Von der CO2-Regulierung zum Mobilitätssystem

Ferdinand Dudenhöffer, Universität Duisburg-Essen, zeigt, dass sich die Autobauer gut auf die CO2-Vorgaben der EU-Kommission einstellen konnten, so dass sie zu großen Teilen bereits vor dem Jahr 2012 die CO2-Ziele erreichen werden.

Batteriespitzentechnologie für automobile Anwendungen und ihr Wertschöpfungspotential für Europa

Die Entwicklung und Produktion von Lithium-Ionen-Batterien für Fahrzeuganwendungen hat für die Automobilindustrie strategische Bedeutung. Ausschlaggebend für den neuen Markt für Batteriespitzentechnologie ist die Nachfrageentwicklung für Mild-, Voll- und Plug-in-Hybridfahrzeuge sowie für reine batteriebetriebene Elektrofahrzeuge. Ferdinand Dudenhöffer, Universität Duisburg-Essen, diskutiert die Nachfrageentwicklungen für elektrifizierte Antriebe und die Angebotsstrukturen auf dem Markt für Hochleistungsstromspeicher. Er argumentiert, dass es in Europa gelingen kann, eine leistungsfähige Lithium-Ionen-Batterieindustrie für automobile Anwendungen aufzubauen. Geschieht dies, kann mit einem hohen Wertschöpfungspotential für Europa gerechnet werden.Batterie, Hochtechnologiesektor, Kraftfahrzeugindustrie, Wertschöpfung, Europa

Hoher Dieselpreis: Die Macht der Kartelle oder verfehlte Steuerpolitik?

Ferdinand Dudenhöffer, CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen, vertritt die Ansicht, dass nicht die Mineralölkonzerne Verursacher des hohen Dieselpreises sind, sondern die willkürlichen Steuergeschenke der Politiker: Der hohe Dieselpreis sei nicht das Ergebnis von Kartellen der Mineralölgesellschaften, sondern das einer verfehlten Steuerpolitik.Dieselkraftstoff, Preis, Steuerpolitik, Mineralölsteuer, Marktmacht, Kartell, Deutschland

Emissionshandel für die Autoindustrie

Der Klimawandel zählt zu den größten Herausforderungen der Automobilindustrie. Obgleich eine Fülle technologischer Ansätze vorhanden sind, erreicht die europäische Automobilindustrie nicht ihre selbstgesteckten Ziele zur Verringerung der CO2-Emissionen. Ein wichtiger Grund hierfür ist die geringe Zahlungsbereitschaft der Autokäufer für treibstoffsparende Technologien. Ferdinand Dudenhöffer, B&D-Forecast und Center Automotive Research (CAR) FH-Gelsenkirchen, schlägt die Einführung eines Handelssystems für Kohlendixiod-Emissionen vor, um die von der EU-Kommission vorgegebenen Ziele von durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen.Emissionshandel, Kraftfahrzeugindustrie, Kohlenmonoxid, Ökosteuer, Europa

Wie viel Deutschland steckt im Porsche?

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Fachhochschule Gelsenkirchen, beschäftigt sich in seinem Kommentar mit der Frage nach der Höhe des Auslandsanteils an den Fertigungskosten bei einigen deutschen Automobilherstellern. Dabei beschäftigt er sich insbesondere mit dem Porsche Cayenne. Er zeigt, dass der deutsche Fertigungsanteil an diesem Auto bei etwa 33% und nicht bei den von Porsche behaupteten 55% liegt. Beim Porsche Cayenne ist der deutsche Wertschöpfungsanteil wesentlich kleiner als bei anderen deutschen Premium-Herstellern. Die Basar-Ökonomie lässt grüßen.Kraftfahrzeugindustrie, Management, Wertschöpfung, Produktion, Produktionskosten, Deutschland

Der Wettbewerbsfaktor Zeitarbeit in der Automobilindustrie

Bei der Ausrichtung der Automobilindustrie in Deutschland spielen die Faktoren Flexibilität und Innovationsfähigkeit eine Schlüsselrolle. Neue Werke, wie das BMW-Werk in Leipzig, konnten nur realisiert werden, weil es möglich wurde, die Kapazitätsnutzung in einem Korridor zwischen 80 und 140% ohne Personalzusatzkosten, wie etwa Überstundenzuschläge, zu vereinbaren. Ferdinand Dudenhöffer und Carina Büttner, Center Automotive Research (CAR) an der FH-Gelsenkirchen, untersuchen, welche Rolle bei der Verbesserung "Beschäftigungsflexibilität" dem Instrumenten Zeitarbeit zukommt. Ihre Unternehmensbefragungen ergaben, dass Zeitarbeit im Produktionsbereich der Automobil- und Zulieferindustrie heute Alltag ist. Neben dem Produktionsbereich stellen Verwaltung, Logistik und Vertrieb zusätzlich Potentiale dar, so dass der Einsatz der Zeitarbeit in der Automobilindustrie in den nächsten Jahren in Deutschland weiter anwachsen wird. Dabei sind Zeitarbeiter keine Billigarbeiter mehr, sondern qualifizierte Arbeitnehmer, die erlauben, die Flexibilität der Unternehmen wesentlich zu verbessern. Genau darin sehen die Autoren den größten Vorteil der Zeitarbeit für die Branche.Leiharbeit, Wettbewerb, Kraftfahrzeugindustrie, Lieferant, Arbeitszeitflexibilisierung, Deutschland

Mehrheitswahl-Entscheidungen über Umweltnutzungen : eine Untersuchung von Gleichgewichtszuständen in einem mikroökonomischen Markt- und Abstimmungsmodell

Unsere Umwelt lässt sich einerseits als Produktionsfaktor (Rezeptor von Schadstoffen) und zum anderen als öffentliches Konsumgut nutzen. Da beide Nutzungsformen miteinander konkurrieren, ist es notwendig eine Entscheidung über das Ausmass einer tolerierbaren Umweltbelastung zu treffen. In diesem Buch werden gesamtwirtschaftliche Allokationen - und damit auch der Grad der Umweltbelastung in einer Volkswirtschaft - in einem allgemeinen Gleichgewichtsmodell aus dem Zusammenspiel von Markt- und Mehrheitswahlregeln erklärt

Siemens - DaimlerChrysler: Haben die Einigungen Modellcharakter für den Standort Deutschland?

Die nach langen Verhandlungen zustande gekommenen Tarifvereinbarungen bei Siemens und DaimlerChrysler wurden von Politik und Öffentlichkeit gelobt. Einig sind sich die Experten auch darin, dass diese Abschlüsse mehr sind als Einzelfälle. Für Prof. Dr. Michael Hüther, Institut der deutschen Wirtschaft Köln, können diese Vereinbarungen Modellcharakter haben, aber "nicht so sehr in einzelnen Detailfragen, die in anderen Betrieben anders beurteilt werden mögen, sondern eher, weil sie Wege aufzeigen, wie sich Kostensenkungen erzielen und die Produktionsbedingungen in Deutschland im Interesse von Unternehmen und Beschäftigten verbessern lassen". Auch für Prof. Dr. Norbert Berthold, Universität Würzburg, hat die Einigung bei DaimlerChrysler keinen Vorbildcharakter für andere Unternehmen. Er sieht vor allem kleine und mittlere Unternehmen benachteiligt. Denn: "Im Unterschied zu betrieblichen Bündnissen in kleineren und mittleren Unternehmen, die zumeist illegal sind, ist der Standortsicherungsvertrag von Sindelfingen allerdings legal. Während bei vielen betrieblichen Vereinbarungen die Gewerkschaften nicht zugestimmt haben, ist dies bei DaimlerChrysler nicht der Fall. Die IG-Metall wird es nicht wagen, eine solche betriebliche Vereinbarung, die vom DaimlerChrysler-Betriebsrat geschlossen wurde, in Frage zu stellen. Kleinere und mittlere Unternehmen haben diese Macht nicht, sie werden benachteiligt." Deshalb sollte die Politik den Weg nach mehr Eigenständigkeit der Betriebsparteien ebnen und den Weg für betriebliche Bündnisse für Arbeit öffnen. Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Fachhochschule Gelsenkirchen, sieht in den Vereinbarungen einen wichtigen Zwischenschritt für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland. Seiner Meinung werden sie einen nachhaltigen Einfluss auf die zukünftige Entwicklung der Arbeitszeiten in Deutschland haben.Tarifvertrag, Firmentarifvertrag, Wettbewerb, Unternehmen, Tarifautonomie,Standort, Deutschland

Die neue Kfz-Steuer: Mehr Klimaschutz oder Steuersenkungsprogramm?

Am 1. Juli 2009 tritt die Neuregeklung der Kfz-Steuer in Kraft. Die Besteuerung der Neufahrzeuge wird sich dann zum Teil nach dem Kohlendioxidausstoß und zum Teil nach dem Hubraum der Fahrzeuge richten. Wie ist die Reform zu beurteilen? Nach Ansicht von Ferdinand Dudenhöffer, Center Automotive Research (CAR), Universität Duisburg-Essen, verfehlt die Neugestaltung der Steuer "sämtliche gesetzten Ziele". Die Steuer zementiere den vorgegebenen Standard, setze keine Anreize zur Weiterentwicklung der Spritspartechnik und sei zu unverständlich. Für Ansgar Belke, Universität Duisburg-Essen, stellt die Kfz-Steuerreform zwar einen Schritt in die richtige Richtung dar, da sie Anreize zur Anschaffung emissionsarmer Neufahrzeuge beinhalte. Allerdings schwäche die hubraumbezogene Komponente diese Wirkung ab. Besser für den Klimaschutz, aber politisch nicht durchsetzbar, wäre, seiner Meinung nach, die Umlegung der Kfz-Steuer auf die Energiesteuer gewesen. Auch habe das neue Kfz-Steuermodell keine ökonomische Lenkungswirkung, denn es sei immer noch viel zu kompliziert. Winfried Hermann, Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, sieht in der Steuerreform "viel Autoförderung und wenig Klimaschutz". Und für Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe e.V., ist eines der größten Probleme des Gesetzes der Verzicht auf steuerliche Anreize für besonders CO2-arme Fahrzeuge sowie "die im europäischen Vergleich Niedrigstbesteuerung von Klimakiller-Pkw". Dadurch verzichte Deutschland auf Impulse für die Entwicklung besonders effizienter Motoren.Kraftfahrzeugsteuer, Klimaschutz, Kohlendioxid, Steuersenkung, Deutschland

Sind die Pläne der EU-Kommission zur Besteuerung von Treibstoffen ein Beitrag zur besseren Abstimmung der Klima- und der Steuerpolitik?

Die EU-Kommission hat einen Entwurf einer Energiesteuerrichtlinie vorgelegt, der eine grundlegende Reform der Energiebesteuerung vorsieht, um Anreize für eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs zu setzen. Nach Ansicht von Peter Ramsauer, Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, sind aus verkehrs- und umweltpolitischer Sicht Fortschritte zu einer weiteren Harmonisierung der EU-Energiebesteuerung zunächst einmal zu begrüßen, aber es gibt gute Gründe dafür, dem Vorschlag der EU-Kommission zum jetzigen Zeitpunkt und in der aktuellen Form mit Skepsis zu begegnen. Die Vorlage einer Energiebesteuerung wirke zu voreilig, da sie stark auf ein isoliertes Feld konzentriert und nicht in ein Gesamtkonzept eingebettet sei. Ferdinand Dudenhöffer, CAR-Center Automotive Research und Lehrstuhl für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft, Universität Duisburg-Essen, sieht in den Plänen der EU-Kommission einen guten Anfang. Allerdings seien sie erst eine Partiallösung. Was fehle, sei ein durchdachtes Gesamtsystem – und nicht nur eine Steuerlösung für Energie. CO2-Steuer, Energiesteuern und Nutzungsgebühren müssten in einem vernünftigen Verhältnis zuein - ander stehen. Die Aufgabe der EU-Kommission sollte es sein, Vorschläge für ein Gesamtverkehrssystem vorzustellen, das von den Mitgliedstaaten dann gemäß ihren Fiskalbedürfnissen angepasst werden kann. Auch nach Meinung von Werner Rothengatter, Universität Karlsruhe, gehen die Vorschläge der Kommission zur Energiebesteuerung sowohl klima- wie auch steuerpolitisch in die richtige Richtung, verlangen aber substanzielle Nachjustierungen, um kontraproduktive Effekte zu vermeiden. Nach Hans-Jochen Luhmann, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH, sollte das CO2-Element getrennt ausgewiesen und das markante Element einer Besteuerung von Energieträgern im EU-Raum sein.Kraftstoff Steuer Umweltpolitik Klima Steuerpolitik EU-Staaten