Politics Matter: Changes in Unionization Rates in Rich Countries, 1960-2010

Researchers have offered several explanations for the decline in unionization. Many emphasize that "globalization" and the technological advances embodied in the "new economy" have made unions obsolete. However, if the decline in unionization is the inevitable response to the twin forces of globalization and technology, then we would expect unionization rates to follow a similar path in countries subjected to roughly similar levels of globalization and technology.This paper looks at union membership and coverage for 21 rich economies, including the United States, and finds over the last five decades a wide range of trends in union membership and collective bargaining. The national political environment, not globalization or technology, is the most important factor driving long-run changes in unionization rates in the United States

Politics Matter: Changes in Unionization Rates in Rich Countries, 1960-2010

Researchers have offered several explanations for the decline in unionization. Many emphasize that “globalization” and the technological advances embodied in the “new economy” have made unions obsolete. However, if the decline in unionization is the inevitable response to the twin forces of globalization and technology, then we would expect unionization rates to follow a similar path in countries subjected to roughly similar levels of globalization and technology. This paper looks union membership and coverage for 21 rich economies, including the United States, and finds over the last five decades a wide range of trends in union membership and collective bargaining. The national political environment, not globalization or technology, is the most important factor driving long-run changes in unionization rates in the United States.unions, unionization, globalization, technology

The study of damping control in semi-active car suspension

Paper discusses apparently opposing goal functions in terms of car’s comfort and handling. Short descriptions of passive, semi-active and active suspensions with their features are included. Thereafter, employing a two-mass quarter car model, an idea of damping control strategy in semi-active car suspension is presented. The results of performed simulation tests for various inputs are depicted and thoroughly discussed with comparison to classical passive suspension’s response. On the grounds of obtained results, conclusions are formulated. What is more, a layout of further work is outlined, with the aim of system’s response optimization in terms of comfort and handling features, as well as reliable validation of efficiency of proposed damping control strategy

Steel Cruciform Sample with Nitrided Arms Achieves Higher Plastic Strain in the Gauge Region

This paper describes a novel solution to increase plastic strain in the gauge region of a cruciform sample during a forming limit test. A nitriding procedure was used to increase the strength of the arms of the specimen and at the same time enabled higher plastic deformation in the centre of the sample. DC 5 steel sheets were cut in bone-shape samples and subjected to the nitriding procedure. Uniaxial tensile tests were done to obtain the properties of both the raw and thermo-chemically treated material. Two shapes of the gauge region, partially protected against diffusion of nitrogen, were modelled with the use of Abaqus software and a numerical analysis of biaxial tensile tests were conducted. Based on the obtained numerical analysis results DC 5 steel cruciform samples were nitrided while keeping the same gauge region geometries and subsequently subjected to a biaxial tensile test. The obtained results prove the positive influence of the nitriding procedure on increasing the strength of the cruciform sample arms and at the same time the plastic strain in the centre of the sample. The test bench analysis showed almost six times higher plastic deformation, as compared to the raw specimen, however special attention should be paid to the nitriding process parameters and the shape of the protected gauge region

Golf as a Global Sport

Golf to nie tylko sport. To pasja i obsesja, by uderzać dalej i lepiej każdego dnia. To nie końączce się pragnienie i wyzwanie wobec samego siebie, którego nie zrozumie nikt lepiej jak inny golfista Ocenia się obecnie, że około 100 mln ludzi na świecie oczarowała gra w golfa, o której mówi się także jako o sportowym narkotyku naszych czasów. Na świecie istnieje 30.730 pól golfowych w 199 krajach oraz około 57 milionów golfistów.Golf isn't just a game. It's a passion, an obsession. A neverending dedication to hit longer and straighter than the day before. And unbreakable promise with yourself to best the course, the elements, your opponents. No one understands this better than another golfer." It is said that around 100 million people all lover the world are playing golf or are interested in it. There are a total of 30.730 courses in 119 countries and 57 million golfers. This article gives a complete picture of global golf. For each country it gives the number of courses, number of new courses built, number of golfers and social, cultural historical background of golf

Odkształcenia cieplne tłoka silnika sw680 w zależności od kształtu zastosowanej komory spalania

The paper describes simulation model of thermal deformations of piston of Diesel engine with combustion chamber placed in piston crown. Results for different shapes of combustion chamber are presented and analyzed. For calculations assumed that thermal deformation of piston do not vary within engine 's cycle if it works in constant conditions. An hand of pressure and temperature charts of SW680 engine, heat transfer coefficient on piston crown surface was defined. Heat transfer coefficient on the rest piston surfaces was defined based on the literature. Using finite element method (FEM) code, piston shape was created, and then the piston body was meshed and loaded according to Fourier conditions. Nodes displacements let describe piston deformation. The simulation results allow to find the optimal shape of combustion chamber, in respect of piston deformation, and also can be the base to create the method of fast verify combustion chamber shape. Results simulation research of piston deformations showed that piston deformations were considerably dependent from combustion chamber shape . The biggest deformations came out for the chamber of small depth and the high diameter. Differences of thermal deformations of piston skirt reach to 50 mi mW artykule przedstawiono model obliczeniowy odkształceń cieplnych tłoka silnika o zapłonie samoczynnym z komorą spalania umieszczoną w jego denku, oraz wyniki obliczeń dla różnych kształtów komory spalania wraz z ich analizą. Do obliczeń przyjęto, że odkształcenia cieplne tłoka są stałe w całym cyklu pracy silnika jeżeli pracuje on w ustalonych warunkach. Na podstawie wykresu indykatorowego silnika SW680 określono współczynnik przejmowania ciepła na powierzchni denka tłoka ALFA 0. Współczynniki przejmowania ciepła na pozostałych powierzchniach tłoka zostały przyjęte na podstawie zależności podanych w literaturze. Za pomocą programu komputerowego wykorzystującego metodę elementów skończonych (MES) zamodelowano tłok, a następnie dyskretyzowano jego objętość elementami przestrzennymi obciążonymi cieplnie przy wykorzystaniu warunków brzegowych trzeciego rodzaju (Fouriera). Wyznaczenie przesunięcia węzłów siatki pozwoliło na określenie odkształceń tłoka. Uzyskane wyniki obliczeń mogą stanowić punkt wyjścia do wyznaczenia optymalnego pod względem odkształceń cieplnych kształtu komory spalania a także być podstawą do stworzenia metody umożliwiającej szybką weryfikację przyjętego kształtu komory spalania. Wyniki badań symulacyjnych odkształceń tłoka, wskazały, że odkształcenia tłoka są w znacznym stopniu zależne od kształtu komory spalania. Największe odkształcenia wystąpiły dla komory o małej głębokości i dużej średnicy. Różnice odkształceń cieplnych części prowadzącej tłoka sięgają do 50mi m

Odkształcenia cieplne tłoka silnika SW680 w zależności od położenia zastosowanej komory spalania

The paper describes simulation model of thermal deformations of piston of Diesel engine with combustion chamber placed in piston crown. Results for different position of combustion chamber are presented and analyzed. For calculations assumed, that thermal deformation of piston does not vary within engine's cycle if it works in constant conditions. An hand of pressure and temperature charts of SW680 engine, heat transfer coefficient on piston crown surface was defined. Heat transfer coefficient on the rest piston surfaces was defined based on the literature. Using finite element method (FEM) code, piston shape was created, and then the piston body was meshed and loaded according to Fourier conditions. Nodes displacements let describe piston deformation. The results of initial simulation research of piston deformations shows that these deformations to a considerable degree will depend from the position of the combustion chamber. The largest deformations stepped out for piston with the chamber farther displaced from the piston axis, the smallest for piston with the symmetrically situated combustion chamber. The largest differences in the deformations steps out in the areas of piston crown. Results from the performed earlier simulations show, that the position of combustion chamber has comparable influence on the deformation of piston leading parts (so essential for the engine exploitation with accordance to the rules), how the combustion chamber shape. Obtained results encourage to the performing of further research works.W artykule przedstawiono model obliczeniowy odkształceń cieplnych tłoka silnika o zapłonie samoczynnym z komorą spalania umieszczoną w jego denku, oraz wyniki obliczeń dla różnie położonych komór spalania wraz z ich analizą. Do obliczeń przyjęto, że odkształcenia cieplne tłoka są stałe w całym cyklu pracy silnika, jeżeli pracuje on w ustalonych warunkach. Na podstawie wykresu indykatorowego silnika SW680 określono współczynnik przejmowania ciepła na powierzchni denka tłoka a0. Współczynniki przejmowania ciepła na pozostałych powierzchniach tłoka zostały przyjęte na podstawie zależności podanych w literaturze[6]. Przy pomocy programu komputerowego wykorzystującego metodę elementów skończonych (MES) zamodelowano tłok, a następnie dyskretyzowano jego objętość elementami przestrzennymi obciążonymi cieplnie przy wykorzystaniu warunków brzegowych trzeciego rodzaju (Fouriera). Wyznaczenie przesunięcia węzłów siatki pozwoliło na określenie odkształceń tłoka. Wyniki wstępnych badań symulacyjnych odkształceń tłoka wskazują, że odkształcenia te w znacznym stopniu zależą od położenia komory spalania. Największe odkształcenia wystąpiły dla tłoka z komorą najdalej odsuniętą od osi tłoka, a najmniejsze dla tłoka z symetrycznie umieszczoną komorą spalania. Największe różnice w odkształceniach występują w okolicach korony tłoka. Z przeprowadzonych wcześniej symulacji wynika, że położenie komory spalania ma porównywalny wpływ na odkształcenie części prowadzącej tłoka (tak istotne dla prawidłowej eksploatacji silnika), jak kształt komory spalania. Otrzymane wyniki zachęcają do prowadzenia dalszych prac badawczych

Possibilities of piston temperature measurements

spalinowego jest bardzo istotna. Można go uzyskać, między innymi, na drodze eksperymentalnej. Pole temperatur tłoka, ze względu na warunki jego pracy jest bardzo zróżnicowane. W warunkach ustalonej pracy silnika temperatura maksymalna tłoka sięga 670K od strony komory spalania i spada aż do 390K od strony skrzyni korbowej. Ponieważ pomiar temperatury tłoka jest dokonywany w ograniczonej liczbie punktów pomiarowych, w których temperatura nie musi osiągać wartości ekstremalnych, otrzymuje się przybliżony obraz rozkładu temperatur i jej gradientów. Dobór aparatury badawczej, jak również sposobu przekazywania sygnału jest niezwykle ważny do precyzyjnego wykonania pomiarów. W artykule tym przedstawiono rodzaje czujników pomiarowych, które stosowane są w doświadczalnym wyznaczaniu temperatury tłoka. Należą do nich: (możliwości) wyprowadzania sygnału pomiarowego na zewnątrz silnika, z podziałem na mechaniczne (ciągłe i stykowe) i telemetryczne.Estimation of temperature distribution of piston, one of the most important parts of the internal combustion engine is of fundamental importance. It can be done in an experimental way. Piston temperature depends on the engine operation conditions and varies significantly. At the stationary conditions, piston temperature reaches 670K on the combustion chamber side and drops down to 390K on the inner side of piston body. Because the measurement of piston temperature is done in limited measurement points, we get only an approximate field of temperature distribution and its gradients. Selection of research equipment and the way of signal transmission are very important to get the right results. The paper describes types of measurement sensors, which can be used to determine the piston temperature in an experimental way: termoelements, thermistors, pyrometers and others. In the second part, transmission of measurement signal outside the engine is shown. There are described mechanical continuous and periodical) and telemetrical methods

Methods for determining the properties of plastic plates

Określenie właściwości plastycznych blach poprzez wyznaczanie Krzywych Granicznych Odkształcenia, dla różnych materiałów, wymaga obecnie przeprowadzenia czaso- i pracochłonnych badań eksperymentalnych. Stosowane w praktyce dwa rodzaje testów: Nakajima (out of planestreaching) i Marciniak – Kuczyński (in planestreaching), wymagają dużej ilości kształtów próbek, które trzeba poddać obciążeniu oraz cechują się trudnym do wyeliminowania tarciem wpływającym na wy-nik pomiaru. Prezentowana praca jest wstępem do projektu, którego celem jest opracowanie metody określania krzywych odkształceń granicznych materiałów w stanie dwukierunkowego płaskiego naprężenia. Cel ten planuje się osiągnąć poprzez optymalizację kształtu próbki poddanej dwukierunkowemu rozciąganiu. Dzięki temu określanie Krzywych Granicznych Odkształceń materiałów będzie możliwe przy zastosowaniu tylko jednego kształtu próbki. Standaryzacja tej metody będzie dużym krokiem w dziedzinie obróbki plastycznej materiałów i pozwoli na bliższe badanie zjawisk towarzyszących czystemu, płaskiemu stanowi naprężeń.Determining the plastic properties of the sheets by defining the Forming Limit Curves FLC, for different materials, currently requires to carry out time-consuming and labor-intensive experimental research. In practice, two types of tests are used: out of plane stretching (Nakazima (1968), Hecker (1975)) and in plane stretching (Marciniak – Kuczyński (1967)). Both of them requires a multitude of sample shapes that need to be load and difficult to eliminate friction which has an influence on the result. The presented article is an introduction to the project, which goal is to develop a method for determining the Forming Limit Curves of materials under the biaxial stress state. This target is planned to be achieved by optimizing the shape of the sample subjected to a biaxial-stretching. Thereby determining the Forming Limit Curves for material deformation will be possible by using only one shape of the sample. The standardization of this method will be a significant step in the sheet metal forming and will allow for closer study of the plane stress state phenomenon

Metoda pomiaru odkształceń cieplnych tłoka. Analiza błędu pomiaru

At the Department of Vehicle and Fundamentals of Mechanical Engineering of Technical University of Lodz the test rig was built to measure the thermal deformation of the piston. The article shows how to measure thermal deformations of the piston on this rig. For the measurement were used laser sensors for distance measurement, which measure the distance from the object to the sensor with a resolution of 4[mu]m. The piston expands during heating and it resuting as a reduction in the distance between the sensor and the piston. The changes of geometric dimensions of the piston was determined using the geometrical dependence. The temperature of the piston was measured with 4 thermocouples placed near the piston crown. Distance measurements were mesured simultaneously on two axes: the Axis perpendicular to the crown. Distance measurements were mesured simultaneously on two axes: the axis perpendicular to the axis of piston pin and the piston pin axis. A research position with the burner used to heat the piston and the temperature stabilization system were described. Specially designed burner was powered by propane gas. To ensure proper conditions for combustion of gas in addition to the mixer is fed compressed air. By adjusting the expense of gas and air could affect on the flame temperature. Temperature stabilization system allowed to maintain a constant coolant temperature of 62 [degrees]C. In the second part of the article presents the analysis undertaken, the systematic error of measurement and statistical processing of the preliminary results of measurements on this test rig.W artykule dokonano oceny możliwości odzyskiwania części energii drgań pojazdu. Jedną z potencjalnych możliwości, jest wykorzystanie ciśnienia płynu w amortyzatorze do napędu turbogeneratora zasilającego akumulator. Interesujące wydaje się zastosowanie amortyzatorów pneumatycznych, z uwagi na możliwość bezpośredniego wyprowadzenia rozprężanego powietrza do atmosfery - co może ułatwiać konstrukcje układu odzyskującego energię. Celem przedstawianych w artykule badań jest ocena możliwości odzyskania energii z amortyzatora pneumatycznego, bez pogarszania poziomu tłumaczenia drgań, jaki zapewniają amortyzatory hydrauliczne. W artykule zamieszczono schemat proponowanego amortyzatora pneumatycznego, jego model matematyczny, wyniki obliczeń narastania ciśnienia w amortyzatorze w funkcji przemieszczenia jego tłoka, dla różnych prędkości tłoka. Porównano charakterystyki amortyzatorów: hydraulicznego i pneumatycznego z odzyskiwaniem energii. Zaprezentowano też model koła i związanej z nim masy samochodu. Przy użyciu tego modelu wykonano symulacje ruchu koła i masy samochodu dla zadanej prędkości ruchu pojazdu. Opracowano także model nierówności drogi. Przy pomocy wspomnianych modeli obliczono energię odzyskiwaną na drodze 1 km podczas ruchu pojazdu osobowego