Exploring the impact of household interactions on car use for home-based tours: a multilevel analysis of mode choice using data from the first two waves of the Netherlands Mobility Panel

While most studies on mode choice behaviour and households are typically based on individual travel behaviour decisions, less is known about how relations inside households affect mode choice. This paper addresses this topic by examining intra- and inter-household variation in car use. The decision to use the car is modelled for home-based tours, based on data from the 2013 and 2014 waves of the Netherlands Mobility Panel. A multilevel framework is used to investigate mode choice behaviour at tour, individual and household level to account for the impact of individual and household characteristics on travel mode choice, interdependencies of individuals within their households and variation in individual travel mode choice and other characteristics over time. The results show that variability between households and individuals accounts for more than one third of the total variation in the mode choice of home-based tours. In dual-income households, intra-household interactions have a larger effect on car use than interhousehold interactions. Although only two panel waves are used, the model results show significant time effects on mode choice: if the same tour was also conducted in the previous year and one person changed working hours or work location, car use is less likely

Measurement of non-random attrition effects on mobility rates using trip diaries data

This paper examines the influence of panel attrition on the intrapersonal dynamics in self-reported trip rates, using the data from the 2013, 2014 and 2015 waves of the Netherlands Mobility Panel, a large scale household panel. A hybrid choice model (HCM) was developed to simultaneously model the effect of socioeconomic, infrastructure and land use variables, life events and non-random attrition on trip rates, whereby the latent variable (LV) model is composed of panel attrition and survey completeness. The discrete choice model (DCM) includes four trip rate categories, including zero trips. The probability of each trip rate category was estimated for both the HCM and the DCM models; with and without the LV model. The first main conclusion from this paper is that the largest bias due to panel attrition occurs in the probability of reporting no trips per day, and 1–2 trips per day. Also, the HCM models show a correlation between the probability of reporting no trips per day and the tendency to drop out altogether. The second main conclusion is that the results show that the latent variables (attrition and completeness) are statistically significant in estimating mobility. Also, socioeconomic variables (gender, driving license, household type and size), mode preferences, spatial infrastructure and life events determine mobility rates and remain significant after adding attrition/completeness variables. Thirdly, the results proved that attrition effects significantly vary across waves

Baby aan boord: Hoe levensgebeurtenissen mobiliteit beïnvloeden

De geboorte van een kind is een ingrijpende gebeurtenis. Het leven van de ouders wordt er enige tijd door ontregeld. Net als ‘verhuizen’ en ‘veranderen van baan’ staat een dergelijk voorval bekend als ‘levensgebeurtenis’. Dergelijke levensgebeurtenissen zijn uit het oogpunt van gedragsverandering relevant. Een levensgebeurtenis doorbreekt gewoontegedrag en dwingt mensen opnieuw, bewust, over eerder gemaakte keuzen na te denken. Zo stelt de geboorte van een kind mensen voor de vraag hoe zij zich in de nieuwe situatie denken te verplaatsen. Uit eerder onderzoek blijkt dat de geboorte van een kind niet zonder gevolgen blijft voor de mobiliteit. Een kind gaat samen met meer autorijden, meer lopen en ook het autobezit neemt toe. Van andere modaliteiten, zoals de fiets en het openbaar vervoer, wordt minder gebruik gemaakt. Vooral de jonge moeders gaan de auto meer gebruiken. In dit onderzoek is gebruik gemaakt van paneldata uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) over de jaren 2013, 2014 en 2015. Het MPN biedt de mogelijkheid om na te gaan hoe mensen de geboorte van een kind ervaren (verplaatsen ze zich nu meer of minder, et cetera) en of dit strookt met de werkelijke veranderingen in mobiliteit. De resultaten wijzen in verschillende richtingen. In 2015 hebben jongvolwassenen vaker een hogere voorkeur voor de auto en maken ze meer autoverplaatsingen als er in het jaar ervoor een kind is geboren. In 2014 zien we juist minder vaak een grotere voorkeur voor de auto en juist vaker minder autoverplaatsingen als er een kind is geboren. Nader onderzoek moet uitwijzen welke effecten hier doorslaggevend zijn. Levensgebeurtenissen bieden, gezien het doorbreken van gewoontegedrag, een ‘window of opportunity’. Beleidsinterventies kunnen op die momenten meer effect sorteren. Bij de interventies is aandacht gewenst voor timing, motieven en thema’s die aansluiten bij de belevingswereld van jonge ouders, de doelgroep en de partijen die naast de rijksoverheid een relevante bijdrage kunnen leveren. Gemak en veiligheid zijn belangrijke thema’s en als het gaat om de doelgroep is het verstandig de boodschap vooral op de moeder te richten. De levensgebeurtenis heeft voor haar de grootste impact. Tot slot zal iemand de interventie moeten uitvoeren. Dat kan de rijksoverheid zelf zijn, maar er zijn ook natuurlijke contactmomenten met verloskundigen (controle), commerciële partijen (opvoedingsbladen), de gemeente (aangifte geboorte) en het consultatiebureau

Het Landelijk Reizigersonderzoek als bron voor brede welvaartsaspecten

Het wordt steeds belangrijker om vanuit een breder perspectief naar mobiliteits-vraagstukken te kijken. Dit houdt in dat we niet alleen kijken naar de impact van beleidsmaatregelen op bijvoorbeeld het fileprobleem, maar een goede afweging moeten maken tussen maatregelen aan de hand van de effecten op alle vier dimensies die in het kader van brede welvaart genoemd worden: bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid en gezondheid. Daarbij is het ook van belang om zowel de effecten op de korte, middellange en lange termijn in ogenschouw te nemen én te kijken naar zogenaamde verdelingseffecten. Dit laatste heeft betrekking op de groepen die wel of niet profiteren van bepaalde beleidsmaatregelen. In deze paper is gekeken naar deze verdelingseffecten met behulp van data uit het Landelijk Reizigersonderzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Dit onderzoek wordt sinds 2019 jaarlijks uitgevoerd onder een representatieve steekproef van de Nederlandse bevolking van 18 jaar en ouder. De grootte van de steekproef (N=10.000 tot 12.000) maakt het mogelijk om diverse uitsplitsingen naar achtergrondkenmerken te onderzoeken. Voor bereikbaarheid hebben we ingezoomd op de subjectieve bereikbaarheid (hoe denken mensen zelf over de bereikbaarheid van voorzieningen), voor leefbaarheid op het parkeren bij de woon- en werklocatie, voor veiligheid op de invloed op de vervoerwijzekeuze van de ervaren veiligheid op de fietsroute van en naar het werk en voor gezondheid op de beweegnorm in het woon-werkverkeer. Bij elke indicator zijn uitsplitsingen gemaakt naar leeftijd, opleidingsniveau en stedelijkheid van de woonlocatie. We vinden voor alle indicatoren significante verschillen op deze kenmerken. Zo beoordelen ouderen de bereikbaarheid van voorzieningen hoger dan jongeren en voldoen werknemers die wonen in zeer sterk stedelijke gebieden en gebruik maken van actieve vervoerwijzen voor het woon-werkverkeer vaker aan de beweegnorm in vergelijking met inwoners van minder sterk stedelijke gebieden. Deze analyses en de gevonden verschillen tonen het belang van het meenemen van verdelingseffecten in de afweging van beleidsmaatregelen aan. Ook laten de analyses zien dat instrumenten zoals het landelijk reizigersonderzoek geschikt zijn om deze effecten in kaart te brengen. Wel zijn nadere analyses nodig om de gevonden verschillen beter te kunnen duiden en verklaren. Transport and Plannin

Van aankoop tot zending: webwinkelen en mobiliteit

Al vanaf het moment dat webwinkelen zijn intrede deed, zijn er speculaties over de impact die dit heeft op de personenmobiliteit. Vragen over de impact van webwinkelen op mobiliteit nemen toe door berichten over een toename van bezorgverkeer door bestelbusjes, de sterke stijging die de omzetcijfers van internetverkopen laten zien en het toenemend aantal Nederlanders dat via internet winkelt. Daalt de personenmobiliteit ten behoeve van winkelen of is er helemaal geen sprake van een daling? Om deze vraag te beantwoorden, is data uit het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) geanalyseerd. Het MPN is erop gericht het inzicht te vergroten in de factoren die een rol spelen bij (veranderingen in) verplaatsingsgedrag. Middels een dagboekje wordt de mobiliteit van de respondenten door de tijd verschillende keren gemeten. Daarnaast bieden vragenlijsten, waaronder één over webwinkelen, achtergrondinformatie over de respondenten en hun huishoudens. Op basis van de data uit de vragenlijst over webwinkelen en het dagboekje hebben we het proces van kijken, kiezen, kopen, verkrijgen en retourneren van producten ontrafeld. Daarnaast is de winkelmobiliteit van frequente en minder frequente webwinkelaars vergeleken

Vervoerwijzekeuze in woon-werkverkeer. Eerste analyses met het nieuwe Mobiliteitspanel Nederland

In dit artikel presenteren we de resultaten van een aantal vervoerwijzekeuzemodellen die zijn geschat met data van het Mobiliteitspanel Nederland (MPN). Het MPN is erop gericht het inzicht te vergroten in factoren die een rol spelen bij veranderingen in het mobiliteitsgedrag. Het gaat daarbij om veranderingen op zowel individueel- als huishoudniveau. Omdat op moment van schrijven nog geen data van meerdere waves beschikbaar zijn, zijn panelanalyses nog niet mogelijk. Voor dit artikel is gebruik gemaakt van een ander belangrijk kenmerk van het MPN om het inzicht in de vervoerwijzekeuze te vergroten: de grote rijkheid van de data. De opzet van het MPN maakt het mogelijk om verschillende typen verklarende factoren mee te nemen in de analyses: individuele en huishoudkarakteristieken, attitudes en voorkeuren, ruimtelijke factoren en ritkenmerken. Het MPN heeft verder een aantal unieke kenmerken die zijn gebruikt om de variatie in de vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer te verklaren. Gekeken is naar de invloed van wel of niet met iemand samen reizen, de invloed van life-events en het effect van ICT-gebruik. Het wel of niet samen reizen heeft een kleine, maar significante invloed op de vervoerwijzekeuze: personen die met iemand uit hetzelfde huishouden samen reizen gebruiken vaker de auto in het woon-werkverkeer. Personen die van baan zijn veranderd gebruiken vaker de auto in plaats van het OV en personen met andere werktijden gebruiken vaker de auto in plaats van de fiets. De variabelen die ICT-gebruik representeren laten geen significant effect zien op de vervoerwijzekeuze. Het opnemen van verschillende typen verklarende factoren en een aantal unieke MPN kenmerken leidt tot significant betere modelschattingen. De analyses zijn in verschillende richtingen uit te breiden en met het beschikbaar komen van meerdere waves in de komende jaren kan in de toekomst de dynamiek in vervoerwijzekeuze worden meegenomen

De eerste resultaten van het Mobiliteitspanel Nederland

Het Mobiliteitspanel Nederland (MPN) is erop gericht het inzicht te vergroten in de factoren die een rol spelen bij veranderingen in verplaatsingsgedrag. Dit wordt gedaan door het verplaatsingsgedrag van een vaste groep huishoudens (een panel) over meerdere jaren te volgen. Daarnaast wordt met het MPN kennis opgedaan over de mobiliteit van verschillende groepen Nederlanders, zoals jongeren, ouderen, en gezinnen met jonge kinderen. De mobiliteit van de deelnemers aan het MPN wordt door de tijd verschillende keren gemeten. Aan de eerste ‘wave’ in het najaar van 2013 hebben 3.572 huishoudens deelgenomen en hebben 6.126 personen een vragenlijst ingevuld. Bijna 4.000 personen hebben 3 dagen hun verplaatsingsgedrag bijgehouden. Daardoor weten we niet alleen diverse persoonskenmerken zoals leeftijd, geslacht, opleiding en werksituatie, maar ook de mobiliteit van deze personen gedurende drie opeenvolgende dagen. Het MPN bevat 1.978 huishoudens waarvan alle leden zowel de persoonsvragenlijsten als het dagboekje compleet hebben ingevuld. Dit maakt het mogelijk niet alleen analyses op persoonsniveau, maar ook op huishoudniveau uit te voeren. In deze paper worden de eerste resultaten van de eerste ‘wave’ gepresenteerd. Voor deze paper is een selectie gemaakt van een aantal analyses. Hiermee wordt een tipje van de sluier opgelicht van de onderzoeksmogelijkheden die het MPN biedt. De eerste analyses geven een beeld van de dagelijkse mobiliteit in Nederland, uitgedrukt in het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en reisduur per persoon per dag. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag is hoger dan in het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland van het CBS. Het MPN registreert vooral meer hele korte verplaatsingen (< 1 kilometer). Daarnaast is een analyse gemaakt van de parkeersituatie in stedelijk gebied en autoverplaatsingen met parkeerkosten. In stedelijk gebieden is het aandeel betaald- en vergunning parkeren het hoogst. Inwoners, die te maken hebben met betaald of vergunning parkeren, prefereren voor bijna alle verplaatsingsmotieven de fiets boven de auto. Uit de dagboekgegevens blijkt dat ruim een vijfde van alle personen met een of meerdere autoverplaatsingen geconfronteerd wordt met parkeerkosten op de plek van bestemming. De bereidheid tot het betalen van parkeerkosten lijkt samen te hangen met de afstand van de verplaatsing en de duur van de activiteit op de bestemming. De analyses zoals gepresenteerd in deze paper geven een eerste inzicht in de diverse onderzoeksmogelijkheden met het MPN. Pas wanneer data van meerdere jaren beschikbaar zijn, kan het longitudinale karakter van het MPN benut worden. Dan is het mogelijk om op individueel- en huishoudniveau gedragsveranderingen te monitoren en factoren die de dynamiek in het verplaatsingsgedrag beïnvloeden te analyseren