Hinterland transportation in Europe: Combined transport versus road transport

The dominance of road for hinterland services could be challenged by using rail-road or waterway-road transport because of costs, congestion and growing environmental constraints. A common dynamic that is very favorable to the development of combined transport is shared among the actors of the transport chain but with different starting positions considering the ports of the Northern Range. But combined transport must still demonstrate that it can compete with road transport. Road transport and combined transport are not directly comparable because they do not offer the same physical transport service. The organizational patterns of road and combined transport are investigated. The example of hinterland services to and from the port of Le Havre to the Paris region is a particularly interesting case because of the very short distance. It is shown that the competitiveness of combined transport in terms of price varies greatly according to the way road transport it competes with is organized and that the commercial policy of combined transport operators plays a key role for explaining this competitiveness. Additional services such as additional dwelling times and specific custom advantages are paramount of importance to encourage the shift from road transport to combined transport

Les relations maritimes de l’Europe en Méditerranée : ouverture sur le grand large et oubli des voisins

L’analyse du transport maritime en Méditerranée est un révélateur de la fracture qui sépare les deux rives. Il peut être aussi un moyen de limiter cette dernière. Les pays méditer­ranéens de l’Union Européenne (UE) jouent un rôle majeur en Méditerranée dans la structuration des grands courants de tra­fics et dans l’organisation de la hiérarchie portuaire. L’essentiel des flux pétroliers leur est destiné. La grande route maritime conteneurisée Est-Ouest qui traverse la Méditerranée de Suez à Gibraltar dessert l’Europe en s’appuyant sur les grands ports à conteneurs, notamment de la Méditerranée occidentale. Les efforts pour promouvoir la sécurité maritime sont essentielle­ment le fait de l’UE. Même s’ils sont difficiles à mettre en œuvre, ils peuvent avoir, dans le cadre d’une gestion régionale et de coopération, un impact positif pour l’ensemble de la région méditerranéenne. De même, si la conteneurisation consacre aujourd’hui la domination de la rive Nord droite, elle peut se révéler une opportunité de développement pour les pays de la rive Sud, ce qui nécessite de la part des ports une adaptation aux exigences de la mondialisation.This paper aims to highlight the differences between the two banks of the Mediterranean region through analysing the maritime transporta­tion. We put forward the hypothesis that maritime transportation could also be used to favour economic development of the South bank. The Mediterranean countries of the European Union play a key role in the organisation of goods flows and of the ports hierarchy around the Mediterranean. The crude oil traffic and the East-West container route which goes through the Mediterranean from Suez to Gibraltar is dominated by them. The efforts made to promote maritime safety are essentially carried on by the EU. Even if it is difficult to promote mari­time safety, this policy could have a very positive impact for the all region if this policy is managed by cooperation at the regional level. Similarly, containerisation could also be an opportunity of develop­ment for the countries of the South bank. For that, ports have to be modernised in order to meet globalization requirements

Les stratégies des armateurs de lignes régulières en matière de dessertes maritimes

La desserte maritime ne représenterait plus aujourd’hui un enjeu essentiel pour les armements de lignes régulières. Une offre maritime standardisée ne permettrait plus à ces derniers de dégager sur mer des avantages compétitifs.L’étude systématique des réseaux maritimes des 26 plus grands armements mondiaux en 2002 à partir de l’offre de transport permet de les différencier. Les compagnies asiatiques sont des armements chargeurs. Leur domination est assurée par leur participation aux alliances qui masquent en fait leur fragilité liée à leur caractère profondément national. A cet ordre asiatique s’opposent les armements transporteurs Maersk, MSC et CMA-CGM qui déploient des réseaux véritablement transnationaux. Leur très forte croissance s’appuie sur des stratégies innovantes en matière de dessertes maritimes.Maritime space is often considered to be no longer a challenge for the major companies involved in liner shipping. Shipping lines have achieved a degree of maturity that results in a standardisation of services. They deploy vessels of similar size, serve global markets through their hub and spoke networks, take part in alliances and serve a limited number of major ports of call. From this point of view globalisation produces homogeneity.The aim of this paper is to differentiate the carriers between them by analysing the individual shipping networks of the 26 largest container shipping lines in 2002. Far from being uniform, their networks differ substantially one from another. The system of alliances hide the fragility of the Asiatic shipping lines which are highly dependent on their respective domestic market. They are faced by three European lines who act outside every alliance: Maersk, MSC and CMA-CGM. Besides the common factors related to their recent very strong growth, they are characterised by innovative maritime networks which are truly trans-national as they neither completely depend on the east-west circumterrestrial route, nor on the captive domestic markets

Editorial: Maritime and port economic geography

Unlike the flows of capital and information, international trade involves exchanges of material goods and is largely dependent upon the organisation and capacity of one mode of transport: shipping. The growth in trade in manufactured goods and components has been made possible by containerisation, a sector of the maritime transport industry whose efficiency is at the logistical heart of globalisation. An industry in transition Since the 1970s, flows of manufactured goods have been the princip..

La Compagnie Générale Maritime, ex-Compagnie Générale Transatlantique, et l'espace maritime 1945-1995

Frémont Antoine. La Compagnie Générale Maritime, ex-Compagnie Générale Transatlantique, et l'espace maritime 1945-1995. In: L'information géographique, volume 61, n°5, 1997. p. 215

Les Français et la mer

Frémont Antoine. Les Français et la mer. In: Espace géographique, tome 28, n°3, 1999. pp. 283-284

Le savoir géographique des Inuits

Frémont Antoine. Le savoir géographique des Inuits. In: Espace géographique, tome 27, n°2, 1998. pp. 189-190

La méthode du triangle magique

A travers la méthode dite du "triangle magique", nous proposons de définir les principaux enjeux qui conditionnent l’avenir du port du Havre. NOM DU PORT INTERFACEPORT/VILLE INTERFACE PORT/ESPACE MARITIME INTERFACE PART/ESPACE CONTINENTAL Port de François 1erInterface physiqueInterface stratégique Port urbainValorisation partielle. Interface obsolète. Interface obsolète. Port de la 1er moitié du XIXe Interface physiqueInterface stratégiquePort de la 2e moitié du XIXeInterface physique Interfa..

Les industries de la vallée de l'Iton (Département de l'Eure)

Im Südosten der Normandie gelegen, ist das Tal des Iton von Bourth (Dorf) bis Breteuil (kleine Stadt) schon seit dem Mittelalter ein Zentrum gewerblicher Tätigkeit. In Krizenzeiten ist die Frage nach Beständigkeit oder Veränderungen dieser Aktivität in ländlichem Milieu angebracht. Zur althergebrachten Tradition der Metallverarbeitung im gesamten Gebiet der Ouche haben schon in den Fünfziger- und Sechzigerjahren kleine «Dezentralisierungen» gesellt, die eine gröfere Vielhaft der Gewerbe mit sich brachten. Die Krise hat viele Entlassungen und Umstrukturierungen in diesen Industriebetrieben nach sich gezogen. Trotz ungünstiger Umfeldbedigungen sind diese kleine Unternehmen immer noch präsent ; über ihre Zukunft sollte man nicht zu schnell den Stab brechen.In the South-East of Normandy, the Iton valley, stretching from the village of Bourth to Breteuil, has carried on a tradition of industrial activity since the Middle-Ages. At this time of crisis, it is interesting to examine the permanency and the transformations of such an industry situated in a rural area. On top of the old métallurgie tradition that has always prevailed in the Ouche region small decentralization appeared in the 50's-60's, brinding about diversified activities. The crisis has compelled these firms to cut down the number of their hands as well as to proceed to restructuration movements. In spite of an unfavourable environment these small firms are still existing and one must beware of forecasting their future too hastily.Au sud-est de la Normandie, la vallée de l'Iton, de Bourth à Breteuil, est depuis le Moyen-Age le lieu d'une activité industrielle. A l'heure de la crise, il est intéressant de s 'interroger sur la permanence et les mutations de cette industrie en milieu rural. A la vieille tradition métallurgique commune à l'ensemble du pays d'Ouche, sont venues s'ajouter dans les années 1950-1960 quelques décentralisations qui ont apporté une diversification des activités. La crise a contraint à d'importantes baisses d'effectifs et mouvements de restructuration au sein de ces établissements industriels. Malgré un environnement défavorable, ces petites industries sont toujours présentes et l'on doit se garder de tout pronostic hâtif quant à leur avenir.Frémont Antoine. Les industries de la vallée de l'Iton (Département de l'Eure) . In: Norois, n°139, Juillet-Septembre 1988. pp. 275-285