Multimodalité TGV-avion : considérations sur le cas de Bruxelles

La mode est à l’interconnexion des réseaux TGV et des aéroports. Si dans certains cas cela est pleinement justifié par une aire d’influence de l’aéroport suffisamment étendue pour correspondre aux distances TGV, dans d’autres ce n’est pas le cas et la correspondance avion / TGV est alors peu utilisée par les voyageurs.Qu’en est-il du cas de l’aéroport de Bruxelles-National ? Cet article se propose d’analyser l’utilité d’une desserte TGV de cet aéroport, du point de vue de l’offre et de la demande en transport, mais également en tenant compte des enjeux politiques et environnementaux et des contraintes techniques et économiques à prendre en compte.Il apparaît alors qu’une telle desserte n’est sans doute pas nécessaire à court terme, et qu’à plus long terme elle dépend certes de l’évolution de l’offre et de la demande, mais également de choix de société, donc d’arbitrages politiques.The present trend favours the interconnection between high-speed trains and airports. If this is fully justified in some cases when the airport has a sufficiently wide sphere of influence to cover the high-speed trains distances. In other cases it is not, so that the air-HST connection is not much used by the passengers.What about the Brussels-National airport? This article proposes to analyse the usefulness of a TGV link to the airport, considering supply and demand in the field of transport, but also the political and environmental stakes as well as the technical and economic constraints to be taken into account.It then appears that such a link is probably not necessary in the short time and that in a longer time it will depend of course on how supply and demand evolve but also on society choices, in other words political arbitration

Jean-Louis Migeot & Jean-Pierre Coyette, « Silence, on vole ! Comprendre la problématique des nuisances sonores aéroportuaires en Belgique »

On est d’emblée séduit et intrigué par un titre principal – « Silence on vole » – qui sonne fort bien et un sous-titre qui rappelle combien la problématique abordée est d’actualité. Cet ouvrage est écrit par deux docteurs en Sciences appliquées qui enseignent l’acoustique (le premier à l’Université libre de Bruxelles et au Conservatoire royal de Liège, le second à l’Université catholique de Louvain) et ont co-fondé la société Free Field Technologies, qui se présente comme l’un des leaders mon..

Baptiser un grand équipement urbain : pratiques et enjeux autour du nom des stations de métro à Bruxelles

Cet article s’intéresse au nom donné par les pouvoirs publics aux stations du métro de Bruxelles. Alors que donner un nom aux lieux est un acte pouvant correspondre à des choix politiques et idéologiques, baptiser les stations de métro suppose a priori d’aider les voyageurs à se repérer par rapport à un tissu urbain généralement préexistant à l’infrastructure de transport. Dans un certain nombre de cas, l’identité toponymique des lieux s’impose en effet à la station. Dans d’autres cas, donner un nom aux stations a cependant impliqué des choix et l’expression de valeurs conscientes ou inconscientes, dont témoignent par exemple la mise en valeur différenciée des métiers et des personnages, des options linguistiquement connotées et divers écarts aux “règles”. Finalement, le nom des stations peut conforter les noms des lieux, conduire à un re-marquage de ceux-ci ou demeurer dissonant.This article looks into the names given by public authorities to underground stations in Brussels. If naming places can reflect political and ideological choices, naming underground stations supposes first of all helping travellers find their way within a – generally – preexisting urban fabric.In some cases, the toponimic identity of places is obvious, whereas naming stations is sometimes the expression of choices and of conscious or unconscious values, as shown by the differentiated celebration of crafts or public figures, linguistically connoted options, as well as diverse deviations from the “rules”. Finally, the names of stations can consolidate names of places, re-mark them, or remain dissonant

New RER stations for Brussels? Challenges, methods and constraints

This article goes back over the debate which still remains to be settled and which divides the Brussels-Capital Region and the SNCB regarding the creation of new urban railway stations in the framework of the RER project. Our aim is to provide an objective (or at least methodologically transparent and clearly presented) assessment which is up to date as regards the relevance of these stations. Thus, after presenting the problem and discussing possible methods, we propose a calculation of the potential of each of the stations proposed by the different urban planning documents of the Brussels Region.We thus illustrate the pertinence of most of them, a significant share of which are more relevant than some of the existing secondary stations in Brussels. However, the most promising stations are often those which seem the most difficult from a technical point of view. Conversely, new stations that would be the easiest to build often have the lower traffic potential.Beyond the impartiality of the results, we also insist on the fact that the decision to put a station (back) into service depends above all on political action, which reflects the fact that challenges of various dimensions and natures have been taken into account. This is illustrated in our case studies.Cet article revient sur le débat, non-tranché à ce jour, qui oppose la Région de Bruxelles-Capitale et la SNCB quant à la création de nouvelles gares urbaines dans le cadre du projet RER. Notre objectif est de tenter de fournir une appréciation objective (ou à tout le moins méthodologiquement transparente et clairement exposée) et à jour de celles-ci. Après avoir présenté la problématique et débattu des méthodes possibles, nous proposons un calcul de potentiel pour chacune des gares proposées par les différents documents planologiques de la Région.Ce faisant, nous montrons la pertinence de la plupart d’entre elles, dont une part significative présente un intérêt supérieur à celui des gares secondaires existantes à Bruxelles. Cependant, les gares les plus prometteuses sont bien souvent celles qui semblent les plus difficiles à réaliser techniquement, et inversement.Au-delà de la froideur des résultats, nous insistons sur le fait que la décision de (re)mettre une gare en service dépend in fine avant tout de l’action politique, elle-même étant le reflet de la prise en compte (ou non) d’enjeux de dimensions et de nature potentiellement variés, ce que montrent nos quelques études de cas.Dit artikel komt terug op de nog niet beslechte discussie tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de NMBS over de aanleg van nieuwe stedelijke stations in het kader van het GENproject. Het is onze bedoeling om een objectieve en geüpdatete evaluatie (of op zijn minst een duidelijke evaluatie volgens een transparante methode) te maken van het nut van die stations. Na een voorstelling van de problematiek en een bespreking van de mogelijke methodes presenteren we een berekening van het potentieel van elk station dat in de verschillende planologische documenten van het Brussels Gewest wordt voorgesteld.Zodoende tonen we aan dat de meeste van die stations nuttig zijn en dat een groot deel ervan zelfs nuttiger is dan de bestaande secundaire stations in Brussel. De stations met het grootste potentieel zijn echter vaak de stations die technisch gezien het moeilijkst kunnen worden aangelegd en omgekeerd.Afgezien van de objectieve resultaten benadrukken we eveneens dat de beslissing om een station (weer) in gebruik te nemen in fine in de eerste plaats afhangt van het beleid, dat zelf de weerspiegeling is van de mate waarin rekening wordt gehouden met uitdagingen van verschillende dimensies en aard. Dat wordt aangetoond door enkele casestudy’s die we toelichten

Nieuwe GEN-stations voor Brussel? Uitdagingen, methodes en beperkingen

Dit artikel komt terug op de nog niet beslechte discussie tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de NMBS over de aanleg van nieuwe stedelijke stations in het kader van het GENproject. Het is onze bedoeling om een objectieve en geüpdatete evaluatie (of op zijn minst een duidelijke evaluatie volgens een transparante methode) te maken van het nut van die stations. Na een voorstelling van de problematiek en een bespreking van de mogelijke methodes presenteren we een berekening van het potentieel van elk station dat in de verschillende planologische documenten van het Brussels Gewest wordt voorgesteld.Zodoende tonen we aan dat de meeste van die stations nuttig zijn en dat een groot deel ervan zelfs nuttiger is dan de bestaande secundaire stations in Brussel. De stations met het grootste potentieel zijn echter vaak de stations die technisch gezien het moeilijkst kunnen worden aangelegd en omgekeerd.Afgezien van de objectieve resultaten benadrukken we eveneens dat de beslissing om een station (weer) in gebruik te nemen in fine in de eerste plaats afhangt van het beleid, dat zelf de weerspiegeling is van de mate waarin rekening wordt gehouden met uitdagingen van verschillende dimensies en aard. Dat wordt aangetoond door enkele casestudy’s die we toelichten.Cet article revient sur le débat, non-tranché à ce jour, qui oppose la Région de Bruxelles-Capitale et la SNCB quant à la création de nouvelles gares urbaines dans le cadre du projet RER. Notre objectif est de tenter de fournir une appréciation objective (ou à tout le moins méthodologiquement transparente et clairement exposée) et à jour de celles-ci. Après avoir présenté la problématique et débattu des méthodes possibles, nous proposons un calcul de potentiel pour chacune des gares proposées par les différents documents planologiques de la Région.Ce faisant, nous montrons la pertinence de la plupart d’entre elles, dont une part significative présente un intérêt supérieur à celui des gares secondaires existantes à Bruxelles. Cependant, les gares les plus prometteuses sont bien souvent celles qui semblent les plus difficiles à réaliser techniquement, et inversement.Au-delà de la froideur des résultats, nous insistons sur le fait que la décision de (re)mettre une gare en service dépend in fine avant tout de l’action politique, elle-même étant le reflet de la prise en compte (ou non) d’enjeux de dimensions et de nature potentiellement variés, ce que montrent nos quelques études de cas.This article goes back over the debate which still remains to be settled and which divides the Brussels-Capital Region and the SNCB regarding the creation of new urban railway stations in the framework of the RER project. Our aim is to provide an objective (or at least methodologically transparent and clearly presented) assessment which is up to date as regards the relevance of these stations. Thus, after presenting the problem and discussing possible methods, we propose a calculation of the potential of each of the stations proposed by the different urban planning documents of the Brussels Region.We thus illustrate the pertinence of most of them, a significant share of which are more relevant than some of the existing secondary stations in Brussels. However, the most promising stations are often those which seem the most difficult from a technical point of view. Conversely, new stations that would be the easiest to build often have the lower traffic potential.Beyond the impartiality of the results, we also insist on the fact that the decision to put a station (back) into service depends above all on political action, which reflects the fact that challenges of various dimensions and natures have been taken into account. This is illustrated in our case studies

Editorial: Thinking beyond the cost-benefit analysis: the wider impact of high-speed rail on local development

This special issue is one of two published following the conference “High-speed rail and the city”, held at the Paris-Est University in January 2015. The other has been published in Open Transportation Journal, 2016, Volume 10. No fewer than 60 researchers from ten different countries discussed nearly 30 papers related to the two main themes, namely “High-speed rail and urban dynamics” and “High-speed rail and tourism”. This conference was the culmination of a European research process organi..

L’(in)efficacité des trams et bus à Bruxelles : une analyse désagrégée

A l’heure où la mobilité bruxelloise devient de plus en plus critique du point de vue de l’environnement et de l’efficacité, cet article a pour objectif une analyse détaillée et exhaustive de la géographie des conditions de circulation des trams et bus du principal réseau bruxellois de transport collectif. Les données désagrégées de la STIB dont nous avons pu disposer ont permis de calculer et cartographier trois indicateurs (vitesse commerciale, irrégularité, temps perdu) qui rendent possible l’identification des lieux problématiques. Les chiffres montrent qu’en l’état actuel des choses, moins d’un tiers des tronçons de lignes de tram affichent les performances de vitesse commerciale souhaitées par le nouveau contrat de gestion de la STIB. Les lieux problématiques, fortement présents dans la première couronne urbaine (de Saint-Gilles à Schaerbeek via Ixelles), mais pas uniquement, découlent essentiellement d’un mélange d’espaces publics étroits et/ou principalement affectés à la circulation automobile, d’une gestion inadaptée des feux de circulation et de blocages politiques qui ne permettent pas de dépasser les trois premiers facteurs. Dans ce cadre, les objectifs des plans régionaux en matière de mobilité et de développement durable ne peuvent guère être atteints.Nu mobiliteit in Brussel almaar meer schadelijke gevolgen voor het leefmilieu heeft en steeds minder efficiënt wordt, strekt dit artikel ertoe een geografisch gedetailleerde en exhaustieve analyse te maken van de rijomstandigheden van de trams en bussen van het grootste openbaarvervoernet in Brussel. Op basis van de uitgesplitste gegevens van de MIVB waarover we konden beschikken, hebben we drie indicatoren (reissnelheid, regelmaat, verloren tijd) berekend en in kaart gebracht, zodat de knelpunten gelokaliseerd kunnen worden. De cijfers tonen aan dat in de huidige situatie de reissnelheid die in het nieuwe beheerscontract van de MIVB wordt vooropgezet, op minder dan een derde van de tramlijnen wordt gehaald. De knelpunten bevinden zich vooral, maar niet uitsluitend in de eerste stadskroon (van Sint-Gillis via Elsene tot Schaarbeek). Ze zijn hoofdzakelijk te wijten aan een combinatie van factoren, namelijk openbare ruimten die niet breed genoeg zijn en/of vooral bestemd zijn voor het autoverkeer, een onaangepaste beïnvloeding van de verkeerslichten en politieke blokkeringen, waardoor de eerste drie problemen niet krachtdadig aangepakt kunnen worden. De doelstellingen van de gewestelijke plannen voor mobiliteit en duurzame ontwikkeling kunnen bijgevolg niet gehaald worden.At a time when mobility in Brussels is becoming increasingly critical from the standpoints of the environment and efficiency, this article gives a detailed and exhaustive analysis of the geography of traffic conditions affecting the trams and buses of Brussels’ main mass transit network. The finely disaggregated data that we were able to obtain from the Brussels Interborough Transport Company (STIB/MIVB) enabled us to calculate and map three indicators (commercial speed, irregularity, and lost time) that make it possible to identify the network’s problem spots. The figures show that, in the current state of affairs, fewer than a third of the city’s tram line segments meet the commercial speed performance levels that they are expected to achieve under STIB/ MIVB’s new management contract. The problem spots, which are found primarily but not solely in the first urban ring (from Saint-Gilles to Schaerbeek, via Ixelles), stem basically from a mixture of roads and public areas that are narrow and/or heavily used by cars, inappropriate traffic light management, and political stalemates that make it impossible to get around the first three factors. In this framework, the regional mobility and sustainable development plans can scarcely be achieved

Coût direct et géographie des ralentissements subis par les transports publics bruxellois

La circulation automobile induit à Bruxelles comme dans d’autres villes une diminution de l’efficacité des transports publics de surface qui, en termes économiques, correspond à une baisse de rendement et de productivité de l’exploitant. Cet article présente une objectivation économique – en termes de coûts directs – et géographique des ralentissements subis par les bus et tramways urbains du fait de la circulation. Un tel calcul semble inédit, alors qu’il permet de poser autrement le problème du financement des transports publics et d’analyser le conflit entre transport automobile et transports collectifs.L’agrégation de données fines dans le temps et dans l’espace permet d’arriver à la conclusion que minimum 18 % du coût de production de l’offre ne sert en fait qu’à compenser les ralentissements. Par ailleurs, une cartographie à fine échelle et tenant compte des fréquences de passage met en exergue les points noirs où il est urgent d’intervenir, et démontre que l’aménagement de sites protégés n’est pas une solution suffisante.Het autoverkeer veroorzaakt in Brussel, net als in andere steden, een vermindering van de efficiëntie van het bovengrondse openbaar vervoer. In economische termen komt dat verlies overeen met een daling van het rendement en van de productiviteit van de uitbater. Dit artikel presenteert zowel een economische – in termen van rechtstreekse kosten – als geografische objectivering van de opgelopen vertragingen door trams en stadsbussen omwille van het verkeer. Het blijkt de eerste keer dat dit gebeurt, ofschoon een dergelijke berekening toelaat het probleem van de financiering van het openbaar vervoer anders te stellen, en het conflict tussen autoverkeer en collectief transport te analyseren.Het versmelten van in tijd en ruimte gedetailleerde resultaten laat toe tot de vaststelling te komen dat 18% van de productiekost van het aanbod slecht dient om de vertragingen op te vangen. Verder onderstreept een cartografie op verfijnde schaal, die rekening houdt met de doorgangsfrequenties, de pijnplekken die vragen om een dringende tussenkomst. Die cartografie toont ook aan dat de aanleg van eigen beddingen nog geen afdoende oplossing blijkt.Automobile traffic causes a decrease in the surface mass transport’s effectiveness in Brussels as in other cities. In economic terms, this corresponds to lower returns and productivity for the operator. This article documents economically – in terms of direct costs – and geographically how road traffic slows down the region’s urban buses and trams. Such a computation appears to be unprecedented, although it offers a different way to state the problem of financing public transport and of analysing the conflict between automobile transport and mass transport. The aggregation of spatially and temporally fine data enables the authors to conclude that at least 18% of the supply’s production cost serves only to offset these running delays. Moreover, a detailed map of service along the various routes that allows for the frequencies of the vehicles’ runs reveals the trouble spots where urgent action is necessary and shows that creating exclusive rights of way is not enough

The (in)efficiency of trams and buses in Brussels: a fine geographical analysis

At a time when mobility in Brussels is becoming increasingly critical from the standpoints of the environment and efficiency, this article gives a detailed and exhaustive analysis of the geography of traffic conditions affecting the trams and buses of Brussels’ main mass transit network. The finely disaggregated data that we were able to obtain from the Brussels Interborough Transport Company (STIB/MIVB) enabled us to calculate and map three indicators (commercial speed, irregularity, and lost time) that make it possible to identify the network’s problem spots. The figures show that, in the current state of affairs, fewer than a third of the city’s tram line segments meet the commercial speed performance levels that they are expected to achieve under STIB/ MIVB’s new management contract. The problem spots, which are found primarily but not solely in the first urban ring (from Saint-Gilles to Schaerbeek, via Ixelles), stem basically from a mixture of roads and public areas that are narrow and/or heavily used by cars, inappropriate traffic light management, and political stalemates that make it impossible to get around the first three factors. In this framework, the regional mobility and sustainable development plans can scarcely be achieved.A l’heure où la mobilité bruxelloise devient de plus en plus critique du point de vue de l’environnement et de l’efficacité, cet article a pour objectif une analyse détaillée et exhaustive de la géographie des conditions de circulation des trams et bus du principal réseau bruxellois de transport collectif. Les données désagrégées de la STIB dont nous avons pu disposer ont permis de calculer et cartographier trois indicateurs (vitesse commerciale, irrégularité, temps perdu) qui rendent possible l’identification des lieux problématiques. Les chiffres montrent qu’en l’état actuel des choses, moins d’un tiers des tronçons de lignes de tram affichent les performances de vitesse commerciale souhaitées par le nouveau contrat de gestion de la STIB. Les lieux problématiques, fortement présents dans la première couronne urbaine (de Saint-Gilles à Schaerbeek via Ixelles), mais pas uniquement, découlent essentiellement d’un mélange d’espaces publics étroits et/ou principalement affectés à la circulation automobile, d’une gestion inadaptée des feux de circulation et de blocages politiques qui ne permettent pas de dépasser les trois premiers facteurs. Dans ce cadre, les objectifs des plans régionaux en matière de mobilité et de développement durable ne peuvent guère être atteints.Nu mobiliteit in Brussel almaar meer schadelijke gevolgen voor het leefmilieu heeft en steeds minder efficiënt wordt, strekt dit artikel ertoe een geografisch gedetailleerde en exhaustieve analyse te maken van de rijomstandigheden van de trams en bussen van het grootste openbaarvervoernet in Brussel. Op basis van de uitgesplitste gegevens van de MIVB waarover we konden beschikken, hebben we drie indicatoren (reissnelheid, regelmaat, verloren tijd) berekend en in kaart gebracht, zodat de knelpunten gelokaliseerd kunnen worden. De cijfers tonen aan dat in de huidige situatie de reissnelheid die in het nieuwe beheerscontract van de MIVB wordt vooropgezet, op minder dan een derde van de tramlijnen wordt gehaald. De knelpunten bevinden zich vooral, maar niet uitsluitend in de eerste stadskroon (van Sint-Gillis via Elsene tot Schaarbeek). Ze zijn hoofdzakelijk te wijten aan een combinatie van factoren, namelijk openbare ruimten die niet breed genoeg zijn en/of vooral bestemd zijn voor het autoverkeer, een onaangepaste beïnvloeding van de verkeerslichten en politieke blokkeringen, waardoor de eerste drie problemen niet krachtdadig aangepakt kunnen worden. De doelstellingen van de gewestelijke plannen voor mobiliteit en duurzame ontwikkeling kunnen bijgevolg niet gehaald worden

Mobiliteit in, van, naar en rond Brussel

Vaststellingen Voorafgaande vaststelling: lacunaire kennis De waarnemingen en prognoses waarop het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) zich baseert voor zijn mobiliteitsbeleid, passen grotendeels in een visie die transport beschouwt als het “verplaatsen” van passagiers en goederen van punt A naar punt B en die op vaak onvolledige gegevens en betwistbare hypotheses berust. Bovendien houdt die visie onvoldoende rekening met een meer omvattende benadering van “mobiliteit”, die onder meer de inb..