Analyse de l'évolution et de la répartition modale du trafic fret...et de la compétitivité modale

Analyser l'évolution de la répartition modale des quinze dernières années, c'est identifier et pondérer les différents paramètres (potentiel transportable ; modification de la structure de fret par produit ; compétitivité modale) explicatifs de cette évolution, ce que permet la méthode exposée. Cette évolution modale est la conséquence de la mutation du système productif et de ses connexions logistiques. Le transport routier apparaît comme le plus adapté à cette mutation et le transport ferroviaire, le plus handicapé structurellement mais également du fait de ses « pesanteurs historiques » ; le transport fluvial, bien que plus marginal, semble s'adapter depuis le début des années 2000.Transport de marchandises ; trafic fret ; répartition modale ; compétitivité modale

Les transports en France. Repères chiffrés tirés des comptes des transports de la Nation

L'ouvrage, reposant sur les comptes relatifs aux années 1980-1996 réalisés par le Service économique et statistique du ministère de l'Equipement, met en lumière les indicateurs structurels et les évolutions de moyen et long terme qu'a subi le système de transport au cours de ces années. L'auteur étudie successivement les ressources et les emplois en services de transport, la part des transports dans la production et les échanges internationaux, la consommation des facteurs de production. Il examine ensuite le financement de l'activité des transports, sa structure d'ensemble, les dépenses publiques et des ménages. Il se pense sur l'activité de transports de voyageurs et de marchandises. Il conclut sur l'écrasante domination du mode routier.---------------------------------------------------Cet ouvrage vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur ECONOMICA maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright d'ECONOMICA (http://www.economica.fr/) - 1998. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.Comptes des transports de la nation ; évolution des transports ; financement du transport ; économie des transports ; facteurs de production ; France

Effets externes et avantages sociaux du transport routier de marchandises : quelques remarques au sujet de l'étude financée par l'IRU

La publication par l'IRU de l'étude intitulée « les avantages sociaux du transport routier de marchandises à longue distance », réalisée sous la direction du professeur G. Aberlé, constitue un évènement important, puisque ce travail apporte une contribution à plusieurs débats : le débat théorique sur la signification et l'analyse des effets du transport routier de marchandises; le débat méthodologique sur la manière de les mesurer; le débat politique enfin sur la répartition modale entre le rail et la route.Notre ambition est d'apporter aussi, mais plus modestement, une contribution à ces débats. Plus précisément, nous nous intéresserons aux deux premiers débats, et à eux seulement, évoqués ci-dessus. Il ne nous paraît en effet pas opportun de poser les problèmes de fond dus à l'existence d'effets externes dans le domaine des transports en termes de concurrence rail-route, alors qu'un accord très général semble prévaloir pour considérer enfin la nécessité de raisonner sur le système global de transport, dans une perspective de complémentarité entre les modes, tant en voyageurs qu'en marchandises.-----------------------------------------------Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 1994. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.Transport marchandise ; Transport routier ; transport ferroviaire ; Etude socioéconomique ; Evaluation ; Méthodologie ; Coût ; analyse avantage coût

Réflexions autour du rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport

Le rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de Transport a suscité de nombreuses réactions. L'auteur souligne que les experts qui ont fait ce rapport ont fait un travail considérable et que les conclusions du rapport sont la conséquence logique du cahier des charges dans le cadre duquel les experts ont travaillé, et de l'approche qu'ils ont, en conséquence, adoptée. D'où la nécessité de bien comprendre cette approche, fondée sur la rentabilité interne socio-économique des différents projets et les limites de cette approche, pour évaluer les conclusions du rapport. Pour illustrer ses propos, l'auteur prend l'exemple du canal Seine-Nord.-----------------------------------------------Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 2003. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.Projets d'infrastructures de Transport ; Audit ; rentabilité socio-économique ; exemple du canal Seine-Nord

Les enjeux du 44 tonnes à 5 essieux

Quelles seraient les conséquences d'une augmentation éventuelle du poids total roulant autorisé de 40 à 44 tonnes pour les véhicules à 5 essieux :- sur la productivité des entreprises de transport ? L'étude montre que si, à moyen terme le gain peut être de l'ordre de 11%, il serait a court terme beaucoup plus faible ;- sur les dépenses de maintenance des réseaux routiers ? Les calculs montrent que le surcoût engendré par la plus grande agressivité des véhicules est largement supérieur à la baisse des dépenses permises par la diminution de leur nombre, et donc que le passage au 44 tonnes pourrait entraîner un accroissement des dépenses imputables aux "maxi codes" de plus de 10%.-----------------------------------------------Cet article vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur, EDITECOM. La présente version en PDF est sous le copyright d'EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 1995. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.poids lourd ; gabarit du véhicule ; productivité des entreprises de transport routier ; dépenses de maintenance des réseaux routiers

Le Secteur des transports. Concurrence. Compétitivité

Le secteur des transports représente 4% du Produit Intérieur Brut. Mais son importance dans le fonctionnement de l'économie française dépasse largement ce chiffre. Marqué par la concurrence intense entre les différents modes de transport, ce secteur a subi depuis dix ans de profondes modifications dues à la crise, mais aussi à l'évolution de la technologie, aux changements de comportement des acteurs, aux transformations du cadre réglementaire imposé par les pouvoirs publics qui hésitent entre le libéralisme et l'interventionnisme. Analyse complète et détaillée du secteur des transports, ce livre exprime la volonté des auteurs d'insister sur l'importance de la compétitivité et de la concurrence intermodale.---------------------------------------------------Cet ouvrage vous est proposé avec l'aimable autorisation de l'auteur et de l'éditeur ECONOMICA maîtres des droits. La présente version en PDF est sous le copyright d'ECONOMICA (http://www.economica.fr/) - 1985. Ce document est protégé en vertu de la loi du droit d'auteur.économie du transport ; secteur des transports ; concurrence inter-modes ; compétitivité ; cadre juridique ; réglementation des transports ; différents modes de transport ; organisation du marché des transports ; France

Transformation de l'espace industriel et de l'espace des transports de marchandises

Rapport de recherche pour le compte de la direction des transports terrestresCe rapport présente l'enquête dont l'objet était d'une part de recueillir les informations factuelles et quantitatives relatives aux chaînes logistiques analysées notamment sous l'angle spatial, et, d'autre part, de recueillir les informations concernant les causes des changements constatés (transformation des logiques de production, des logiques spatiales, influence sur l'organisation des transports)

L'évolution de la répartition modale : effet de la production ou effet de la compétition ?

Is the changing distribution of transport modes the effect of supply-side factors or of competition? – The changing distribution of land freight transport modes can be explained with reference to two sets of factors : those having to do with changes in the production apparatus upstream of the transport market ; and those that affect the competitiveness of various modes on the transport market itself.On the first set of factors, changes in industrial organization affect distribution by changing the type of products transported. Using the traffic statistics by NST categories, the effect this phenomenon had over the period 1980-1991 can be measured in terms of shares of the market going to different transports modes. Changes in the freight structure “ explains” a sixth of the loss in market share by railroads, a third of that lost by inland waterways, and nearly a fifth of the gains recorded by road transport.----------------------------------------------With the author and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 1993.Les changements qui sont intervenus dans la répartition modale du transport terrestre de marchandises au cours des 10 ou 15 dernières années sont bien connus. Cet article en rappelle les données essentielles en comparant les trafics de 1980 et de 1991. Ainsi, on constate le développement de la part de marché du mode de transport routier par rapport aux autres modes de transport. Des facteurs explicatifs sont apportés à ce constat par l'évolution de l'appareil de production des moyens de transports proprement dits, et, par des facteurs de compétitivité de chaque mode

Les enjeux du 44 tonnes à 5 essieux

The impact of the « 44 ton – 5 axles » truck. – What would be the consequences of an hypothetic increase of the maximum authorised weight of truck with 5 axles from 40 tons to 44 tons:- on the productivity of the road transport industry ? The study shows that on a long term basis, the gain could be of 11%, but on a short term it could be nil;- on public spending on infrastructure maintenance ? Calculation shows that the overcost resulting from the greater aggressiveness of the trucks is more important than the decrease of expenses authorised by the decrease of the number of trucks, so that a change to 44 tons truck could increase expenses related to the biggest trucks of more than 10%.----------------------------------------------With the author and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 1995.Quelles seraient les conséquences d'une augmentation éventuelle du poids total roulant autorisé de 40 à 44 tonnes pour les véhicules à 5 essieux :- sur la productivité des entreprises de transport ? L'étude montre que si, à moyen terme le gain peut être de l'ordre de 11%, il serait a court terme beaucoup plus faible ;- sur les dépenses de maintenance des réseaux routiers ? Les calculs montrent que le surcoût engendré par la plus grande agressivité des véhicules est largement supérieur à la baisse des dépenses permises par la diminution de leur nombre, et donc que le passage au 44 tonnes pourrait entraîner un accroissement des dépenses imputables aux "maxi codes" de plus de 10%

Effets externes et avantages sociaux du transport routier de marchandises : quelques remarques au sujet de l'étude financée par l'IRU

External effects and social benefits of road freight transports: a few remarks on the IRU-sponsored study. – The study conducted by a European team of researchers on behalf of the International Road Union (IRU) under the direction of Professor G Aberlé prompts a number of reservations, in particular as concerns the evaluation of the social benefits of long-distance road freight transport. The method used to arrive at this evaluation is that of “monetary economies”. This measures the additional costs and losses in social usefulness that would result from a 100% or 30% transfer of long-distance road traffic to rail.Second thoughts on this evaluation give reason to doubt the assumptions on which it is based. The transfer scenarios are unrealistic. The definition of long distance is an inappropriate one. The assumption that prices correctly reflect costs is dubious. And, more generally, the assumption that “other things remain equal” implies the further assumptions that the road and rail transport production functions themselves would remain unaffected by the transfer ; that costs are independent of traffic level ; that the production and distribution system (organization in space, logistic chain management) would remain unchanged, and so on. Moreover, the analytical balance computed in the report seems to be of little significance compared with the economic calculations, and the evaluation makes no claim to any scientific standing as regards optimization theories.----------------------------------------------With the author and the publisher of the copyright agreement. The present version in PDF is under the copyright of EDITECOM (http://www.editecom.com/) - 1994.La publication par l'IRU de l'étude intitulée « les avantages sociaux du transport routier de marchandises à longue distance », réalisée sous la direction du professeur G. Aberlé, constitue un évènement important, puisque ce travail apporte une contribution à plusieurs débats : le débat théorique sur la signification et l'analyse des effets du transport routier de marchandises; le débat méthodologique sur la manière de les mesurer; le débat politique enfin sur la répartition modale entre le rail et la route.Notre ambition est d'apporter aussi, mais plus modestement, une contribution à ces débats. Plus précisément, nous nous intéresserons aux deux premiers débats, et à eux seulement, évoqués ci-dessus. Il ne nous paraît en effet pas opportun de poser les problèmes de fond dus à l'existence d'effets externes dans le domaine des transports en termes de concurrence rail-route, alors qu'un accord très général semble prévaloir pour considérer enfin la nécessité de raisonner sur le système global de transport, dans une perspective de complémentarité entre les modes, tant en voyageurs qu'en marchandises