STEMPICOM – Geodatenkonzept für gemeinschaftsbasierte Lieferdienste in ländlichen Regionen

Die strukturellen Probleme in ländlichen Räumen sind hinreichend beschrieben und umfassen eine Vielzahl unterschiedlicher Themenbereiche. Eines davon ist der fortdauernde Strukturwandel im lokalen Einzelhandel und seine Konsequenzen auf die Versorgung der dort lebenden Bevölkerung mit Gütern des täglichen Bedarfs. In Folge von Ladenschließungen mangels lokaler Kaufkraft, kommt es mancherorts bereits zu strukturellen Versorgungslücken, die insbesondere für die alternde und damit immobilere Bevölkerung spürbar sind. Die Wegestrecken zum nächsten Nahversorger bedeuten für die dort lebenden Bewohner ein wachsendes Zeit- und Mobilitätserfordernis.1 Darüber hinaus gibt es kaum Kenntnisse darüber, ob das veränderte (digitale) Konsumverhalten und der daraus folgende, immer populärer werdende Onlinehandel, diese Entwicklungen in ländlichen Regionen eher verschärfen oder potenziell entgegenwirken können. Logistisch betrachtet, wird die spezielle Situation des ländlichen Raums besonders an der sogenannten „letzten Meile“ deutlich. Das durch den Onlinehandel entstehende Paketaufkommen wird größtenteils von Kurier-Express-Paket-(KEP)-Dienstleistern abgewickelt, die den Transport und die Wegestrecken der Waren vom Händler oder Distributionslager bis zur Haustür jedes Kunden übernehmen. Das letzte Wegestück der Transportkette ist in der Regel das teuerste, da die Zahl der verschiedenen Ablieferungsorte, zu denen immer kleinere Warenmengen geliefert werden, wächst.2 Auch aus einer Zukunftsstudie (2016) vom Fraunhofer IML geht hervor, dass ein zunehmender Zeit- und Kostendruck auf der letzten Meile entsteht. Im ländlichen Raum ist dies vor allem in der Überwindung großer Distanzen sowie unterdurchschnittlich wachsenden Gütermengen begründet.3 Dennoch bestehen, laut Fraunhofer Institut IML, große Chancen für Einzelhandelsversorger im ländlichen Raum durch die Potenziale einer digitalen Vernetzung.4 Gerade neue und innovative Zustellkonzepte, zu denen beispielsweise eigeninitiative oder gemeinschaftsbasierte Lieferdienste, wie das Projekt „Digitale Dörfer“ des Fraunhofer IESE zählen,5 können sich einerseits positiv auf das Wachstum bzw. das Bestehen der regionalen Erzeuger, andererseits auf eine Verbesserung der Nahversorgungssituation der Bewohner ländlicher Gebiete auswirken.6 Analysiert man die genannten Logistikprozesse etwas detaillierter, lassen sich im Wesentlichen drei relevante Akteursgruppen identifizieren: Nachfrager, Lieferanten und Anbieter. Der Forschungsschwerpunkt ‚nextPlace‘ der Technischen Hochschule Ostwestfalen-Lippe untersuchte im Rahmen einer vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) geförderten mFUND1-Vorstudie das Zusammenwirken dieser Akteursgruppen und deren technische Optimierungsmöglichkeiten in Form geodatenbasierter Konzepte und qualitativer, raumplanerischer Umfragen. Die Online-Befragung der Akteursgruppen stellt aktuell nur eine Stichprobe dar und ist bislang nicht repräsentativ. Aber aus den ersten Rückläufen zeichnet sich ab, dass auf Seiten der Nachfrager besonders in Klein- und großen Mittelstädten tendenziell ein hohes Maß an Offenheit gegenüber einem gemeinschaftsbasierten Dienst besteht. Allerdings ist den demographischen Merkmalen zu entnehmen, dass die Nachfrage insgesamt mit steigendem Alter abnimmt. Aus technologischer Perspektive ergaben die Experteninterviews mit bestehenden Lebensmittel-Lieferservices, dass außer einer üblichen Smartphone-Navigation, aktuell kein spezieller Routing-Algorithmus und folglich bislang auch keine Echtzeitdaten zum Einsatz kommen. Im Ergebnis lässt dies darauf schließen, dass Erfolg und Akzeptanz eines digitalen, gemeinschaftsbasierten Dienstes sehr stark von der Optimierung einzelner, konkreter Probleme und deren ausführlicher Erläuterung abhängt und nicht unbedingt automatisch von einer „Digital ist besser“-Disruption ausgegangen werden kann. Für das nun zu beantragende mFUND-Hauptprojekt hat dies zur Folge, dass, neben einer noch stärkeren Zielgruppenausrichtung, insbesondere auch das individuelle Mobilitätsverhalten jeder Nutzergruppe und die unterschiedlichen Abhängigkeiten ihrer einzelner Wegeketten zu berücksichtigen sind