer die beginnende Massenmotorisierung Chinas. So gehoeren Chinas Staedte heute schon zu den am staerksten smog- und staubelasteten Staedten der Welt. Auch westliche Wissenschaftler warnen zum einen vor den Folgen fuer den Klimaschutz und weisen zum anderen auf die Bedeutung eines steigenden chinesischen Energiebedarfs bei knapper werdenden fossilen Brennstoffen hin. Die vorliegende Studie beschreibt das Wechselspiel aus politischer Foerderung, individuellen Mobilitaetswuenschen und unter-nehmerischen Interessen in China, das eine aus den Motorisierungswellen in den USA und Europa bekannte Eigendynamik entwickelt. Vor dem Hintergrund der Diskussion, ob China nicht bei der Motorisierung die Phase von fossiler Treibstoff-Infrastruktur und Verbrennungsmotor-Technologie ueberspringen sollte, werden zudem Ansatzpunkte fuer eine nachhaltige Motorisierung mit besonderem Schwerpunkt auf Wasserstoff und Brennstoffzelle aufgezeigt.' (Autorenreferat)'The automobile market in China is booming. China's persistent economic growth and its drop in car prices as a result of the World Trade Organization accession have led to a considerable increase in private car demand. According to forecasts, China will be the third largest market for automobiles by the end of the century. Against the backdrop of a highly saturated market in the Triad, the enormous potential of the Chinese market has the effect of a magnet on the international automobile industry. In contrast, a well-known Chinese environmentalist describes the beginning of mass-motorization in China as a 'disaster for the whole of humanity'. Already today Chinese cities have some of the worst smog and congestion problems in the world. Western scientists warn not just of the consequences for the climate but also point to the relevance of a growing Chinese energy demand during an age of diminishing fossil fuels. The following study describes the interplay of political support, individual desire for mobility, and business interests in China, which are developing a momentum already known from the earlier waves of motorization in the US and Europe. Against the backdrop of the discussion on whether China should leapfrog over a fossil fuel infrastructure and the internal combustion engine technology, this study also shows starting points for sustainable motorization in China with a focus on hydrogen and fuel cells.' (author's abstract)SIGLEAvailable from UuStB Koeln(38)-20040106583 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

Die Regulierung des Domainnamensystems Entscheidungsprozess und gesellschaftliche Auswirkungen der Einrichtung neuer Top Level Domains im Internet

'This article is based on a case study on the introduction of new Top Level Domains. The future of the Domain Name System (DNS) has been subject of much debate since the mid 90s when domain names turned into commercial goods and attractive names became rare. In 1998, the US Government authorized the Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN) to devise a DNS policy that would also include the creation of new Top Level Domains. In 2000, ICANN finally selected seven new Top Level Domains, six of which are now up and running. The first part of this article looks at the process of selection and implementation of the new TLDs, the second part discusses the impact of namespace extension. The major result of the study is that the creation of new Top Level Domains has not eliminated the scarcity of domain names but reinforced the concept of scarcity in the name space instead. The most significant impact of the extension of the namespace can thus be found in the evolving regulatory DNS regime itself.' (author's abstract)'Dieser Beitrag beruht auf einer Fallstudie ueber die Einrichtung neuer Top Level Domains. Den Hintergrund der Untersuchung bildet eine Mitte der 90er Jahre einsetzende Auseinandersetzung ueber die Funktion und die kuenftige Entwicklung des interneteigenen Namensraums. 1998 leitete die US Regierung die Privatisierung des Domainnamensystems ein und beauftragte die Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN) mit der Formulierung einer Domainnamenpolitik, die auch die Einfuehrung neuer Top Level Domains einschliessen sollte. Im Jahr 2000 waehlte ICANN schliesslich sieben neue Namenszonen aus, von denen sechs inzwischen in Betrieb sind. Im Mittelpunkt der Arbeit stehen der Auswahl- und Einfuehrungsprozess sowie die erkennbaren Auswirkungen auf den Namensraum. Das zentrale Ergebnis der Untersuchung lautet, dass die Schaffung neuer Top Level Domains die in einigen Bereichen bestehende Namensknappheit nicht beseitigt, sondern diese vielmehr kultiviert. Die nachhaltigsten Auswirkungen der neuen Top Level Domains sind folglich nicht im Umfang des Namensangebots, sondern in der Regulierungsdichte des Domainnamensystems zu finden.' (Autorenreferat)SIGLEAvailable from http://skylla.wz-berlin.de/pdf/2003/iii03-104.pdf / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekDEGerman

Multimodale Mobilutions und Privat-PKW Ein Vergleich auf Basis von Transaktions- und monetaeren Kosten; Bericht 4 der choice-Forschung

'Examined from a cost perspective, this paper is about a consumer's choice between private automobiles and the installation of a multi-modal set of transportation means. Therefore, the terms inter-modality, multi-modality, self-locomotion, quotidian routine, in combination with the costs of transaction and routinized means of transportation (mobilutions), are partially introduced or defined in a new way. It is an economical fiction that before every journey there is a choice of means of transportationrather, users of transportation systems install for themselves, in a median time span, sets of transportation means, mobilutions. Among the other known items of influence, the combination of total transaction and monetary costs plays a role. Not only is the total costs a parameter of choice, but also the degree to which costs vary. Mobilutions with a high proportion of variable costs are not considered even if, as a whole, they are noticeably cheaper than those which are fixed at a higher proportion. Eventually this leads to lower inevitable returns per carsharing customer and also explains, among other things, the dissatisfactory extent of the German carsharing market. Quantitative breakthroughs require not only a national interface, like that currently being developed by Deutsche Bahn, but also a multi-modal cost function integrating all modes of a multi-modal mobilution. Multi-modal mobilutions must integrate public transportation systems in content and in price. They must vigorously discount higher proportions of automobiles thereby making these higher proportions possible. Independent of consumers intensity of use, mobilutions should be better in price than a private automobile, yet remaining affordable for the operating company. Like the private automobile, mobilutions must be best priced in all modes and emphasize the specific benefits of multi-modalitiy more strenuously. This paper presents a multi-modal cost function that approximates the fulfillment of these demands.' (author's abstract)'Thema der Arbeit ist die kostenseitig beleuchtete Entscheidung des Verkehrsteilnehmers zwischen einem Privat-Pkw und der Einrichtung eines multimodalen Sets von Verkehrsmitteln. Dafuer werden die Begriffe Intermodalitaet, Multimodalitaet, Selbstbeweglichkeit, Routinisierbarkeit in Verbindung mit Transaktionskosten und routinisierbaren Verkehrsmittelsets (Mobilutions) teilweise neu definiert bzw. eingefuehrt. Verkehrsmittelwahl vor jeder Fahrt ist eine oekonomistische Fiktion. Vielmehr richten sich Verkehrsteilnehmer mittelfristig Sets von Verkehrsmitteln ein (Mobilutions). Dabei spielt - neben den anderen bekannten Einflussgroessen - auch die Hoehe der Gesamtkosten, zusammengesetzt aus Transaktions- und monetaeren Kosten eine Rolle. Aber nicht nur die Hoehe ist ein Entscheidungsparameter sondern auch der Grad ihrer Variabilitaet. Mobilutions mit hohen variablen Kostenanteilen scheiden auch dann aus, wenn sie insgesamt deutlich guenstiger sind als solche mit hohen fixen Anteilen. Dies fuehrt zu den beschriebenen sehr geringen Umsaetzen pro Carsharing-Kunden und erklaert so unter anderem die unbefriedigende Groesse des deutschen Carsharing-Marktes. Quantitative Durchbrueche beduerfen nicht nur einer nationalen Oberflaeche, wie sie die Deutsche Bahn zur Zeit entwickelt, sondern auch einer multimodalen Kostenfunktion, die alle Modes einer multimodalen Mobilution integriert. Multimodale Mobilutions muessen den oeffentlichen Verkehr inhaltlich und preislich integrieren, sie muessen hoehere Autoanteile erheblich staerker rabattieren und damit erst ermoeglichen, sie muessen fuer alle Nutzungsintensitaeten preisguenstiger sein als der Privat-Pkw und dennoch fuer die Betreiber akzeptabel bleiben. Sie muessen wie der Privat-Pkw in allen Modes rueckwirkend best priced sein und die spezifischen Vorteile von Multimodalitaet staerker betonen. Das Papier stellt eine multimodale Kostenfunktion vor, die diese Forderungen annaehernd erfuellt.' (Autorenreferat)Available from UuStB Koeln(38)-20030107328 / FIZ - Fachinformationszzentrum Karlsruhe / TIB - Technische InformationsbibliothekSIGLEDEGerman