The pedestrian and city traffic

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A review of the evidence from Germany and the UK

Germany has implemented many ambitious pedestrianization and traffic-calming schemes over the last 20 years, and has carried out quite large-scale research studies on their effect on retailing. The schemes implemented in the UK and the research carried out on them have been more modest. However, they broadly show the same picture. There is generally a positive effect on retailing, with shops inside pedestrian areas being more successful than those outside. Part of the increased turnover is transferred to the landlord, in the form of higher market rents. More extensive schemes have more substantial positive effects. However, there can be a reduction in turnover during a transition period of 1-2 years, and the effects can be unfavourable for fringe shops just outside the developed area, unless the scheme is carefully designed.

The pedestrian and city traffic : the history of protecting pedestrians and residents from the effects of wheeled and motor traffic with special reference to Britain, Germany and the United States

Die vorliegende Doktorarbeit soll ein detailliertes Bild vermitteln, wie Planer, Politiker, Anwohner und Verkehrsingenieure in drei Ländern, Großbritannien, Deutschland und in den Vereinigten Staaten, auf das Auto reagierten, eine der einflussreichsten Erfindungen des 19. Jahrhunderts. Fehleinschätzungen über das potenzielle Wachstum des Kraftfahrzeugverkehrs und seine möglichen negativen Auswirkungen waren nicht besonders verwunderlich, hatten jedoch schwerwiegende Folgen in den kommenden Jahrzehnten, besonders in den dicht bebauten städtischen Gebieten. Die Rolle des öffentlichen Nahverkehrs als alternatives Verkehrsmittel zum Kraftfahrzeug wurde völlig unterschätzt, zuerst in den Vereinigten Staaten, und selbst einige Jahrzehnte später noch in Großbritannien. Nur in der Bundesrepublik Deutschland hat man versucht, ein besseres Gleichgewicht zu finden. Schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts gab es Konflikte zwischen den schwächeren Verkehrsteilnehmern (Fußgänger, Radfahrer) und der ständig zunehmenden Zahl der Kraftfahrzeuge, sowie der vorhandenen Stadtstruktur. Der eingehende Vergleich zwischen Großbritannien und Deutschland zeigt, dass diesen Konflikten bezüglich der Rolle des städtischen Straßenverkehrs unterschiedliche Bedeutung beigemessen wurden. Generell wurde in Deutschland frühzeitig im Sinne des Straßenverkehrs geplant und investiert, während Großbritannien einen Mangel, weniger in der Planung, als in der Umsetzung zeigte. Dieser grundsätzliche Unterschied hat ganz eindeutige Auswirkungen auf die heutigen Stadt- und Verkehrsstrukturen. Einschränkungen des motorisierten Verkehrs hatten in beiden Ländern unterschiedliche Motive und sind keineswegs so modern wie oft angenommen wird. Während in Deutschland, Tendenzen zur Verkehrsberuhigung selbst in den zwanziger und dreißiger Jahren der Erhaltung historischer Stadtstrukturen dienten, gab es derartige Bestrebungen in Großbritannien, wenn überhaupt, nur im Zusammenhang mit einer Erhöhung der Verkehrssicherheit, sowie wesentlich später in den sechziger Jahren, mit einer Verbesserung der städtischen Umwelt. Der Wendepunkt bei der fast unbeschränkten Forderung des motorisierten Verkehrs und die Umgestaltung der deutschen Städte, vor allem auch der Innenstädte, zu seinen Gunsten, fand hauptsächlich in den sechziger und siebziger Jahren statt. Dagegen warnte in Großbritannien schon zu Beginn der sechziger Jahre der Buchanan Bericht vor den negativen Auswirkungen des uneingeschränkten städtischen Kraftfahrzeugverkehrs. Obwohl der Buchanan Bericht selbst in Großbritannien kaum umgesetzt wurde, da es an Verständnis und politischem Durchsetzungswillen fehlte, setzte die Protestwelle gegen den Ausbau von weiteren Straßen viel früher als in der Bundesrepublik ein. Der britische Nachbar zeigte in den folgenden Jahrzehnten einen Ideenreichtum, wie man den Straßenverkehr einschränken könnte, der in der Bundesrepublik weitgehend fehlte. Zu Beginn der siebziger Jahre wurden in der Bundesrepublik ernsthaft neue Ideen zu Verkehrsberuhigungskonzepten diskutiert und zunächst noch zögernd umgesetzt, Großbritannien folgte diesen Entwicklungen noch wesentlich später.This thesis gives a detailed picture of how planners, politicians, residents and transport engineers in three societies, Britain, Germany and the United States reacted to one of the most powerful inventions of the late nineteenth century, the motor car. Misjudgments of the potential growth of motor vehicle ownership and its adverse effects had serious repercussions in the coming decades, primarily in the dense urban areas. Disturbing has been the underestimation of the importance of public transport as a real alternative to the motor car in urban areas, first by the United States and even several decades later by Britain. Of the three countries, only Germany seems to have struck a better balance. Not surprisingly, already at the beginning of the twentieth century, conflicts occurred between the weaker road participants (pedestrians and cyclists), the existing urban fabric and the motor vehicle. A more comprehensive comparison between Britain and Germany shows that both countries developed specific patterns and had different attitudes towards road transport. Far more has been invested and planned in Germany whereas Britain has shown not so much a lack of foresight in planning but 'in investment in road transport. This major difference has had very visible effects an today's urban structure and transport situation. The demand for restraint of motor traffic had different motives in the two countries, and is not such a new idea as is often assumed. While in Germany even in the 1920s and 30s the protection of historic inheritance was a decisive motive, in Britain that was not the case. Questions of traffic restraint were however raised in connection with road safety and later in the 60s as a means of improving the urban environment. The turning point of nearly unlimited promotion of car use in urban areas took place in Germany during the 60s and 70s, whereas the Buchanan Report had already warned in the early 60s against the adverse effects cars could have in urban areas if they were not controlled. Although even in Britain the report was misunderstood and largely not put into practice, the wave of protest against road building occurred earlier there than in Germany. As a whole, Britain has shown a brillance of ideas in restraining motor vehicles which was lacking in the Federal Republic. At the beginning of the 70s, discussions started seriously in Germany an traffic calming concepts which were slowly transformed into reality, Britain seems to have followed these examples, but with a considerable time lag

Sicherheit des Fahrradverkehrs. Ein Vergleich zwischen deutschen und britischen Städten

Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.The situation of bicycle traffic in Great Britain (GB) and the Federal Republic of Germany differs greatly with respect to the importance accorded the bicycle on the traffic scene and basic infrastructural and traffic conditions. Along with endeavours towards furthering bicycle traffic, the question of improving traffic safety is in the foreground in both countries. The research project was undertaken with the objective of analyzing and comparing accidents and other safety aspects relevant for bicycle traffic in these countries. Aside from the evaluation of the data already available in GB and D, accident analyses, observations of behaviours and interview surveys of cyclists were undertaken in three cities selected for the research. The results yield no differences between the safety of cyclists in GB and D both in respect of accident risk and accident severity. Differences were however found in the accident characteristics of both countries, i.e. in the composition of the persons involved in accidents, the. distribution of accidents over the road network and especially as regards typical accident patterns. Here the differences in the traffic infrastructure, such as e.g. type of junctions and equipment with bicycle traffic facilities, are clearly showing effects. It was generally also found that bicycle facilities do not guarantee a low accident risk unless their quality is adequate. This applies particularly to the cycling lanes along the roads, a general practice in D. In order to improve the safety of cyclists, it is not the number of bicycle traffic facilities which is important but their design and placement. The promotion of bicycle traffic still leaves much to be desired, especially in GB. Although an increase in bicycle traffic generally also means an increase in cycling accidents, this does not necessarily imply a simultaneous increase in the number of all road accidents. The research further contributed to confirming the following impression: risks to individual cyclists decrease rather than increasing with an increase in bicycle traffic. That is presumably caused by the drivers' sharpened awareness and expectation of cyclists on the road