Ermittlung des Bindemittelgehaltes von Asphalt mit gummimodifiziertem Bindemittel

Eine der derzeitigen Schwierigkeiten bei dem Einsatz von gummimodifizierten Asphalten (GmA) liegt in der nicht hinreichend genauen Bindemittelgehaltsbestimmung durch Extraktion bei der Kontrollprüfung nach den [TP Asphalt-StB, Teil 1, 2007]. Das Ziel dieses Forschungsprojektes war es daher, Hinweise und Empfehlungen zur Verbesserung der Präzision bei der Bestimmung des Bindemittelgehaltes von GmA zu erarbeiten. In einer ausführlichen Untersuchungsreihe wurden im Labor hergestellte SMA 8 S und PA 8, die sowohl im Nass- als auch Trockenverfahren unter Variation des Grundbitumens, des Gummimehlanteils und unter variierenden Mischtemperaturen, Misch- und Lagerungszeiten modifiziert wurden, nach den [E GmBA, 2012] extrahiert. Da sich nur ein Teil des Gummimehles im Bindemittel löst, galt es die im Gesteinskörnungsgemisch verbleibenden ungelösten Gummipartikel möglichst präzise zu erfassen. Dabei stieß die angewendete Vorgehensweise an Grenzen. Das Verhältnis zwischen gelösten und ungelösten Gummipartikelanteilen ist in Abhängigkeit von dem eingebrachten Gummimehlanteil und aufgrund von unvermeidbar unterschiedlicher Gummimehlqualitäten nicht konstant. Eine weitere Ursache für Schwankungen war, dass sich nach der Extraktion Fülleranteile in dem ungelösten Gummipartikelanteil und Gummipartikel im Gesteinskörnungsgemisch wiederfinden ließen. Die Ermittlung des Mittelwertes der ungelösten Gummipartikel aller durchgeführten Extraktionen ergab einen Wert von 75 %. Wie durch die vorherigen Bewertungen zu erwarten, ergab sich jedoch eine große Spannweite von 43 bis 107 %. Mit dem Extraktionsverfahren nach den [E GmBA, 2012] scheint demnach prüftechnisch kein hinreichend genaues Vorgehen zur Ermittlung des Bindemittelgehaltes von GmA und zum ungelösten Gummipartikelanteil zu erzielen zu sein. Als alternative Methode wurde die Veraschung solcher Asphalte eingesetzt und eine empfohlene Vorgehensweise entwickelt. Dieses Verfahren ist unabhängig von der bisherigen Extraktion mit dem Lösemittel Trichlorethylen und den damit verbundenen einzuhaltenden Arbeitssicherheitsbestimmungen. Erste Versuche im Rahmen dieses Forschungsprojektes zeigen plausible und vielversprechende Ergebnisse, die durch weitere Untersuchungsreihen zur Optimierung und zur Validierung des Verfahrens ergänzt werden müssen.Currently, one of the main problems when using rubber-modified asphalt (RmA) is the proper determination of binder content by extraction during check tests with [TP Asphalt-StB, Teil 1, 2007]. Therefore, this project’s main aim was acquiring suggestions and recommendations for defining the determination of RmA’s binder content more precisely. Laboratory produced SMA 8 S and PA 8, prepared both under dry and wet circumstances and modified with variable bitumen grades, contents of rubber powder, mixing temperatures as well as mixing and storage times was extracted regarding the [E GmBA, 2012] in detailed series of testing. As only parts of the rubber powder dissolve in binder, undissolved particles in aggregate mixtures had to be determined precisely, which soon met the limits of the commonly used procedures. Inevitable differences in the quality of rubber powder as well as the added rubber content lead to non-constant relations between dissolved and undissolved rubber particles. Further, recovered filler in undissolved rubber parts as well as rubber in aggregate mixtures caused such fluctuations. The average amount of recovered undissolved rubber particles was 75%, while a widespread range between 43% and 107% existed due to previously explained valuation. The extraction regarding the [E GmBA, 2012] does apparently not offer a sufficient method for the determination of binder content and content of rubber in RmA. Alternatively, incineration was applied and recommendations were developed. The procedure is independent of extraction using trichloroethylene and its related safety regulations. First tests, performed within this research project, showed plausible and promising results, which must be amplified by further tests for optimization and validation

Ermittlung des Bindemittelgehaltes von Asphalt mit gummimodifiziertem Bindemittel

Eine der derzeitigen Schwierigkeiten bei dem Einsatz von Gummimodifizierten Asphalten (GmA) liegt in der nicht hinreichend genauen Bindemittelgehaltsbestimmung durch Extraktion bei der Kontrollprüfung nach den [TP Asphalt-StB, Teil 1, 2007]. Das Ziel dieses Forschungsprojektes war es daher, Hinweise und Empfehlungen zur Verbesserung der Präzision bei der Bestimmung des Bindemittelgehaltes von GmA zu erarbeiten. In einer ausführlichen Untersuchungsreihe wurden im Labor hergestellte SMA 8 S und PA 8, die so-wohl im Nass- als auch Trockenverfahren unter Variation des Grundbitumens, des Gummimehlanteils und unter variierenden Mischtemperaturen, Misch- und Lagerungszeiten modifiziert wurden, nach den [E GmBA, 2012] extrahiert. Da sich nur ein Teil des Gummimehles im Bindemittel löst, galt es die im Gesteinskörnungsgemisch verbleibenden ungelösten Gummipartikel möglichst präzise zu erfassen. Dabei stieß die angewendete Vorgehensweise an Grenzen. Das Verhältnis zwischen gelösten und ungelösten Gummipartikelanteilen ist in Abhängigkeit von dem eingebrachten Gummimehlanteil und aufgrund von unvermeidbar unterschiedlicher Gummimehlqualitäten nicht konstant. Eine weitere Ursache für Schwankungen war, dass sich nach der Extraktion Fülleranteile in dem ungelösten Gummipartikelanteil und Gummipartikel im Gesteinskörnungsgemisch wiederfinden ließen. Die Ermittlung des Mittelwertes der ungelösten Gummipartikel aller durchgeführten Extraktionen ergab einen Wert von 75 %. Wie durch die vorherigen Bewertungen zu erwarten, ergab sich jedoch eine große Spannweite von 43 bis 107 %. Mit dem Extraktionsverfahren nach den [E GmBA, 2012] scheint demnach prüftechnisch kein hinreichend genaues Vorgehen zur Ermittlung des Bindemittelgehaltes von GmA und zum ungelösten Gummipartikelanteil zu erzielen zu sein. Als alternative Methode wurde die Veraschung solcher Asphalte eingesetzt und eine empfohlene Vorgehensweise entwickelt. Dieses Verfahren ist unabhängig von der bisherigen Extraktion mit dem Lösemittel Trichlorethylen und den damit verbundenen einzuhaltenden Arbeitssicherheitsbestimmungen. Erste Versuche im Rahmen dieses Forschungsprojektes zeigen plausible und vielversprechende Ergebnisse, die durch weitere Untersuchungsreihen zur Optimierung und zur Validierung des Verfahrens ergänzt werden müssen.Currently, one of the main problems when using rubber-modified asphalt (RmA) is the proper determination of binder content by extraction during check tests with [TP Asphalt-StB, Teil 1, 2007]. Therefore, this project’s main aim was acquiring suggestions and recommendations for defining the determination of RmA’s binder content more pre-cisely. Laboratory produced SMA 8 S and PA 8, prepared both under dry and wet circumstances and modified with variable bitumen grades, contents of rubber powder, mixing temperatures as well as mixing and storage times was extracted regarding the [E GmBA, 2012] in detailed series of testing. As only parts of the rubber powder dissolve in binder, undissolved particles in aggregate mixtures had to be determined precisely, which soon met the limits of the commonly used procedures. Inevitable differences in the quality of rubber powder as well as the added rubber content lead to non-constant relations between dissolved and undissolved rubber particles. Further, recovered filler in undissolved rubber parts as well as rubber in aggregate mixtures caused such fluctuations. The average amount of recovered undissolved rubber particles was 75 %, while a widespread range between 43 % and 107 % existed due to previously explained valuation. The extraction regarding the [E GmBA, 2012] does apparently not offer a sufficient method for the determination of binder content and content of rubber in RmA. Alternatively, incineration was applied and recommendations were developed. The procedure is independent of extraction using trichloroethylene and its related safety regulations. First tests, per-formed within this research project, showed plausible and promising results, which must be amplified by further tests for optimization and validation

Innovative Bauweisen in Kommunen

Die EU-Umgebungslärmrichtlinie, die am 24. Juni 2005 in Deutschland in nationales Recht überfuhrt wurde, führt in Ballungsräumen mit über 250.000 Einwohnern zu zahlreichen Anstrengungen zur Reduzierung der Lärmbelastung. Dieses Ziel verfolgt auch die Stadt Düsseldorf und hat dazu Lärmaktionspläne erstellt. Eine von vielen Maßnahmen ist der Einbau einer von der Ruhr-Universität Bochum entwickelten lärmoptimierten Asphaltdeckschicht (LOA 5 D). Eine erste Erprobung fand im April 2007 auf der Mecumstraße statt. Alle Ergebnisse fielen zur großen Zufriedenheit aus, sodass im Sommer 2007 und 2008 die Erneuerung des Straßenoberbaus auf dem Kennedydamm erfolgen konnte. Auch diese Baumaßnahmen verliefen durchweg positiv. Für die Stadt Düsseldorf ist dieses Deckschichtkonzept damit zu einer Bauweise für Erneuerungsmaßnahmen auf Straßen mit hoher Lärmbelastung geworden, die regelmäßig angewendet wird. Der Einsatz von Pflasterbauweisen auf Straßen mit höheren Schwerverkehrsanteilen wird seit Jahren kontrovers diskutiert. Dabei lassen sich die Ursachen der Schäden häufig durch eine unzureichende Wasserdurchlässigkeit einer oder mehrerer Schichten des Oberbaus erklären, die bei sorgfältiger Auswahl der Baustoffgemische und bei fachgerechter Ausführungen hätten vermieden werden können. Seit nunmehr drei Jahren wird von der Ruhr-Universität Bochum eine Erprobungsstrecke in der Stadt Frankfurt mit einer wasserdurchlässigen Asphaltragschicht unter einer Pflasterdecke wissenschaftlich betreut, die bisher keine Anzeichen von Schäden aufweist. Ein weiterer Aspekt zur Minimierung von Schäden an Pflasterbauweisen ist die Beurteilung der Festigkeit des Pflasterbettungsmaterials. Sinnvoll sind hierbei Methoden, die die Feinkornbildung des gesamten Gemisches prüfen und eine praxisnahe Bewertung ermöglichen. Erste Versuche mit einer dynamischen Prüfmethode zeigen vielversprechende Ergebnisse.The EU Environmental Noise Directives were putted at the 24th June 2005 into national legislation in Germany. From this follows, that in urban centres with more than 250.000 residents many efforts to realize a noise reducing occurred. The city of Düsseldorf is following this aim also and constructed a noise action plan. One of many different procedures is the installation of the noise technical optimized asphalt surface layer (LOA 5 D) developed by the Ruhr-University of Bochum. A first trial was operated in June 2007 on the street called Mecumstraße. Because of the contentedness of all participants the renewal of the asphalt surface layer of the Kennedydamm was realized in the summers of 2007 and 2008. This construction delivered also very satisfactorily results. The City of Düsseldorf is using now this asphalt surface layer as standard construction for streets with a high noise exposure. The application of paving constructions with a high percentage of heavy traffic is controversial discussed since many years. The reason of many appearing damages can be traced back of deficient water permeability. These could be avoided with proper construction materials and correct construction works. Since three years a trial road section in Frankfurt is scientific monitared by the Ruhr-University of Bochum, which is constructed with a binder course. This binder course is permeable to water and arranged under a paving. Until now there is no indication of a deficient water permeability of the construction. Another aspect to minimize the damages of paving surfaces is the rating of the resistance of the road bed material. Reasonable thereby are methods that proves the refining of the grain size of the unbounded base layer and that gives practicable rating options. First trials with dynamic test methods gave encouraging results

Aktuelle Erfahrungen zur Temperaturabsenkung

Vor rd. zehn Jahren startete der DAV mit dem "AKTA" (Arbeitskreis Temperaturabsenkung) erste intensive Bemühungen zur Reduzierung der Temperatur bei Herstellung und Einbau von Asphalt. Nachdem die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Arbeitsplatzbelastung beim Einbau von Heißasphalt zunächst durch Grenzwerte in der TRGS 900 vorgegeben wurden, definieren heute die Expositionsbeschreibungen der Berufsgenossenschaften den Stand der Technik. Seit Anfang 2008 ist der temperaturabgesenkte Gussasphalt zum Stand der Technik erklärt worden und kann damit nicht mehr ohne Weiteres konventionell eingebaut werden

Development of a test system for Porous Mastic Asphalt (PMA)

Durch die 2005 im deutschen Bundes-Immissionsschutzgesetz [BImSchG] verpflichtend umgesetzte EU-Umgebungslärmrichtlinie kommt lärmmindernden Bauweisen eine zunehmende Bedeutung zu. Der PMA hat solche lärmmindernden Eigenschaften, die über die Beschaffenheit der Oberflächentextur entstehen [BECKENBAUER, 2008]. Er gilt als selbstverdichtend und lässt durch seine überwiegend dichte Struktur neben seinen lärmtechnischen Vorzügen auch eine längere Nutzungsdauer erwarten. Ziel dieses Forschungsvorhabens war die nachhaltige und wirtschaftliche Optimierung der Bauweise PMA anhand der prozesssicheren Ansprache seiner besonderen Materialeigenschaften. Dieses Gesamtziel sollte durch die Entwicklung und/oder Anpassung einer Prüfsystematik erreicht werden, mit der eine zielsichere Mischgutoptimierung erzeugt wird. Die temperaturabhängige Mörtelsteifigkeit wurde hierbei besonders betrachtet, um den Effekt der Mörtelsedimentation und somit die selbstverdichtende Wirkung beim Einbau hinreichend prozesssicher zu erreichen. Durch gezielte Untersuchung der Mörtelkomponente konnte eine Kenngröße der Mörtelsteifigkeit analysiert werden, welche Auskunft über die zu erwartende Sedimentation und die damit verbundene selbstverdichtende Wirkung gibt. Kenngröße hierfür ist die Ausflussmenge nach 20 Sekunden, die im Ausflussviskosimeter bei einer Prüftemperatur von 160 °C und 180 °C zu ermitteln ist. Als bewertungsrelevante Probekörper erwiesen sich Bohrkerne aus Asphaltprobeplatten. Hierzu wurde ein Herstellungsablauf entwickelt, welcher es ermöglicht eine homogene Ausprägung der zwei Phasen des PMA über die gesamte Fläche des Probekörpers zu gewährleisten. Als maßgebendes Prüfverfahren zur Beurteilung des Verformungswiderstandes wurde die dynamische Stempeleindringtiefe an Bohrkernen unter seitlicher Einspannung in einen Edelstahl Zylinder und Prüfung auf der hohlraumreichen Seite herausgearbeitet.The EU Environmental Noise Directive, which was implemented in the German Federal Immission Control Act [BImSchG] in 2005, makes noise-reducing construction increasingly important. The Porous Mastic Asphalt (PMA) has such properties and gets its noise reducing property over the quality of the surface texture [BECKENBAUER, 2008]. It is self-compacting and due to its predominantly dense structure, a longer useful life can be expected in addition to its noise-related advantages. The aim of the project was the sustainable and economic optimization of the PMA construction method based on a reliable determination of the special material properties. This overall objective should be achieved by developing and/or adapting a testing system that ensures purposeful mixture optimization. In order to reliably achieve the effect of mortar sedimentation and thus the associated self-compacting effect during installation, the temperature-dependent mortar stiffness was particularly considered. Through targeted examination of the mortar component, a parameter of the mortar stiffness was analyzed, which provides information on the expected sedimentation and the self-compacting effect. The parameter for this is the outflow rate after 20 seconds, which is to be determined in an outflow viscometer at a test temperature of 160 °C and 180 °C. Drilling cores taken from asphalt test slabs turned out to be suitable specimens for evaluation. For this purpose, a production process was developed, which makes it possible to ensure a homogeneous characteristic of the two phases of the PMA over the entire surface of the specimen. The decisive test method for evaluating the resistance to deformation was found to be the dynamic indentation test on drilling cores with lateral fixing in a stainless steel cylinder and testing on the porous side

Evaluation of the characteristics of joint sealants

Füllsysteme für Fugen in Betonfahrbahnen sind während ihrer Nutzungsdauer vielfältigen Beanspruchungen ausgesetzt. Daraus leiten sich erhöhte Anforderungen an die Dauerhaftigkeit des Gesamtsystems „Fuge“ ab. Neben jahreszeitlich schwankenden klimatischen Änderunge spielen insbesondere zyklische Beanspruchungen durch den überrollenden Verkehr sowie die Alterung der Fugenmassen eine maßgebliche Rolle. Ziel dieses Forschungsprojekts war es, ein praxisorientiertes Prüfverfahren zu entwickeln, das zum einen das Gesamtsystem „Fuge“ bestehend aus Betonfugenflanke, Voranstrichmittel sowie der Fugenmasse umfasst und andererseits die maßgebenden Szenarien der in-situ-Beanspruchungen realistisch abbildet. Dazu wurden Systemprüfkörper bestehend aus Beton und Fugenfüllstoff definiert, an denen über die herkömmlichen Prüfungen am Füllstoff hinaus, statische Zug-/Scherversuche und zyklische Druck-/Zug-/Scherversuche an neuen und künstlich gealterten Proben vorgenommen wurden. Diese Prüfungen wurden sowohl an Laborproben (Referenz) als auch an Systemprüfkörpern aus Bohrkernen von originären Bestandstrecken durchgeführt. Die Untersuchungen zeigten u.a., dass die heiß verarbeitbaren Fugenmassen, mit Ausnahme der modifizierten Fugenmasse vom Typ N2+, infolge künstlicher Alterung erheblich versprödeten, d.h. bei deutlich reduziertem Dehnvermögen höhere Maximalspannungen aufwiesen. Dieser Effekt zeichnete sich auch bei den im dynamischen Scherrheometer ermittelten Phasenwinkeln und komplexen Schermoduln ab. Unter der Annahme eines exponentiellen Verlaufs der Alterung von heiß verarbeitbaren Fugenmassen, konnte für die künstliche Laboralterung ein simulierter Nutzungszeitraum von etwa 6 Jahren ermittelt werden. Für die kalt verarbeitbaren Fugenmassen erwies sich die für heiß verarbeitbare Fugenmassen herangezogene künstliche Alterung unter Druck und Temperaturbeanspruchung als nicht zweckmäßiges Verfahren. Zur ersten Validierung der entwickelten Laborprüfverfahren wurde im BAB-Netz eine heiß und eine kalt verarbeitbare Fugenmasse über die ersten 21 Monate Nutzungsdauer intensiv beobachtet. Unter Einbeziehung der Systemprüfungen an Labor- und in-situ-Proben wurde ein erster Bewertungsansatz entwickelt, mit dem, anhand wissenschaftlich orientierter Kenn- und Grenzwerte, Fugenmassen im nicht gealterten ebenso wie im künstlich gealterten Zustand bewertet werden können.Filling systems for joints in concrete pavements are exposed to a variety of stresses during their service life. This implies increased requirements for the durability of the whole "joint" system. In addition to seasonal unsteady climatic changes, cyclical loads caused by rolling traffic and the ageing of joint sealants are particularly relevant. The aim of this research project was to develop a practise-oriented test procedure that on one hand comprises the entire "joint" system consisting of the concrete joint flank, primer and the joint sealant and on the other hand realistically depicts the decisive scenarios of in-situ stresses. For this purpose, system test specimens consisting of concrete and joint filler were defined so that in addition to the conventional tests on the filler, static tensile/shear tests and cyclic pressure/tensile/shear tests could be carried out on new and artificially aged specimens. These tests were performed on laboratory samples (reference) as well as on system samples of drill cores from original existing pavements. The investigations demonstrated that the hot applied joint sealants, with exception of the modified joint sealant type N2+, were significantly embrittled due to artificial ageing, i.e. exhibiting higher maximum stresses with significantly reduced ductility. This effect also occurred with the phase angles and complex shear modulus determined in the dynamic shear rheometer. Based on the assumption of an exponential aging process of hot applied joint sealants, a simulated service life of about 6 years could be determined for artificial laboratory ageing. For the cold applied joint sealants, artificial ageing under pressure and temperature stress, which was used for hot applied joint sealants, proved to be inappropriate. For a first validation of the developed laboratory test procedures within the BAB network a hot and a cold processed joint sealant was intensively observed over the first 21 months of use. With involvement of system tests on laboratory and in-situ samples, an initial evaluation procedure was developed with which joint sealants in both unaged and artificially aged conditions can be evaluated on the basis of scientifically oriented characteristic and limit parameters

Lärmmindernde Asphaltdeckschichten für kommunale Straßen

Die Öffentlichkeit wird durch Verbände und Vereine (z.B. ADAC), aber nicht zuletzt auch durch das eigene Empfinden, für Lärmemissionen im Umfeld von Straßen zunehmend sensibilisiert. Auch das kürzlich aufgelegte Konjunkturpaket der Bundesregierung (Pakt für Beschäftigung und Stabilität in Deutschland Konjunkturpaket II) mit einem Gesamtvolumen von 50 Mrd. € (für 2009 und 2010} sieht eine nicht unerhebliche Investition für den Bereich der "Lärmsanierung" im innerstädtischen Bereich vor

Lärmtechnisch optimiert

fehl

Bewertung der Frostempfindlichkeit von RC-Baustoffen und industriellen Nebenprodukten

Die Nutzungsdauer von Verkehrswegen umfasst mehrere Jahrzehnte. Dafür ist es erforderlich, dass sowohl der Straßenoberbau als auch der Straßenunterbau eine ausreichende Tragfähigkeit aufweisen. In gleichem Maße dürfen die Gebrauchseigenschaften der verwendeten Baustoffe und Böden nicht durch die Witterung negativ beeinflusst werden. Insbesondere die von wechselnden Wassergehalten geprägten Schichten ohne Bindemittel und der Unterbau sind hierbei den Frosteinwirkungen ausgesetzt. Deren Verhalten bei Frosteindringung und zusätzlicher Verkehrsbelastung hängt im Wesentlichen von der Wechselwirkung zwischen Wasser und Boden bzw. Gestein ab. Bei der Auswahl der Baustoffe nimmt damit das Kriterium Frostsicherheit eine wichtige Stellung ein. Im Zuge der Umsetzung des Kreislaufwirtschaftsgesetzes müssen auch im Straßenbau verstärkt rezyklierte Baustoffe und industrielle Nebenprodukte zum Einsatz kommen. Hinsichtlich ihrer Frostempfindlichkeit existiert in Deutschland jedoch kein genormtes Prüfverfahren, das deren Frostverhalten realitätsnah abbildet.The life span of roads fasts several decades. lt is thus necessary for the pavement as well as for the base construction to be sufficiently stable. Furthermore, the performance characteristics of the used materials should not be negativefy influenced by weather conditions. This concems particularly the base courses without binder and the base layers, both having variable moisture content and being most exposed to frost influences. Their behaviour under frost conditions end additional traffle load is mostly depending on the interactions between water end soil resp. rock. Thus, frost resistance is an important factor when choosing suitable materials. ln view of enforcing the law of life-cycle management/Recycling and Waste Management Act, road construction projects need to enhance the use of recycled materials and industrial by-products. Until now, no normed test method exists in Germany which could give a realistic perspective of their behaviour under frost exposure/frost conditions

Dokumentation der Erprobungsstrecke BAB 1 "Modifizierende Zusätze im Splittmastixasphalt", km 444+457 bis km 450+385

Zur Erhöhung des Verformungswiderstandes von Asphaltbefestigungen ist eine Vielzahl von Produkten entwickelt worden, welche dem Bitumen erst an der Mischanlage zugegeben werden können. Da deren Praxisverhalten aber oftmals noch nicht hinreichend bekannt ist, wurde auf einem Streckenabschnitt der BAB 1 bei Euskirchen eine Versuchsstrecke zur Erprobung der Additive eingerichtet. Fazit nach vier Jahren Nutzungsdauer ist, dass die untersuchten Produkte in Verbindung mit einem nicht-modifizierten Straßenbaubitumen grundsätzlich als vergleichbare Bindemittelalternative verwendbar sind. Die separate Zugabe an der Mischanlage hat jedoch i. a. einen höheren Aufwand zur Folge, so dass der Einsatz sich insbesondere für Sonderanwendungen (z. B. Kleinmengen oder Mischgut mit höherer Modifizierung) eignet. Für die Anwendungen wird eine objektbezogene, aussagekräftige erweiterte Eignungsprüfung als zwingend notwendig angesehen. Bei großflächigen Anwendungen sollte aufgrund der noch nicht eindeutig dokumentierten gleichmäßigen Verteilung der Produkte und des noch fehlenden quantitativen Nachweises den gebrauchsfertigen PmB der Vorzug gegeben werden. Außerdem wird darauf hingewiesen, dass die Erprobungsfelder zwar in einem Autobahnabschnitt der Bauklasse SV liegen, die Verkehrsbelastung aber noch deutlich unter den besonders hoch belasteten Autobahnabschnitten in Nordrhein-Westfalen liegt. Auf der Erprobungsstrecke ist somit die Gefahr einer vergleichsweise schnellen Spurrinnenbildung nicht besonders hoch