Automobile et automobilité : quelles évolutions de comportements face aux variations du prix des carburants de 2000 à 2008 ?

La question de la dépendance aux produits pétroliers, notamment pour le secteur des transports, est aujourd'hui une préoccupation majeure. Comme indiqué dans le chapitre de prospective sur l'énergie fossile (Wingert+Hivert), les contraintes sur l'offre en ressources, et donc sur les prix, vont peser de plus en plus lourd sur une demande qui, au moins pour les transports, ne s'avère pas pour l'heure réellement moins dynamique. Au cours de la phase de " bumpy plateau ", la probabilité d'(au moins) un nouvel épisode de forte hausse des prix du pétrole et donc des carburants dans un avenir proche semble élevée. Dans ce contexte, où en est l'automobile ? Qu'en a-t-il été des comportements des utilisateurs (équipement et usage), face aux récents épisodes de flambée du prix des carburants, qui posent nombre de problèmes économiques et sociaux ? Les évolutions tendancielles assez lentes que nous connaissons sur le parc, en termes de structure (âge notamment) et d'usage, sont-elles infléchies, voire remises en cause de façon plus brutale par ces soubresauts ? La consommation de carburant s'ajuste-t-elle (rapidement ? exactement ? à la hausse comme à la baisse ?) sur ces évolutions de prix ? C'est en jetant un regard en arrière sur ce qui s'est produit depuis 2000 que nous analysons ici ces impacts qui ont pu récemment affecter notablement, mais aussi de façon différenciée, les comportements des automobilistes et ménages.ENERGIE ; PRODUCTION ; COÛT DU CARBURANT

Prospective pour l'énergie fossile : les limites physiques sur l'offre sont-elles bien anticipées ?

La volonté de limiter l'usage de produits pétroliers et plus généralement de sources d'énergie contenant du carbone (pétrole, gaz et charbon) existe notamment pour des raisons économiques et environnementales (émissions de gaz à effets de serre). Si les pays anciennement industrialisés, notamment européens, stabilisent ou réduisent leur production de produits pétroliers, il n'en reste pas moins que la demande garde une certaine vigueur au niveau mondial malgré la crise économique à cause des pays émergents. Ces pays assurent désormais une partie de la production industrielle des pays anciennement industrialisé (Europe, USA, Japon) et développent leurs activités économiques sur un mode intensif en énergie, et en particulier en produits pétroliers pour leurs transports. L'offre de pétrole peut-elle suivre le rythme de la demande ? Plus généralement, comment s'articulent les contraintes sur les ressources pétrolières ? Nous verrons que le phénomène de pic de production va créer une contrainte significative sur la production de pétrole à partir de 2020 et sur la production de gaz naturel à partir de 2025-2030. La production de charbon, quant à elle, pourra augmenter au moins jusqu'à la moitié du siècle.ENERGIE ; PRODUCTION ; PROSPECTIVE

Épuisement des ressources

Le pic de production mondial de pétrole également appelé « peak oil » est parfois confondu avec la fin du pétrole alors qu’il ne s’agit en réalité que du début de la fin. Cette notion relativement simple nécessite toutefois une nouvelle représentation mentale pour décrire le phénomène de pénurie d’un bien pourtant encore abondant. Ainsi certains parlent parfois de « déplétion » du pétrole pour bien montrer que c’est un concept différent de l’épuisement total. En effet, il reste beaucoup de pé..

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Pétrole, mobilité, CO2 : les politiques publiques et l'automobilité face à la variation des prix du pétrole.- Rapport final

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s’intéresse d’abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l’on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l’automobilité. Elle observe d’abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l’automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s’intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l’équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n’est pas celle que nous inspire le sens commun

Pétrole, mobilité, CO2 : les politiques publiques et l'automobilité face à la variation des prix du pétrole.- Rapport final

Ce rapport de recherche aborde, sous les angles économiques, sociaux et politiques, la question des effets de la variation des prix du pétrole sur la mobilité, et indirectement sur les émissions de CO2.• La première partie s’intéresse d’abord au contexte de la production pétrolière et de la rareté probable liée à la logique du « peak oil ». Ce contexte énergétique est ensuite relié aux phénomènes de saturation et de substitution que l’on observe actuellement dans la mobilité des personnes.• La seconde partie se concentre sur la question de l’automobilité. Elle observe d’abord les comportements des ménages tels que nous les révèle le panel « Parcauto ». La question de la tarification et de la taxation de l’automobilité est ensuite abordée.• La troisième partie aborde la question sociale. Quelles évolutions des modes de vie, des structures et des pratiques familiales se cachent derrière les grandes tendances observées dans les deux premières parties ? Un détour par la Suisse nous permet de comprendre à la fois les tendances générales des pays européens développées et les spécificités suisses. Une approche microsociologique est ensuite présentée, qui s’intéresse aux ménages vivant dans les zones péri-urbaines, pour lesquels la mobilité reste souvent un casse-tête.• La quatrième partie est enfin consacrée à la question des inégalités et de l’équité. La voiture a longtemps été un facteur de réduction des inégalités, est-ce toujours vrai ? Et si la tarification de la voirie routière devait se développer, par exemple sous la forme du péage urbain, peut-on identifier les gagnants et les perdants ? La réponse est positive et n’est pas celle que nous inspire le sens commun

Dictionnaire critique de la RSE

Tout le monde parle de la RSE mais qui sait vraiment à quoi renvoie ce phénomène ? Si chacun s'accorde sur le fait qu'il bouleverse le mode traditionnel de négociation sociale et de médiation publique, il n'existe en revanche aucune forme de consensus clair quant à ses contours et limites. Avancée pour les uns, recul pour les autres, phénomène intriguant pour tous, la RSE interpelle, mobilise, divise… sans que l'on dispose d’un minimum de référent commun concernant le sens, la nature, l’extension, le potentiel, le contenu de la « Responsabilité Sociale de l’Entreprise ». C’est ce vide que ce premier dictionnaire, critique, réflexif, pluridisciplinaire, vient combler. Ouvrage collectif constitué de contributions des spécialistes reconnus de cette question dans le champ des sciences sociales, il se présente comme un outil de référence pour les praticiens et les analystes de ce phénomène qui change la donne en matière de régulation sociale. Avec cet outil, la discussion peut commencer sur des bases communes