The pedestrian and city traffic

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A review of the evidence from Germany and the UK

Germany has implemented many ambitious pedestrianization and traffic-calming schemes over the last 20 years, and has carried out quite large-scale research studies on their effect on retailing. The schemes implemented in the UK and the research carried out on them have been more modest. However, they broadly show the same picture. There is generally a positive effect on retailing, with shops inside pedestrian areas being more successful than those outside. Part of the increased turnover is transferred to the landlord, in the form of higher market rents. More extensive schemes have more substantial positive effects. However, there can be a reduction in turnover during a transition period of 1-2 years, and the effects can be unfavourable for fringe shops just outside the developed area, unless the scheme is carefully designed.

Sicherheit des Fahrradverkehrs. Ein Vergleich zwischen deutschen und britischen Städten

Zwischen der Situation des Fahrradverkehrs in Großbritannien (GB) und der in der Bundesrepublik Deutschland (D) bestehen große Unterschiede hinsichtlich der Bedeutung des Fahrrades im Verkehrsgeschehen sowie der verkehrlichen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen. In beiden Ländern stehen jedoch in dem Bestreben nach einer Förderung des Fahrradverkehrs Fragen der Erhöhung der Verkehrssicherheit im Vordergrund. Aufgabe des Forschungsprojektes war es deshalb, das Unfallgeschehen sowie andere für den Radverkehr sicherheitsrelevante Aspekte in beiden Ländern zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen. Dazu wurden neben einer Auswertung der bereits in beiden Ländern vorliegenden Erkenntnisse in je drei ausgewählten Untersuchungsstädten Unfallanalysen, Verhaltensbeobachtungen und Befragungen von Radfahrern durchgeführt. Die Ergebnisse lassen zusammengefasst erkennen, dass Radfahren in GB sowohl hinsichtlich des Unfallrisikos als auch der Unfallschwere nicht sicherer ist als in D. Die Unfallcharakteristik in beiden Ländern unterscheidet sich jedoch in der Zusammensetzung der Unfallbeteiligten, der örtlichen Verteilung der Unfälle im Straßennetz und insbesondere in den typischen Unfallverläufen. Hier wirken sich die Unterschiede in der verkehrlichen Infrastruktur, zum Beispiel bezüglich der Knotenpunktformen und der Ausstattung mit Radverkehrsanlagen sehr deutlich aus. Generell wird deutlich, dass Radverkehrsanlagen bei unzureichender Qualität keine Garantie für eine geringe Unfallgefährdung darstellen. Dies gilt insbesondere für die in D üblichen straßenbegleitenden Radwege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhen, kommt es deshalb weniger auf das "Wieviel?" als auf das "Wie?" der Radverkehrsanlagen an. Speziell in GB besteht noch erheblicher Nachholbedarf im Hinblick auf eine Förderung des Fahrradverkehrs. Auch wenn mit einer Zunahme des Radverkehrs in der Regel auch eine Zunahme der Radverkehrsunfälle verbunden ist, bedeutet dies nicht, dass es zu einem Anstieg der Zahl aller Verkehrsunfälle kommt. Zudem bekräftigt die Untersuchung den Eindruck, dass mit zunehmendem Radverkehr die Gefährdung des einzelnen Radfahrers abnimmt, da die Kraftfahrer dann offenbar eher mit Radfahrern rechnen.The situation of bicycle traffic in Great Britain (GB) and the Federal Republic of Germany differs greatly with respect to the importance accorded the bicycle on the traffic scene and basic infrastructural and traffic conditions. Along with endeavours towards furthering bicycle traffic, the question of improving traffic safety is in the foreground in both countries. The research project was undertaken with the objective of analyzing and comparing accidents and other safety aspects relevant for bicycle traffic in these countries. Aside from the evaluation of the data already available in GB and D, accident analyses, observations of behaviours and interview surveys of cyclists were undertaken in three cities selected for the research. The results yield no differences between the safety of cyclists in GB and D both in respect of accident risk and accident severity. Differences were however found in the accident characteristics of both countries, i.e. in the composition of the persons involved in accidents, the. distribution of accidents over the road network and especially as regards typical accident patterns. Here the differences in the traffic infrastructure, such as e.g. type of junctions and equipment with bicycle traffic facilities, are clearly showing effects. It was generally also found that bicycle facilities do not guarantee a low accident risk unless their quality is adequate. This applies particularly to the cycling lanes along the roads, a general practice in D. In order to improve the safety of cyclists, it is not the number of bicycle traffic facilities which is important but their design and placement. The promotion of bicycle traffic still leaves much to be desired, especially in GB. Although an increase in bicycle traffic generally also means an increase in cycling accidents, this does not necessarily imply a simultaneous increase in the number of all road accidents. The research further contributed to confirming the following impression: risks to individual cyclists decrease rather than increasing with an increase in bicycle traffic. That is presumably caused by the drivers' sharpened awareness and expectation of cyclists on the road