Polish Eastern Border - 2014 traffic changes on the geopolitical situation background

Poland is a transit country for the transport of freight as well as people between West Europe and the countries that were established after the fall of the former USSR. The spatial distribution of border traffic is determined by several factors, especially by geopolitical situation, development of road infrastructure ( development of the new sections of motorways and express roads in Poland) and economic situation conceming small border trade. The main objective of the present paper is to correlate the resulting changes in the volume and structure of border traffic with the currently changing geopolitical situation. In this context, the paper fits squarely into the subject-matter of political geography and into the studies of changing border functions ( cf. Kałuski 1998, Komornicki 1999). An attempt has been made to explain the shifts in the traffic flows that have occurred over the recent dozen-or-so years. For the purposes of the study, it has been assumed that as of 2010 the magnitude and distribution of traffic flows were not affected by significant disturbances of geopolitical nature. Thereby these patterns can be adopted as the base measure corresponding to socio-economic balance (factors conditioning trade exchange, movement of seasonal workers and tourism). In 2014 the situation changed significantly. Several events took place of geopolitical and macroeconomic character that could significantly influence the magnitude and directions of flows. These events were as follows: - war in Ukraine; - annexation of Crimea by the Russian Federation (earlier there was a tourist movement from Poland in this direction); - Russia's embargo on some imports from EU countries. The findings presented in this paper are the result of research carried out within the framework of the project entitled "Monitoring chan ges in traffic-generating potentials and determinant factors underpinning the distribution of traffic on the road network in road freight transport in Poland over 2005-2015 period". The project was financed with the funds from the Polish National Science Center on the basis of the decision no. 2014/13/B/HS4/03351. In the study, we made use of the data concerning the cross-border traffic ( collected by the Polish Border Guard), as well as of the selected results derived from the General Traffic Measurement as of 2005 and 2010. The analysis allowed us to draw several general conclusions that are both of substantive and applicable nature. It has been revealed that freight traffic is affected by geopolitical and macroeconomic situation, whereas the magnitude and directions of passenger traffic are influenced primarily by the existing formal circumstances (bilateral regulations pertaining to minor border traffic) and by border area small trade situation. It is interesting to know that the situation in Ukraine resulted in increased rather than decreased level of traffic. However, it must be admitted that this increase was restricted, to a larger extent, to minor border traflic. It should be linked directly to the worsening economic situation in the Ukraine, which caused people to seek additional sources of income ( small trade or employment in Poland). As regards the relations with Russia, it ought to be assumed (in spite of the incomplete available data) that due to geopolitical situation there was a noticeable decrease in passenger traffic between Russia and Poland, excluding, however, the Kaliningrad Oblast. Apparently, the minor border traffic seemed to be more resistant to the general deterioration of Polish-Russian relations. Also, it has been found out that in the period of growths after 2009 there remained a steady concentration of freight transit traffic from Russia on routes running through Latvia, Lithuania and Via Baltica to Warsaw and further to Germany. Simultaneously, there occurred a gradual increase in the volume of traffic at the Polish-Belarusian border-crossings, especially in Kukuryki, which can be interpreted as a slow revival of transit traffic operating in the Minsk-Warsaw direction. The traffic from Ukraine took place exclusively and directly through the Polish-Ukrainian border, and gradually it was moving onto the route that runs through Warsaw and A2 motorway. It can be assumed that the routes of Ukrainian traffic transit in Poland were strongly influenced by infrastructural factors. From a long-run perspective, it can be seen that there exist changing trends with regard to the level of traffic concentration, especially in the case of freight traffic. Initially, tendency toward deconcentration was prevalent, which was related to the process of opening of the new border-crossings and to their limited capacity (giving preference to distant border-crossings with low congestion). In recent years the situation has clearly gone into reverse. One can observe again the higher concentration of passenger and freight traffic flows on the main road routes. In all probability, the significant contributing factor is in this case the development of Polish network of motorways and express roads

Dostępność przestrzenna polskich portów morskich

Spatial accessibility is an increasingly popular indicator of assessing the level of development of transport infrastructure, and its impact on the development of particular territorial units. Among the most often used indexes of accessibility that can be applied to analyses prepared for the purposes of sea ports and coastal areas, are the following: - time accessibility (presenting in a cartographic review how much time it takes to get to particular points), and accumulated accessibility; - potential accessibility (presenting units positions on the background of general transportation network of a given mode). The aim of this study was to assess the potential road accessibility in the years 2015 and 2030, as well as the changes resulting from the investments planned for this period of time. In the study of accessibility to the network of the existing sea ports, there were taken into account: Elbląg, Gdańsk, Gdynia, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Świnoujście, Police and Szczecin. Analyses of these ports’ time accessibility have been also performed. It has been established that none of the Polish ports can boast of sufficient road connections with important national centres, which are their vital economic hinterland. The situation in Tricity (Gdansk, Sopot, Gdynia) is most favourable, and its further improvement depends on completion of the S5 and S7 express roads, and on the implementation of investments within the agglomeration. Extending the Szczecin Lagoon ports’ hinterland is going to be more problematic though it will also take place after the S3 road is completed. The small ports on the central coast are accessible by the system of roads only to a very limited degree and are not likely to improve their situation in the years to come. Implementation of the S6 express road will alter this state only partially (because of it running latitudinally). An integrated, spatially big market can be found only in the Tricity region. No integration of this kind can be found in the Szczecin-Świnoujście complex, not to mention the central part of the coast. The planned investments are to increase the range of the Tricity metropolis’s employment market (e.g. by Elbląg), and will allow an integration of the market within the area of the Szczecin Lagoon.Dostępność przestrzenna jest coraz częściej stosowaną miarą pozwalającą na ocenę poziomu rozbudowy infrastruktury transportowej oraz jej wpływu na rozwój określonych jednostek terytorialnych. Do najczęściej stosowanych miar dostępności, które mogą mieć zastosowanie w przypadku analiz na potrzeby portów morskich oraz obszarów nadmorskich, należą: - dostępność czasowa (pokazująca w ujęciu kartograficznym czasy dojazdu do określonych punktów) oraz skumulowana; - dostępność potencjałowa (pokazująca pozycje jednostek w ogólnej sieci transportowej danej gałęzi). Celem opracowania była ocena dostępności potencjałowej drogowej w roku 2015 i 2030 oraz zmian w wyniku inwestycji planowanych w tym okresie. W badaniach dostępności do sieci istniejących portów morskich uwzględniono: Elbląg, Gdańsk, Gdynia, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Świnoujście, Police i Szczecin. Dla tych portów wykonano także analizy dostępności czasowej. Stwierdzono, że polskie porty maja nadal niewystarczający poziom powiązania drogowego z ważnymi ośrodkami krajowymi, stanowiącymi ich istotne zaplecze gospodarcze. Najlepsza sytuacja występuje w Trójmieście, a jej dalsza poprawa zależy od realizacji dróg ekspresowych S5 i S7 oraz od inwestycji wewnątrzaglomeracyjnych. Powiększenie zaplecza portów rejonu Zalewu Szczecińskiego jest trudniejsze, ale również powinno mieć miejsce w przypadku ukończenia budowy drogi ekspresowej S3. Małe porty wybrzeża środkowego są bardzo słabo dostępne w systemie drogowym i nie poprawią tej sytuacji w najbliższych latach. Budowa drogi ekspresowej S6 tylko częściowo zmieni ten stan rzeczy (z uwagi na równoleżnikowy przebieg). Zintegrowany przestrzennie duży rynek istnieje tylko w rejonie Trójmiasta. Brak jest takiej integracji w zespole Szczecin-Świnoujście oraz tym bardziej, na wybrzeżu środkowym. Planowane inwestycje zwiększą zasięg rynku pracy metropolii Trójmiasta (m.in. o Elbląg) oraz pozwolą na integrację rynku w rejonie Zalewu Szczecińskiego

Travel purposes and the distribution of individual traffic on the network of national and voivodship roads

Celem głównym artykułu jest przedstawienie założeń i rezultatów sześciu modeli jednomotywacyjnych, w tym sześciu rozkładów ruchu dla ruchu pojazdów osobowych na sieci dróg krajowych i wojewódzkich w 2010 r. z wykorzystaniem oprogramowania VISUM. Przedstawiono wyniki ćwiczenia rozkładu ruchu w hipotetycznej sytuacji, gdy cały ruch jest realizowany w jednej z sześciu wyróżnionych motywacji. Celem dodatkowym jest pokazanie implikacji przestrzennych wynikających ze złożenia sześciu modeli jednomotywacyjnych składających się na jeden model wielomotywacyjny. Generalnie wysoki poziom dopasowania w modelach jednomotywacyjnych (poza ruchem turystycznym) świadczy o koncentrowaniu się różnych rodzajów ruchu na tych samych odcinkach. Model wielomotywacyjny jest najlepiej dopasowanym modelem (R2 = 0,72). Prowadzi to do wniosku, że połączenie sześciu motywacji w jednym modelu powiodło się i doprowadziło do poprawy jego dopasowania.The main goal of the article is to present the assumptions and results of six single-purpose models, including six traffic distribution patterns for passenger cars on the national and voivodship roads network in 2010 with the use of VISUM software. The results of the scientific exercise of a hypothetical situation, where all traffic is realized in one of six distinguished purposes. The additional goal is to show spatial implications resulting from the submission of six single-purpose models into one consisting of one multi-purpose model. Generally, the high level of matching in the single-purpose models (except for the tourist traffic) indicates the concentration of different types of traffic on the same sections. The multi-purpose model is the best fitted model (R2 = 0.72). This leads to the conclusion that the combination of six purposes in one model was successful and led to an improvement in its fit

Methodological assumptions of modelling of passenger vehicle traffic on national and voivodeship roads crossing the borders of poviats in Poland (project KoMaR )

Celem artykułu jest prezentacja założeń metodycznych oraz wstępnych rezultatów modelowania ruchu pojazdów osobowych na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich przekraczających granice powiatów w Polsce w ramach projektu: „Kompleksowe modelowanie osobowego ruchu drogowego w Polsce wraz z identyfikacją jego lokalnych uwarunkowań społeczno-ekonomicznych (KoMaR)”. Zaprezentowano podobieństwa i różnice między Krajowym Modelem Ruchu [3], a założeniami modelowymi w projekcie KoMaR. Założenia w projekcie bazują przede wszystkim na przeglądzie kompleksowych badań ruchu przeprowadzonych w ostatnich latach w Polsce na poziomie regionalnym oraz aglomeracyjnym. Zakłada się uwzględnienie również innych baz danych, w tym macierzy międzygminnych dojazdów do pracy oraz migracji na poziomie krajowym. W artykule przedstawiono wstępne wyniki rozkładu ruchu dla podróży krótkich oraz długich, z uwzględnieniem podróży zewnętrznych, po porównaniu wyników modelowych z Generalnym Pomiarem Ruchu z 2010 r. Głównym rezultatem projektu jest wydzielenie obszarów kraju na poziomie powiatowym, dla których lokalne uwarunkowania społeczno-ekonomiczne decydują o odmiennym od typowego dla Polski rozkładu ruchu.The purpose of the article is to present the methodological assumptions and the preliminary results of the modelling of the traffic of passenger vehicles on sections of national and voivodeship roads crossing the borders of poviats in Poland within the framework of the project “Complex modelling of road traffic in Poland with the identification of local socio-economic determinants”. The similarities and differences between the project and the National Traffic Model [3] are presented. The comprehensive travel studies carried out at the agglomeration and regional level and databases (commuting and migration matrices) at the national level are going to be taken into account. The preliminary results of the traffic distribution for both short and long trips are compared with the results of General Traffic Measurement in 2010

Traffic flow database – spatial monitoring in the years of 2000-2010 (project TRRAPS XX I)

Celem artykułu jest prezentacja założeń metodycznych oraz wstępnych rezultatów projektu „Rozwój infrastruktury transportowej a przesunięcia międzygałęziowe w przestrzeni Polski w latach 2000-2010” w jego części poświęconej tworzeniu bazy danych dotyczącej potoków ruchu pojazdów samochodowych oraz pociągów. Baza danych została nazwana „TRRAPS XXI database” (Transport Road and Railway Activity in the Polish Space in the XXI Century) i jest zbiorem kilkunastu tysięcy rekordów. Każdy rekord w bazie odpowiada odcinkowi lądowej sieci drogowej lub kolejowej i został opisany możliwie największą ilością danych dotyczących potoków ruchu pojazdów samochodowych (na podstawie Generalnego Pomiaru Ruchu GDDKiA) oraz potoków ruchu pociągów (na podstawie bazy danych PKP PLK S.A.).The aim of the article is to present the methodological assumption sand preliminary results of the project „Transport infrastructure development and modal shift in the space of Poland in the years 2000-2010”. The database has been called „TRRAPS XXI database” (Road and Railway Transport Activity in the Polish Space in the XXI Century) and it is a collection of more than 10000 records. Each record in the database corresponds to the short section of the road or rail network and is described by the data on traffic flows (based on the General Traffic Measurement GDDKiA and PKP PLKSA database)

Traffic modeling in Poland with use of the municipal level of data aggregation

Modelowanie osobowego ruchu drogowego na poziomie krajowym w Polsce nie było jak dotąd przedmiotem wielu pogłębionych analiz przestrzennych. Wynika to przede wszystkim z braku kompleksowych badań ruchu obejmujących cały kraj. Większość analiz realizowanych jest na poziomie miast lub aglomeracji, a w ostatnich latach – również na poziomie poszczególnych województw. Głównym celem artykułu jest rozwinięcie modelowania ruchu na całą Polskę, w szczegółowej skali przestrzennej (duża liczba rejonów transportowych na poziomie gminnym) z wykorzystaniem danych statystycznych wskazujących na lokalne uwarunkowania związane ze strukturą przestrzenną i społeczno-ekonomiczną oraz z układem powiązań funkcjonalnych. Celem poznawczym jest identyfikacja czynników mających wpływ na rozkład i natężenie ruchu pojazdów osobowych. Zaproponowana metodologia może być w przyszłości podstawą ustalenia zasad prognozowania ruchu na sieci drogowej całego kraju (na podstawie obserwacji specyficznych uwarunkowań regionalnych). Znajomość uwarunkowań regionalnych i lokalnych to szansa na terytorializację polityki transportowej (np. jako element zintegrowanych programów rozwojowych – ZPR – proponowanych w Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju).Modeling of personal road traffic at the national level in Poland has so far not been the subject of many in-depth spatial analyzes. This is mainly due to the lack of comprehensive traffic research covering the whole country. Most analyzes are carried out at the level of cities or agglomerations, and in recent years – also at the level of individual voivodships. The main objective of the article is to develop traffic modeling for the whole of Poland, in a detailed spatial scale (a large number of transport zones at the commune level) using statistical data indicating local conditions related to spatial and socio-economic structure and functional relations. The cognitive goal is to identify factors affecting the distribution and intensity of passenger vehicle traffic. The proposed methodology may in the future be the basis for establishing the rules for forecasting traffic on the entire country's road network (based on observations of specific regional conditions). Awareness of regional and local conditions is an opportunity for territorialisation of transport policy (eg. as a part of integrated development programs – ZPR – proposed in the Strategy for Responsible Development)