Essays on the performance and earnings management of cross-listing firms

I investigate the performance and earnings management of firms that cross-list in foreign markets. In the first essay, I analyze and compare the underpricing and buy-and-hold abnormal returns of depositary receipt equity offerings with preceding Initial Public Offerings (IPOs) and Seasoned Equity Offerings (SEOs) of the same firms to identify differences and motivations of equity offerings free of any matching bias. I find that domestic equity offerings entail significantly larger underpricing than subsequent foreign equity offerings. The average buy-and-hold abnormal returns of depositary receipt equity offerings are significantly lower than the underlying firm’s performance at preceding domestic equity issuances over holding periods of 1 to 5 years after the respective issuances. Furthermore, traditional matching techniques as applied in most research articles comparing the performance after IPOs and SEOs may significantly overstate the degree of aftermarket performance and significantly understate the degree of underpricing. The second essay examines the existence of real and accrual-based earnings management around cross-listings in foreign markets. The results indicate that firms actively manage their earnings around cross-listing events using both, accrual and real earnings management. Real earnings management is the more favorable earnings method in comparison to accrual-based earnings management, especially for American Depositary Receipts (ADR) cross-listed via level II and III. Finally, firms listing via a sponsoring investment bank manage their real earnings significantly more than firms listed via unsponsored ADRs

Arbeitslosigkeit und Veränderungen im Lebensstil

" Im Rahmen eines Projektes zur Entwicklung eines dynamischen Lebensstil-Modells wurden Vier-Wochen-Kurse mit verschiedenen Gruppen von Arbeitslosen in Norddeutschland durchgeführt. Das Ziel dieses Kurses bestand nach § 41 a AFG (Maßnahmen zur Verbesserung der Vermittlungsaussichten) in einer Erhöhung der Orientierungsfähigkeit am Arbeitsmarkt und der Verbesserung der persönlichen Situation der Betroffenen, mit dem Ziel der Erhaltung und Verbesserung der Arbeitskraft sowie der Bereitschaft, an Bildungsmaßnahmen teilzunehmen. Das Lebensstil-Modell sollte bei der Durchführung der Kurse das theoretische Konzept liefern nach dem Kursleiter die Einstellung auf die individuelle Situation der Teilnehmer ermöglichen. In dem Modell werden fünf Bestimmungsstücke mit einer Reihe von Variablen unterschieden, die als Teile eines dynamischen Systems aus Wechselwirkungen zu verstehen sind: 1. die jeweils objektiv gegebenen Lebensbedingungen, 2. der subjektive Lebensraum, 3. die Organisation von Erleben und Verhalten, 4. die Bewertung der Lebensweisen mittels verschiedener Effektivitätskriterien, 5. Entstehung und Änderung der Lebensorganisation. Auf Grund des Lebensstil-Konzeptes stellt sich das Problem 'Arbeitslosigkeit' auf der einen Seite als multikausales System wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Prozesse dar, auf der anderen Seite als ein Schritt eines individuellen und lebenslangen Entwicklungsprozesses . Dabei treten einige typische Probleme von Arbeitslosen auf, die als Defizite auf unterschiedlichen Ebenen beschrieben werden können. Diese Ebenen- und damit die Interventionsmöglichkeiten im Vorfeld klinischer Interventionen - betreffen: die kognitiven Fertigkeiten, die sozialen Fertigkeiten, die emotionalen Fähigkeiten und die Motivation." (Autorenreferat)Arbeitslosigkeit - Auswirkungen, soziale Faktoren

Integrierte Stadtentwicklung

Konzepte zur integrierten Stadtentwicklung führen unter veränderten sozial-ökonomischen, ökologischen und technologischen Rahmenbedingungen die verschiedenen Akteure und Fachplanungen zur zielorientierten und nachhaltigen Umsetzung zusammen. Sie haben analytische, orientierende und umsetzungsleitende Funktionen

Automatisierter Verkehr und Einsatz autonomer Fahrzeuge - (mögliche) Folgen für die Raum- und Verkehrsentwicklung

Die technologischen Entwicklungen zum (teil-)automatisierten oder sogar zum autonomen Fahren werden kaum kurzfristig in den Fahrzeugkollektiven der Privat-Pkw, der Ride- und Carsharing-Fahrzeuge, der Stadt-/Straßenbahnen sowie der Busse umgesetzt. Die Einsatzpotenziale im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) werden bislang kaum berücksichtigt. Mittel- und langfristig bedeutet der Einsatz automatisierter Fahrzeuge jedoch Veränderungen der Betriebsformen und der Nutzbarkeit - vor allem auch für die Verkehrsteilnehmer mit eingeschränkten Fähigkeiten zur selbständigen Führung von Straßenfahrzeugen. Die Fahrten können durch andere Aktivitäten der Unterhaltung, des Lesens, des Arbeitens, aber auch des Konsums genutzt werden. Mit diesen Veränderungen der Nutzung von Fahrten und Fahrzeiten können veränderte Raumwiderstände und damit auch Veränderungen von Raumstrukturen einhergehen. Es können sich aber auch verbesserte Erschließungsmöglichkeiten durch den ÖPNV für periphere Gebiete ergeben. Insofern sind Chancen und Risiken dieser technischen Innovationen für Verkehrssysteme, Infrastrukturen und Siedlungsstrukturen in einem umfassenden Umfang abzuwägen. Nutzen liegen vor allem in Effizienzsteigerungen des Verkehrs durch geringere Flächenbeanspruchungen, durch höhere Leistungsfähigkeiten und verbesserte Verkehrssicherheit. Der zukünftige Einsatz autonomer Fahrzeuge bedarf einer Einbindung in Gesamtverkehrssysteme und der Vermeidung kontraproduktiver Effekte wie z. B. Segmentierung von Straßenräumen durch bauliche Abgrenzung der Fahrstreifen oder Rückverlagerungen vom "Umweltverbund" (ÖPNV, Fußwege, Fahrradfahrten) auf den motorisierten Individualverkehr.Technical development of automated cars is increasing in a rather high speed, but the big hopes of car-manufacturers concerning the role and the effects of autonomous, in the means of "driverless" going by car will not be realized in such a short time as wished. Till now, no one really cares about bringing automation to vehicles of public transport (heavy railways, light railways, underground/tubes, street cars, busses). In the middle and long run, the usage of automated cars and the roll-out of "autonomous driving" will lead to a strong change of traffic and transport in cities and regions concerning the operating system as well as utilization. In public traffic there might be improved possibilities to reach peripheral regions/areas. But maybe, from public transport there will be a role-back to the usage of private cars. Many efforts must be put on preserving the quality of public spaces in the means of streets and places for people living there, just walking around, and looking for leisure opportunities and so on. The usage of autonomous cars offers possibilities in means of reducing car traffic and needs of parking lots as well as for increasing efficiency of traffic. Going by autonomous cars opportunities might be offered for eating, reading, using the smartphone, working at tablet or preparing the next business meetings for example. In street traffic it also might be very useful for participant with reduced abilities or unlabeled persons to drive vehicles like cars for their one. Risks as well as opportunities for traffic, transport, usage of streets and cities have to be considered and calculated to give opportunities the chance to grow up. There is a strong need to prepare suitable conditions concerning regulations, design of streets, and rules for using automated cars. The expected use of autonomous cars necessarily needs the inclusion into the entirety of the traffic system as well as the avoidance of contra productive effects on traffic systems, infrastructures, and structure of settlements

Stadtverkehr

Stadtverkehr umfasst Personen- und Wirtschaftsverkehre, die sich als Binnen-, Quell-/Ziel- und Durchgangsverkehre in Städten realisieren. Dabei dominieren Verkehrsmittel des Umweltverbundes beim Verkehrsaufkommen (Wege) und motorisierte Individualverkehrsmittel beim Verkehrsaufwand. Die Gestaltung des Stadtverkehrs kann nur durch integrierte Maßnahmenansätze der Siedlungsentwicklung, der Verkehrs(infrastruktur)angebote sowie des Verkehrsmanagements aller Verkehrsträger erfolgen

Beispiele einer gelungenen Integration von Raum- und Verkehrsentwicklung

Wegen der Vielzahl und Vielfalt raumstruktureller, infrastruktureller, technologischer, sozioökonomischer Einflüsse sowie der Prägungen lokaler/regionaler Mobilitätskulturen und wegen des Fehlens von Zeitreihen und Gesamtbilanzen sind die Effekte "guter" Beispiele einer Koordination von Siedlungs-, Standort- und Verkehrsentwicklung nur schwierig nachzuweisen. Dennoch zeigen stadtregionale Beispiele wie Hamburg, Kopenhagen, München, Zürich und Wien Potenziale zur Reduktion der Verkehrsaufwände und vor allem zur Förderung des Umweltverbundes im Stadt- und Regionalverkehr durch eine weitgehend geordnete Siedlungsstruktur. Integrierte Siedlungs-, Standort- und Verkehrskonzepte dienen vor allem auch der Sicherung von Stadtqualitäten mit Erreichbarkeiten, Umwelt- und Ressourcenschutz, verträglichem Meso- und Mikro-Klima. Achsiale Siedlungskonzepte - gestützt durch leistungsfähige Achsen des öffentlichen Personennahverkehrs - wie auch Innenentwicklungen der Siedlungen stellen wesentliche fördernde Bedingungen einer Koordination von Raum- und Verkehrsentwicklung dar. Dazu sind Leitprinzipien von Flächensparsamkeit sowie der Sicherung von Erreichbarkeitsqualitäten mit dem Umweltverbund wichtige Grundlagen, die aber wegen zum Teil inkonsequenter Umsetzung nur teilwirksam sind.The effects of "good examples" for the integration and coordination of settlement planning and transport systems show a lot of problems: on one hand, many different influences caused by infrastructure, technology, social economical structure and the effects of local/regional mobility cultures cannot be watched separately. On the other hand, there are time series and total balances still missing. Some cities and their surrounding regions like Hamburg, Copenhagen, Munich, Zürich or Vienna show good examples of their potentials reducing the amount of transport and increasing the use of public transport and motorized kinds of traffic. Concepts of the integration of settlement and transport planning are intended to confirm the qualities concerning easy accessibility and the protection of resource and environment as well as the compatibility of meso and micro climate. Settlements along lines of on attractive public transport and settlements in the inner core of the cities - for example on brownfields - are helpful conditions/settings for the coordination of settlement and transport systems. Reduced consumption of space as well as high qualities of public transport, for riding bicycles and for going by foot are necessary. There is a strong need of realization on a high degree

Understanding ring strain and ring flexibility in six - and eight-membered cyclic organometallic group 14 oxides

A simple model was developed for the approximation of ring strain energies of homo- and heterometallic, six- and eight-membered cyclic organometallic group 14 oxides and the degree of puckering of their ring conformations. The conformational energy of a ring is modelled as the sum of its angular strain components. The bending potential energy functions for the various endocyclic M–O–M′ and O–M–O linkages (M, M′=Si, Ge, Sn) were calculated at the B3LYP/(v)TZ level of theory using H3MOM′H3 and H2M(OH)2 as model compounds. For the six-membered rings, the minimum total angular contribution to ring strain, ERSGmin was calculated to decrease in the order: cyclo-(H2SiO)3 (13.0 kJ mol−1)>cyclo-H2Sn(OSiH2)2O (7.0 kJ mol−1)>cyclo-H2Ge(OSiH2)2O (4.9 kJ mol−1)>cyclo-H2Si(OSnH2)2O (3.4 kJ mol−1)>cyclo-(H2SnO)3 (1.7 kJ mol−1)>cyclo-H2Si(OGeH2)2O (0.8 kJ mol−1)≈cyclo-H2Ge(OSnH2)2O (0.7 kJ mol−1)>cyclo-H2Sn(OGeH2)2O (0.1 kJ mol−1)≈cyclo-(H2GeO)3 (0 kJ mol−1). All of the six-membered rings were predicted to adopt (nearly) planar conformations (a=0.996<a<1). By contrast, all eight-membered rings were predicted to adopt strainless, but puckered conformations. The degree of puckering was predicted to increase in the order: cyclo-(H2SiO)4 (a=0.983)<cyclo-H2Sn(OSiH2O)2SiH2 (a=0.959)<cyclo-(H2SiO)2(H2SnO)2 (a=0.942)< cyclo-H2Si(OSnH2O)2SiH2 (a=0.935)<cyclo-(H2SnO)4 (a=0.916)<cyclo-(H2GeO)4 (a=0.885). The differences in ring strain and the degree of puckering were linked to the different electronegativities of Si, Ge and Sn. The results obtained are consistent with experimental ring strain energies; reactivities towards ring opening polymerizations or ring expansion reactions and observed ring conformations of cyclic organometallic group 14 oxides

Octabutyl-1k2C,2k2C,3k2C,4k2C-di-µ3-oxo-1:2:3k3O;2:3:4k2O-di-µ2-phenoxy-1:2k2O;3:4k2O-diphenyoxy-1kO,4kO-tetratin(IV)

The dimeric title compound, tetrabutyldiphenoxydistannoxane, [Sn4(C4H9)8(C6H5O)4O2], adopts a ladder-type structure, featuring an almost planar inorganic framework with three four-membered Sn2O2 rings and four coplanar phenoxy groups. <br /