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    Dalmatie : l’impossible désenclavement

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    Confiée à l’Autriche-Hongrie par le traité de Vienne en 1815, la Dalmatie était un territoire qui s’enfonçait, comme un doigt de plus en plus étroit, entre l’Adriatique et la Bosnie-Herzégovine, alors occupée par l’Empire ottoman. La construction d’un réseau ferré n’apparut pas comme une priorité dans cette province jalonnée de ports actifs comme Zadar (Zara), Šibenik (Sebenico), Split (Spalato), Metković, ou encore Dubrovnik (Ragusa) et Kotor. Mais les Dalmates, commerçants avisés, comprirent vite l’intérêt de disposer d’un réseau ferré pour désenclaver leur province. Ils allaient toutefois se heurter, pour construire ce réseau ferré, à l’obstacle que constituait l’Empire ottoman, qui a contrôlé la Bosnie-Herzégovine jusqu’en 1878, et au barrage que représentait la rivalité entre l’Autriche et la Hongrie, qui souhaitaient chacune contrôler les accès ferroviaires de la nouvelle province. Si bien qu’aucun des nombreux projets échafaudés jusqu’à la Première Guerre mondiale pour relier le petit réseau construit en Dalmatie à la Bosnie-Herzégovine, d’une part, à la Croatie, d’autre part, n’a vu le jour et que la Dalmatie est restée, du point de vue ferroviaire, enclavée.Entrusted to the Austria-Hungary Empire by the Treaty of Vienna in 1815, Dalmatia was stretched in shape, narrow, and encased between the Adriatic Sea and Bosnia-Herzegovina, occupied then by the Ottoman Empire. The construction of a railway network was not initially a priority in the province, endowed with active ports as Zadar (Zara), Šibenik (Sebenico), Split (Spalato), Metković, or Dubrovnik (Ragusa) and Kotor. Local people however, being advised traders, quickly understood the interest of a railway network for opening up their province and include the region into the Balkan network. They had to overcome the obstacle set by the Ottoman Empire, which controlled Bosnia up to 1878, then with the stumbling block which was the rivalry between Austria and Hungary, each of them being eager to control the rail access to Dalmatia. Finally, none of the projects elaborated to connect the small local Dalmatian network with Croatia (i.e. along the coast, to the North) and to Bosnia-Herzegovina (towards the interior of the Balkan Peninsula) came into existence and Dalmatia remained, seen from the railway angle, isolated

    L’établissement de la première voie ferrée entre l’Europe et la Turquie. Chemins de fer et diplomatie dans les Balkans

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    À la fin de la guerre de Crimée, l’Empire ottoman, qui occupe tous les Balkans à l’exception de la Serbie et du Monténégro, ne compte pas une seule ligne de chemin de fer (carte n° 1). Entre 1860 et 1874, il met péniblement en place un embryon de réseau. Mais il a fallu attendre pratiquement la fin du siècle, 1888, pour que soit mise en service la première voie ferrée directe entre l’Europe et la Turquie. La lenteur de la construction de cette liaison capitale tient à l’échec de toutes les te..

    Le commerce extérieur indonésien de 1963 à 1969/70

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    4. H. Jacolin, bekas Attaché commercial Perantjis di Djakarta (1969- 1971) menjaksikan perkembangan perdagangan ekspor Indonesia dalam djangka jang relatif lama, dengan mengambil titik tolak tahun 1963, dua tahun sebelum kemelutnja tahun 1965. Analisa jang tjukup mendalam it-u dapat menelorkan beberapa konklusi : untuk pertama kali sedjak tahun 1951, ekspor Indonesia tahun 1971 telah melampaui djumlah satu miljar dollar, hal ini menundjukkan adanja suatu kenaikan jang luar biasa. Padahal djumlah global ekspor masih tetap ketjil, kalau kita bandingkan dengan besar- nja negara ini. Per lu pula dikemukakan bahwa Indonesia makin lama makin memusatkan perdagangannja di Asia dan terutama dengan Djepang; sebagai pembeli keempathasil ekspor Indonesia pada tahun 1963, Djepang telah menduduki tempat kedua pada tahun 1965, dan kemudian tempat pertama sedjak tahun 1967.4. H. Jacolin, who was Commercial Attaché in Djakarta frcm 1969 to 1971, envisages the evolution of Indonesian foreign trade over a relatively long period, taking as a point of departure the year 1963, two years before the upheavel of 1965. This detailed analysis enables him to draw several conclusions. For the first time since 1951, Indonesian exports in 1970 exceeded a billion dollars which reveals an exceptional turnabout. Nevertheless the global volume of foreign trade still remains modest when one reflects on the size of the country. Finally it should be noted that Indonesia concentrates more and more of its exchange within Asia and more especially with Japan who was fourth client in 1963, and second in 1965 and who has occupied first place since 1967.Jacolin Henry. Le commerce extérieur indonésien de 1963 à 1969/70. In: Archipel, volume 4, 1972. pp. 179-222

    Transports et développement économique en Bulgarie

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    Jacolin Henry. Transports et développement économique en Bulgarie. In: Revue de géographie de Lyon, vol. 45, n°4, 1970. pp. 409-431

    Les chemins de fer. De l’histoire diplomatique à l’histoire de l’art

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    Cette livraison de la RHCF invite le lecteur à un parcours thématique à travers les disciplines et les domaines de l’histoire : les articles réunis ici nous emmènent « de l’histoire diplomatique à l’histoire de l’art » en passant par l’histoire de l’aménagement du territoire, l’histoire urbaine et militaire, l’histoire des techniques et de l’électricité, celle des entreprises et de la première occupation, l’histoire des mœurs, de la culture, du sport, de la communication et de la publicité, pour nous ramener aux sources et à leur préservation : ce n’est pas pour nous distraire, ou nous engager à nous complaire dans la variété des paysages que permet de découvrir le chemin de fer en cent soixante-dix ans d’histoire. Le panorama se révèle ici système, c’est un réseau de fils et d’images qui démontrent, au-delà de la richesse du thème ferroviaire, son caractère dynamique et la cohérence de ses articulations. Enfin, à l’heure où l’AHICF s’apprête à célébrer son vingtième anniversaire on voit comment tel article se réclame explicitement d’une étude antérieurement publiée par la revue, comment d’autres sont issus de travaux universitaires soutenus par l’association, d’une conférence donnée à ses membres ou de rencontres permises par des colloques en France ou à l’étranger. Un réseau de partenaires s’est constitué et ces études inédites sont le fruit de leur dialogue

    Regards sur le XXe siècle

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    Est-ce pour avoir trop dit que le XXe siècle avait commencé en 1914 que nous nous autorisons enfin à le déclarer définitivement clos, ou par notre impatience de voir enfin s’ouvrir un XXIe siècle tout différent ? En tous les cas, en cette année 2014, même si la présente livraison de la Revue d’histoire des chemins de fer porte une date antérieure, nous regardons le XXe siècle ferroviaire dans toute sa diversité : en nous donnant d’abord la perspective d’un temps très long, celui de l’archéologie, des nouvelles méthodes et des résultats produits par les chantiers des lignes nouvelles, pour revenir, à la fin de deux copieuses études dues à des membres éminents de notre association, à l’année 1914. Dans cette boucle qui embrasse la totalité des modes «ferrés» ont trouvé place le développement des réseaux et d’une culture technique et politique des chemins de fer en Argentine, en Roumanie et en Dalmatie, la «réforme» de 1997 et le développement du tramway en France pendant les quarante dernières années. Une vue large qui dit le nombre des facettes de notre objet et l’intérêt de leur mise en relation, tout en remettant à la prochaine livraison de la RHCF ce qui restera attaché au dernier quart du XXe siècle ferroviaire : la naissance des grandes vitesses
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