Methodologies and Tools to Evaluate Issues Relating to Land-Use and / or Social Aspects of Urban Transportation Policies: An accessibility Concept Linked Approach

Transportation policy issues are important in urban areas since they try to answer growing preoccupations. Nevertheless, do assessment tools enable the evaluation of social equity? In the French case, assessment methodologies - cost-benefit analysis - have been developed to make allowance for more elements. Even if economic and environment aspects could be evaluated for each urban transport system user, analysis does not linger over individual impacts. The question of social equity is either in the background or is not analysed, in both transportation policies and methodologies assessment. However, literature review and decision-maker's speeches on equality show us a re-emergence of the social field in transportation policies. This appears with values of individual “rights” and “chance”. By consequence, we interpret the equal opportunity between individuals by the accessibility concept. Accessibility is one of the basic approaches to the question of the social aspects in transportation policies. In order to take into account for social field and to answer accessibility to what, for whom and how?” indicators based on a “differentiated accessibility” could be established. These indicators would propose a tool that would make it possible to light the decision makers and to account for individual inequalities, considered in terms of chances to profit from the amenities of an urban area that they need to achieve their goals.Accessibility ; Assessment ; Equity ; Methods ; Social field

Disparités Territoriales Infra-communales (IRIS-2000) selon les niveaux de vie et les positions sociales sur les aires urbaines de Lyon, Bordeaux, Paris, Toulouse, Dijon, Pau, Agen et Villefranche-sur-Saône.

La mise en oeuvre d'une méthode d'analyse des disparités sociales infra-communales au sein de huit aires urbaines françaises, par croisement des niveaux de vie et des positions sociales, permet, à la date de 2000, de préciser la spécificité sociale des territoires, connue par ailleurs, au niveau communal. L'hétérogénéité sociale intra et inter-quartiers, ainsi que la concentration spatiale des quartiers riches et la dispersion spatiale des quartiers pauvres rendent clairement compte des processus de hiérarchisation et de stratification sociale des territoires urbains. La photographie sociale obtenue des espaces urbains nous interroge alors sur les évolutions et le devenir de la fragmentation spatiale selon les catégories d'individus.méthodes, ségrégation, inégalités, niveaux de vie, positions sociales, quartiers très défavorisés, politique de la ville

Quels impacts sociaux d'une amélioration des transports urbains sur les populations des quartiers les plus démunis du Grand Lyon, en termes d'accès aux aménités de la ville ?

Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalité de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvres.Amartya Sen ; inégalités de chances ; inégalité de droits ; panier de biens ; indicateurs ; accessibilité ; quartiers défavorisés

L'urbanisme et l'organisation du territoire

L'évolution de l'organisation urbaine est à la fois une des causes et une des conséquences de l'augmentation des distances de déplacement et d'un usage de la voiture prédominant par rapport aux autres modes. L'habitat évolue avec une tendance centrifuge tandis que l'activité économique se regroupe sur des pôles de service ou de production en périphérie et se dissocie de l'habitat. Ce « désappariemment spatial » , conjugué avec les forces concurrentielles du marché foncier, est générateur de déplacements consommateurs d'énergie. La hausse des prix dans l'immobilier pourrait en outre renforcer la ségrégation au sein des aires urbaines, en repoussant les nouveaux ménages à revenu modeste et les jeunes familles dans le périurbain, qui présente une structure de l'habitat mieux adaptée, tant en termes de taille de logement que de coût de l'immobilier. Par ailleurs, la motorisation des ménages est d'autant plus forte que l'on s'éloigne du cœur des aires urbaines et que la taille de l'agglomération diminue. Les activités économiques se sont développées le long des principales infrastructures routières, sans souci la plupart du temps de leur desserte par les transports en commun. Cette dynamique favorise également l'usage de l'automobile. Or ce sont bien les déplacements domicile-travail qui sont encore aujourd'hui les plus structurants en termes de transports urbains, notamment à cause des déplacements en chaîne qu'ils combinent. Et, les actifs vivant dans les communes périurbaines sont les plus mobiles, par le fait que ces communes accueillent davantage d'actifs que d'emplois. Mais, cette situation pourrait évoluer avec : - le poids croissant des motifs de déplacements non liés à l'emploi, - la diminution des déplacements radiaux au profit de déplacements dans toutes les directions. Si l'on considère que les « attracteurs de trafic » autres que l'emploi sont tout aussi dispersés et même sans doute davantage, ces évolutions ne sont pas de nature à favoriser un moindre usage de l'automobile.Urbanisme ; organisation des territoires ; localisation des activités ; localisation résidentielles ; périurbain

Outils et méthodes d'évaluation des enjeux / impacts sociaux d'une politique de transports urbains : le concept d'accessibilité

L'objet est de montrer que, quand bien même la dimension sociale n'est pas prise en compte dans les procédures d'évaluation socio-économique couramment utilisées en France, et ce, aussi bien dans la pratique que dans la théorie, il est possible d'identifier les enjeux sociaux de la mobilité urbaine, et de prendre en compte la dimension sociale dans la prise de décision. Cela peut se faire par la traduction des questions sociales des transports urbains en termes de principes et de concepts, dont notamment celui de l'accessibilité. Ce concept d'accessibilité répond, en effet, à l'objectif d'égalité des chances vis-à-vis des transports urbains. Cette égalité de chances constitue un principe fondamental ressortant aussi bien d'une analyse de la mobilité urbaine, que de la pensée philosophique égalitariste dans ses divers courants.Accessibilité des moyens de transports ; évaluation socio-économique ; politique des transports urbains

Réduire les disparités d'accès à la ville ? Une réponse concrète, mais imparfaite, par les transports collectifs

Après identification des quartiers riches et des quartiers les plus démunis de l'agglomération lyonnaise, la mise en œuvre d'indicateurs d'accessibilité à la structure moyenne d'un panier de biens, interroge sur le cumul et la reproduction sociale des inégalités. Un premier « décalage » dans l'accès aux modes de déplacements rend compte d'inégalités de chances vis-à-vis des aménités de la ville. Une rétrospective sur l'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence le creusement des inégalités entre les quartiers riches et les quartiers pauvres, qu'une croissance forte de l'offre en transports collectifs peine à réduire. Les inégalités de chances entre les quartiers riches et pauvres sont d'autant plus fortes, que l'accès à la voiture particulière est faible dans les quartiers pauvresinégalités de chances ; panier de biens ; indicateurs ; accessibilité ; quartiers défavorisés ; transports collectifs ; automobile

Définition d'un panier de biens et services

L'objectif de cette étude est de proposer une méthode de construction d'un panier de biens et services de proximité. Ce panier de biens sera utilisé pour analyser les disparités d'accès aux équipements de proximité dans les aires urbaines, selon le quartier dans lequel on habite, et selon la catégorie sociale à laquelle on appartient. Cette analyse sera diffusée dans un autre rapport d'études.Le panier de biens est constitué d'enregistrements du fichier Sirene de l'Insee, géolocalisés à l'Iris. Les activités économiques sont choisies pour représenter au mieux les biens et services fréquentés par les individus dans leur vie quotidienne.Ce rapport d'étude retranscrit les analyses et choix faits pour cette proposition de panier de biens.observation urbaine, équipement de proximité

Potential for car use reduction through a simulation approach: Paris and Lyon case studies

The aim of the present study is to evaluate the possible extent of modal shifts from car use to 'alternative modes' (public transport, cycling, walking) without any change in individual patterns of activity. Its approach is based on a transfer procedure that allows the simulation of the maximal potential market for transport modes other than the private car. The method is based on repeated iterations of a simulation model that assigns journeys to transport modes other than the automobile based on a number of improved public transport scenarios. Demand is channelled towards individual modes (walking, cycling), public transport, and a combination of individual and public modes, based on their relative time and distance performance. The modal transfer procedure is applied to several transport supply scenarios, which provide a picture of what is possible in the sphere of modal split. Each simulation entails a potential transfer of private vehicle-km to each of the other modes. Even where different public transport scenarios are simulated, the transfer is evaluated for round trips in both the Paris and Lyon surveys. There is therefore no modification in the activity pattern of the people surveyed nor trips induced by improvements in transport supply. The aim is not to predict what would be the modal split in other circumstances, but the upper limit of the shifts. This paper presents our methodology and the principal results obtained through numerical simulations based on figures for the Paris and Lyon conurbations. This approach demonstrates that a policy focused on modal shifts has the potential to reduce car use, but that this potential is limited. Any aspiration to reduce car use further would mean changes in the patterns and location of activity.Urban transport ; Modal split ; modal split simulation method ; Transportation policy ; Car use reduction ; Public transport ; Individual daily mobility ; modal transfer ; Paris (France) ; Lyon (France)

Evaluation of car traffic reduction potential in urban area, Paris and Lyon case-studies

The private car currently dominates travel in large metropolitan areas and its use is on the increase, in spite of the fact that public opinion is generally in favour of the development of public transport and political statements which reflect this opinion. Furthermore, the available projections and an analysis of the potential effect of conventional policies indicate that although such policies are able to exert some control, it is limited.Then, the question, that this research directed by INRETS will attempt to answer, is: could a major metropolitan area operate with a radically different transport system that is based principally on the use of modes other than the automobile? By "radically different", we mean a system in which use of the conventional automobile would be reduced in a non-marginal manner, by, say, between a third and a half of all private car vehicle-kilometres.This research does not attempt to justify a move towards a radically different system a lot as already been said on it. Instead, the project will perform different transport simulations and assess on based-rules the effect on the use of modes.Transport scenarios have been designed to incorporate a progressive improvement in public transport supply in the following respects: increase in speeds on the roads, increase in service frequencies during off-peak periods, creation of exclusive public transport lanes, reserving radial roads for public transport, extension of metro and regional express rail and reorganisation of bus routes in response to this. We have also devised and simulated a set of appropriate accompanying strategies that are intended to improve the effectiveness of public transport supply, for example policies to encourage the use of the bicycle or park and ride schemes. The methodology, developed by INRETS has been applied on Paris and Lyon region based on the last household travel survey conducted in each area. For each transport scenario, Paris and Lyon models are used to calculate public transport time for all trips whatever is the actual mode of transport. We then applied the procedure of mode transfer to assess the effect of each of these scenario on mode choice. The procedure is based on automatic rules. Trips, or more precisely round trips, are assigned to one or other of the alternative modes on the basis of elimination rules (no walking for distances over 2 kilometres, no cycling over 8 kilometres, no modal transfer if the purpose of the round trip is for escorting purposes...) and on the basis of constraints (individual travel-time budgets, the length of each trip and round trips, the existence of transport supply...). This system of rules and constraints constitutes the core of the modal transfer procedure.The paper will present both the methodology and results obtain from Paris and Lyon case studies.Urban transport ; Modal split ; modal split simulation method ; Transportation policy ; Car use reduction ; Paris (France) – Lyon (France)

Lyon 21 : Etude de faisabilité d'un système de transport radicalement différent pour la zone dense lyonnaise

Durant les vingt dernières années, les politiques de déplacements urbains ont développé les réseaux de routes – autoroutes - radiales ou périphériques, ainsi que de nouveaux services de transports publics (métro, TER, tramway...). Cette amélioration constante des infrastructures de transport est au cœur des politiques puisqu'elle permet de maintenir et plus fréquemment d'augmenter la vitesse des déplacements. Or, aujourd'hui, il est reconnu que cela a contribué à l'étalement urbain de la population et des activités. Cet étalement s'est accompagné de changements dans l'usage des modes de déplacements : réduction des parts de marché des déplacements en vélo ou à pied, relative stabilité de la part de marché des déplacements en transports collectifs, et un usage croissant et dominant de l'automobile.Dans un contexte où l'opinion publique est généralement favorable à la maîtrise de la place de la voiture, est-ce que les automobilistes d'une zone dense urbaine peuvent réaliser leur programme d'activités quotidiennes sans changer la localisation de leurs activités, avec un autre mode de déplacements que la voiture, sans accroître leur budget-temps de déplacements et sans faire diminuer la vitesse de leurs déplacements ? Pour répondre à cette question, nous analysons la rigidité et la rationalité de l'usage de la voiture en termes de temps, de vitesses et de la localisation géographique des déplacements. Pour cela, nous développons plusieurs scénarios basés sur une croissance forte de l'offre en transports collectifs et des marges de manœuvre des budgets temps quotidiens de déplacements. Pour chacun des scénarios, nous évaluons le potentiel de transfert des déplacements en voiture particulière vers les « modes doux » à partir de règles de transfert.Nous analysons, dans cet ouvrage, qui fait suite aux travaux de l'INRETS (PARI 21), les effets sur l'usage de l'automobile d'une croissance forte de l'offre en transports collectifs sur l'agglomération lyonnaise, et ceux d'une augmentation du budget temps de déplacements journaliers des individus que l'on peut assimiler à une politique généralisée de baisse de la vitesse de la voiture.mobilité urbaine ; offre de transport ; politique des transports ; réseau de transport ; transport urbain ; usage de l'automobile ; transport collectif ; mobilité douce ; répartition modale ; étude de faisabilité ; évaluation ; PARI 21 ; Lyon (France)