Quantifier l'éloignement au modèle de Bussière : monocentrisme contre "Acentrisme"

Consultable en ligne que "http://thema.univ-fcomte.fr/theoq/pdf/2009TQ2009%20ARTICLE%2045.pdf"International audienceQuantifying the distance to the Bussière model: mono-centrism against "acentrism" This article aims at quantifying the extent to which an urban region is dissimilar to the monocentric model formalized by Bussière. Extremes forms of non-monocentricity - such as a uniform pattern - will be called "acentric". An index of acentricity is thus proposed, and compared with classical urban structure indicators (Hoover index, Moran index, rank-size slope), for theoretical as well as empirical patterns - twenty-five cities in Europe have been looked at. We emphasize the necessity to a multi-dimensional approach of urban structure. Within this framework, quantifying the dissimilarity to the monocentric model may be useful.Cet article propose un indicateur permettant de quantifier l'éloignement d'une région urbaine au modèle monocentrique de Bussière. Dans le cas d'une configuration non-monocentrique extrême (distribution de population uniforme par exemple), on parlera d' "acentrisme". L'indicateur d'acentrisme proposé est confronté à plusieurs indicateurs classiques de structure urbaine (indice de Hoover, indice de Moran, pente de la loi rang-taille), tant pour des configurations théoriques qu'empiriques - vingt-cinq villes européennes sont étudiées. On conclut à la nécessité d'une approche multi-dimensionnelle de la structure urbaine, cadre dans lequel quantifier l'éloignement au modèle monocentrique peut être utile

Accessibilité aux infrastructures de transport et "franchissement d'échelles". Une approche multiscalaire de la mobilité quotidienne en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr

L'étude des déterminants de la mobilité quotidienne s'appuie le plus souvent sur des représentations désagrégées de la ville, la qualité des estimations dépendant en particulier de la qualité de l'information disponible au niveau des zones considérées : motorisation des ménages, catégories socio-professionnelles, accessibilité aux infrastructures de transport, etc ; au niveau des paires de lieu : coût généralisé de transport. L'approche ici développée vise à étudier la mobilité quotidienne au sein des plus grands espaces métropolitains, qui s'articule à plusieurs niveaux spatiaux. A travers les exemples de l'Ile-de-France et de la région Rhin- Ruhr, il s'agit de mettre en évidence un surcoût, ou au contraire un " effet de seuil ", lié au " franchissement " d'échelles, en ayant recours à des ressources de niveau métropolitain : les infrastructures de transport les plus rapides (autoroutes, réseau ferré)

Mobilité et gouvernance métropolitaine: exemples de Paris et de la région Rhin-Ruhr

National audienceCe travail s'inscrit dans une thèse en cours sur les formes de la métropole durable, dans un contexte où l'accroissement des distances parcourues quotidiennement mène à une reconfiguration polycentrique des principales métropoles européennes

DETERMINANTS SPATIAUX ET SOCIAUX DE LA MOBILITE DOMICILE-TRAVAIL DANS 13 AIRES URBAINES FRANÇAISES : UNE APPROCHE PAR LA FORME URBAINE, A DEUX ECHELLES GEOGRAPHIQUES

http://asrdlf2011.com/Les liens entre forme urbaine, au sens de l'organisation dans l'espace intra-urbain des localisations (actifs et emplois), et pratiques de mobilité quotidienne, en particulier les migrations domicile-travail, font l'objet d'une attention soutenue ces dernières décennies et admet principalement deux catégories de travaux. D'un côté, on trouve des recherches qui discutent l'influence des caractéristiques de l'espace de résidence sur la mobilité des habitants de cet espace, appréciant la forme urbaine à une échelle locale, infra-urbaine. D'un autre côté, des recherches, nettement moins nombreuses, posent la question des liens entre la forme urbaine qualifiée à l'échelle de la ville tout entière, et la mobilité. L'originalité de cette proposition de communication réside dans l'utilisation simultanée d'indicateurs de forme urbaine et d'indicateurs socio-économiques aux niveaux local (la commune) et métropolitain (l'aire urbaine) en complément d'indicateurs socio-économiques classiques (comme le revenu), pour appréhender la variabilité des comportements de mobilité domicile-travail dans treize aires urbaines françaises de plus de 500 000 habitants (en 1999), Paris exclu. Notre objectif est de montrer et de hiérarchiser l'influence des différents indicateurs considérés

Impact of urban form on daily travel: a comparative analysis

Along with the emergence of Mega City Regions (MCRs) in Europe, mobility patterns have become increasingly polycentric. Since urban planning issues are especially difficult at this scale, it is important to assess the impact of the different evolutions in Mega City Region on important indicators such as daily travel times and daily travel distances. Therefore, in this study the differences between monocentric and polycentric MCRs in terms of travel distances and travel times for constraint and unconstraint mobility are investigated. To this end, four different MCRs were selected for the study: the Paris and Rhine-Ruhr metropolitan areas and the Randstad and Belgian Mega-City Region. For these MCRs regions, the travel times and distances were derived from the national travel surveys. Special attention was paid to the harmonization exercise based, calculating the daily travel distances for 7 different purposes and 9 different transport modes. With respect to the socio-demographics, the least common denominator was used to define comparable socio-demographics. Results indicate clear differences between the monocentric and polycentric regions, especially with respect to shopping and leisure trips. In addition, some policy interventions could be defined based upon the results of the disaggregation based on the socio-demographics

PRT Spidernet around rail hub for local empowerment of urban passenger transit: from conceptual design to simulation-based assessment methodology, with application to St Denis station of Grand Paris Express

The Spidernet concept consists in making a metropolitan, heavy rail station the hub of a web of elevated guided ways dedicated to small-size cabins driven automatically. Thus, comfortable point-to-point transport service would be provided to passengers, offering both speed and reliability (since its running would be uninterrupted), together with quick access and short wait at egress station were there sufficiently many " podcars ". This specific concept of Personal Rapid Transit (PRT) is purported to empower the local attraction of the heavy network and to develop the hub potential as service centre and urban centre. The paper investigates these issues in the case of the St Denis station in the Grand Paris Express network by the time horizon of implementation. After introducing the territorial context and putting forward a tentative scheme of Spidernet dedicated ways and stations, we turn to simulation to study potential demand, multimodal effects, fare sensitivity and potential revenues, as well as capital and operational costs. Two models are used complementarily: first, a macroscopic, four-step Travel Demand Model at the regional level; then, PRTSim is used for microscopic traffic simulation of both passengers and podcars. Microsimulation is essential to infer realistic enough traffic conditions on the supply side (way capacity, fleet size) as well as on the demand side (effective quality of service, wait time at access station, opportunity of car-sharing). The tentative estimation of revenues and costs suggests that financial profitability might be achieved. Yet a number of important topics still deserve further investigation

Mobilités et jeux d'échelle : de l'observation à l'analyse des flux dans la métropole parisienne.

Texte d'une communication présentée au colloque Géopoint 2010 (groupe Dupont, Université d'Avignon). Site web : http://www.groupe-dupont.org/ColloqueGeopoint/geopoint10.htmNational audienceThe spread of technological advances during the 20th century has transformed cities significantly. The inhabitants' spatial distribution is more decentralized and the cities' spatial organisation and functioning are more complex. Commuting flows are denser and more diversified. The purpose is to elaborate a general representation of commuting flows which allow showing their principal organisation trends while being coherent with the city's functional principles regarding the distribution of residential places, of working places and of commuting between them. The communes (finest level where the commuting flows are available), by virtue of their semantic variety in particular, do not respond to this double demand. Then, the objective is to identify relevant spatial entities and the levels at which they operate. Scales and ranges of the commuting flows linking these entities together and with their environment will then be estimated. At last, the co-existence of different models of modal choice according to the form of the attractions will be shown.La diffusion des progrès technologiques au cours du vingtième siècle a transformé les villes de façon considérable. La distribution spatiale des habitants a suivi un mouvement général de déconcentration et l'organisation spatiale de la métropole et son fonctionnement se sont complexifiés. Les flux de déplacements quotidiens sont plus denses et plus diversifiés. L'enjeu consiste à construire une représentation généralisée des déplacements domicile-travail dans la métropole francilienne qui rend visible les principales régularités structurant leur organisation tout en étant en cohérence avec les logiques fonctionnelles de l'espace métropolitain en termes de distribution des lieux de résidence et d'emploi et des déplacements entre eux. Les communes (niveau le plus fin auquel les données sont disponibles), de par leur variété sémantique notamment, ne répondent pas à cette double exigence. Il s'agit alors d'identifier des entités spatiales pertinentes et les niveaux auxquels elles opèrent. On évaluera ensuite les échelles et portées correspondant aux flux de déplacement liant ces entités entre elles et à leur environnement, définissant une partition de l'espace étudié. Enfin, on montrera la co-existence de différents modèles de distributions modales en fonction de la nature des polarisations

Urban spatial structure, daily mobility and energy consumption: a study of 34 European cities

In this article, we compare two databases, one providing mobility data (UITP database, 2001), and the other providing population density grid cells at 200m scale for 34 European cities. Looking towards sustainable urban forms, we assess explanatory power of socio-economic and morphological indicators, with respect to seven mobility indicators, including the energy consumption per inhabitant due to transport (base year 2001). We conclude that classical urban indicators (GDP per inhabitant, population density) and more precise morphological indicators (entropy, rank-size slope) are complementary towards such objectives

Consommation d'énergie et mobilité quotidienne selon la configuration des densités dans 34 villes européennes.

http://cybergeo.revues.org/23634 mis en ligne le 18 mai 2011International audienceIn this article, we compare two databases, one providing mobility data for 34 European cities (UITP database), and the other database providing population density grid cells for these cities at 200m scale. Looking towards sustainable urban forms, we assess explanatory power of socio-economic and morphological indicators, with respect to seven mobility indicators, including the energy consumption per inhabitant due to transport (base year 2001). We conclude that classical urban indicators (GDP per inhabitant, population density) and more precise morphological indicators (entropy, rank-size slope) are complementary towards such objectives.Dans cet article, nous confrontons deux bases de données, l'une portant sur la mobilité dans 34 villes européennes et l'autre donnant une grille fine (au pas de 200 mètres) de densité de population pour ces mêmes villes. Dans la perspective d'un développement urbain soutenable, nous mettons en évidence la complémentarité d'indicateurs urbains classiques (PIB par habitant, densité de population) et d'indicateurs morphologiques plus fins (entropie, pente de la loi rang-taille) pour expliquer les différences inter urbaines de sept indicateurs de mobilité quotidienne, mettant en particulier l'accent sur la consommation d'énergie par personne due aux transports (en 2001)

At which scale study links between polycentricity and transit patronage? Insights from Paris metropolitan area and Rhine-Ruhr mega-city region

Many articles tried to address the question of the " optimal " urban form regarding sustainable mobility (Newman & Kenworthy, 1999 ; a, 2008). Conclusions however remain controversial for very large metropolitan regions given complexity of multiscale organization of the metropolitan area (Schwanen et al., 2001 ; Banister, 2008 ; Le Néchet & Aguilera, 2012a) and the diversity of their associated mobility patterns, partly due to the inertia of both urban form and mobility habits (Klinger, 2016). In particular, the choice between individual (car, bike, walking) and collective (bus, train, carpool) forms of transport depend not only on the supply side (Kenworthy & Laube, 1996), but also on cultural and individual preference aspects (Donald et al., 2014). In the context of increasingly polycentric metropolis, we emphasize the importance of taking into account spatial organisation of flows to explain mode choice. This is important because commuting flows that start and end outside city centers are now an overwhelming majority are the most difficult to channel through transit. Moreover, with the emergence of Mega City Regions (Hall & Pain, 2006), exchange between activity cores might be an increasing important dimension to assess the sustainability of the global region. Hence, if the level of functional integration is weaker than classical " Daily Urban System " , the commuting distance resulting from the proximity of several cities is high and typically not addressed by the planners (Conti, 2015). We analyse harmonized commuting data in Paris and Rhine-Ruhr regions two metropolitan regions very similar in size (both 12,000 km 2) and population (both 12 M inh.) but with contrasted spatial and functional organisation. Paris is primarily monocentric, and the Rhine-Ruhr region polycentric. We showed a paradox that establishing a better self-containment of labour zones could lead to less transportation pooling and in the end a less sustainable mobility system, in so far as medium and long-range flows might not be effectively channelled via heavy transportation infrastructures. There is therefore a serious challenge in Paris, where polycentricity is an emerging phenomenon (Berroir & al., 2008), to maintain public transit's efficiency, hence/that is to ensure that journeys to employment centers are not undertaken, as is currently often the case, exclusively by car; in other words, as they grow, these flows could/should be channelled by effective public transport infrastructures