Fremtidig luftkvalitet i danske byer - effekter af skærpede emissionsnormer

Omfattende beregninger med en række luftkvalitetsmodeller udviklet af Danmarks Miljøundersøgelser viser, at den regionale baggrundsforurening uden for byerne, bybaggrundsforureningen over byerne og luftkvaliteten i gadeniveau bliver bedre i fremtiden. Dette skyldes især EU’s skærpede regulering af køretøjers emission. EU’s nye grænseværdier for kvælstofdioxid (NO2), kulilte (CO) og benzen gældende for 2010 forventes ikke at blive overskredet. Ozonniveauerne forventes at stige lidt, fordi begrænsningen i bilernes emission af kvælstofmonoxid (NO) betyder, at mindre ozon fjernes i reaktioner med NO i dannelsen af NO2. Det er endnu ikke muligt at modellere partikler. Ud fra foreløbige vurderinger er der usikkerhed om, hvorvidt EU’s grænseværdi for partikler kan overholdes i 2010. Grænseværdierne er opstillet for at beskytte befolkningens sundhed

Virkemidler til overholdelse af NO2 grænseværdier for luftkvalitet i København

Projektet beskriver kilderne til NO2 på H.C. Andersens Boulevard, Jagtvej og andre stærkt trafikerede gader i Københavns Kommune, og der er foretaget en systematisk kortlægning af omfanget af problemet med høje NO2-niveauer i byen. Der opstilles fire forskellige teknologiske og trafikale scenarier, som er vurderet med hensyn til deres effekt på trafikken og NO2-niveauerne. Det første scenarie sigter på, hvad kommunen kan gøre med virkemidler der ligger i kommunens regi. Det andet belyser, hvor langt man kommer ved at reducere bilkørsel ved at indføre forskellige former for afgifter (betalingsring/kørselsafgifter). Det tredje scenarie ser på, hvor langt man kommer ved at udnytte den reneste teknologi i køretøjsparken. Det fjerde scenarie sammenfatter alle typer af virkemidler og belyser den maksimale effekt. Det vurderes også, hvordan virkemidlerne kan implementeres mht. ansvarlige parter, offentlige omkostninger og tidshorisont. Endelig foretages en særskilt overordnet vurdering af scenariernes betydning for PM10 (partikler under 10 mikrometer), idet der knytter sig større usikkerheder til det eksisterende videngrundlag for partikler end for NO2. Emissionsberegninger viser, at der kan forventes en reduktion i trafikkens NOx emission på ca. 20% fra 2003 til 2010 i København ud fra allerede vedtagne emissionsnormer for køretøjer, men at den skal reduceres yderligere med 25-55% for, at NO2 grænseværdien kan overholdes i 2010. Luftkvalitetsberegninger viser, at overskridelser af grænseværdien for NO2 i 2010 vil forekomme langs en række stærkt trafikerede gader i København (80 ud af 138 undersøgte gadestrækninger). Dette kan kun imødegås med indførelse af nye skærpede EU emissionsnormer for især de tunge og lette dieselkøretøjer, som skal være så strenge at NOx begrænsende udstyr anvendes på begge grupper af dieselkøretøjer. Da nye emissionsnormer kun vil gælde nye køretøjer vil det tage lang tid at opnå den fulde effekt for luftkvaliteten, da køretøjsparken udskiftes langsomt. Det er derfor nødvendigt at kombinere nye emissionnormer med en miljøzone for København for at fremme en hurtigere implementeringen. Det vurderes dog, at en implementering af virkemidler, så grænseværdien kan overholdes i 2010, næppe tidsmæssigt kan nås. Andre trafikale virkemidler som infrastruktur, pendlerplaner, trafiksanering, betalingsring eller road-pricing vil kun have begrænset effekt på luftkvaliteten, da den trafikale effekt er begrænset. For PM10 vil tiltagene kun have begrænset effekt, idet bidraget fra udstødningen til den samlede partikelforurening er lille i forhold til bidrag fra bybaggrunden og bidrag fra vejslid, jordstøv og bremser. PM10 grænseværdien for 2005 forventes kun overskredet på få strækninger

Betydningen af partikelfiltre for luftkvalitet og sundhedseffekter

Konsekvenser for emission, luftkvalitet, befolkningseksponering og sundhedseffekter af montering af partikelfiltre med en effektivitet på 80% på alle tunge dieselkøretøjer i Danmark er vurderet pba. eksisterende data. Sundhedsmæssige vurderinger er baseret på en metode udviklet af WHO, som tager udgangspunkt i PM10 i bybaggrundsluften. Beregningerne, der er behæftet med meget stor usikkerhed, viser at forureningen med PM10 kun reduceres lidt (skønsmæssigt omkring 2%) i byernes baggrunds- luft. Den beskedne reduktion skyldes, at en meget stor del af denne forurening er regional, d.v.s fra hele Europa, samt at dieselpartikler hovedsageligt er ultrafine med meget lav masse. De sundhedsmæssige gevinster bliver derfor tilsyneladende beskedne. Beregningerne med WHO’s metode resulterer således kun i en reduktion på 22 for tidligere dødsfald, som kunne spares ved montering af filtre. Imidlertid mistænkes de ultrafine partikler i dieselemission for at være ansvarlige for en væsentlig del af de partikelrelaterede helbredseffekter, og de ultrafine partikler reduceres med omkring 1/3 ved montering af filtre. Derfor må helbredseffekten antages at underestimeres ved den anvendte WHO metode

Personal exposure to ultrafine particles and oxidative DNA damage

Exposure to ultrafine particles (UFPs) from vehicle exhaust has been related to risk of cardiovascular and pulmonary disease and cancer, even though exposure assessment is difficult. We studied personal exposure in terms of number concentrations of UFPs in the breathing zone, using portable instruments in six 18-hr periods in 15 healthy nonsmoking subjects. Exposure contrasts of outdoor pollution were achieved by bicycling in traffic for 5 days and in the laboratory for 1 day. Oxidative DNA damage was assessed as strand breaks and oxidized purines in mononuclear cells isolated from venous blood the morning after exposure measurement. Cumulated outdoor and cumulated indoor exposures to UFPs each were independent significant predictors of the level of purine oxidation in DNA but not of strand breaks. Ambient air concentrations of particulate matter with an aero-dynamic diameter of ≤10 μm (PM(10)), nitrous oxide, nitrogen dioxide, carbon monoxide, and/or number concentration of UFPs at urban background or busy street monitoring stations was not a significant predictor of DNA damage, although personal UFP exposure was correlated with urban background concentrations of CO and NO(2), particularly during bicycling in traffic. The results indicate that biologic effects of UFPs occur at modest exposure, such as that occurring in traffic, which supports the relationship of UFPs and the adverse health effects of air pollution