Suomen ulkomaan meriliikenteen tonniston suorituskykyarviointi

Suomen meriliikenteen ulkomaankaupassa on Suomen lipun alla purjehtivan tonniston osuus ollut laskevalla käyrällä ja pudonnut alle 50 %:n tason vajaat 40 vuotta sitten. Suomen lipun alla purjehtiva tonnisto (SLA) sisältää sekä suomalaisomisteisia että ulkomaalaisomisteisia aluksia. Riippuvuus vieraan lipun alla Suomeen ja Suomesta purjehtivasta kauppalaivastosta on asteittain kasvanut. Tilastovuonna 2019 oli SLA:n tonniston osuus ulkomaan merikuljetuksista keskiarvona 33 % (tuonnissa 45,9 % ja v iennissä 20,5 %). Tavaran ostajan osuus kuljetuksissa näyttää olevan merkittävä, vaikkakin tuonnissa vielä jäädään alle puoleen. Merkittävää on, että SLA käsittää vuoden 2019 lopussa suomalaisomisteisen 64 aluksen lisäksi myös ulkomaalaisomisteisen 25 aluksen tonniston. Ulkomaalaisomisteisen tonniston osuus on hieman yli 55 %. Suomaisomisteisen ja ulkomaan lipun alla purjehtiva hieman yli miljoonan dwt:n kantavuudella oleva tonnisto jää tilastoinnissa erittelemättä. Osa tästä tonnistosta ei ole koskaan käynytkään Suomessa. Nykyisen hallituksen kuluvan vaalikauden tärkeimmät haasteet ovat huoltovarmuusneuvoston kiteyttäminä ja meriliikenteen huoltovarmuuden näkökulmasta seuraavat. Kansainväliseen huolto varmuusyhteistyöhön on panostettava , etenkin Pohjoismaiden ja EU:n kanssa. Huolto-varmuuden ennakointia on turvattava tukeutumalla poliittiseen, taloudelliseen ja teknologiseen kehitykseen. Erityisen tärkeäksi nähdään välttämättömien ympärivuotisten merikuljetusten ja satamien turvaaminen. 1 Koronapandemia (covid 19) on valitettavasti osoittanut, että valtioneuvoston asetetut huolto-varmuustavoitteet ovat suurelta osin jääneet toteutumatta. Valtioneuvoston noin 5 vuoden välein tekemien huoltovarmuustavoitteiden toimeenpano on monilla aloilla jäänyt toteutumatta. Tavoitteiden asettaminen on helpompaa kuin niiden saavuttaminen. Asettaminen on lisäksi helpompaa tehdä, kun ei itse tarvitse tavoitteita saavuttaa, ja jos kontrolli tavoitteiden saavuttamiseen puuttuu, ei muodostu kokonaisuutta, systeemiä. Tavoitepäätökset ja asetettujen tavoitteiden toteuttaminen eivät käytettävissä oleviin meriliikennetilastoihin perustuen ole kohdanneet eikä asetettuja tavoitteita ole saavutettu. Tämän artikkelin tavoitteena on kartoittaa meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisketjun heikot kohdat sekä arvioida viranomaisten asettamien tavoitteiden ja elinkeinoelämän markkinatalouteen nojaavan toteuttamisen prosessissa saavuttamat tulokset. Tieteellisen ja kehittävän keskustelun edellytyksenä on, että tutkija, lukeva yleisö ja tilastot ” puhuvat samaa kieltä”. Esimerkiksi kuljetusmäärät meritse ilmoitetaan tonneissa, alusten vetoisuus yksiköttömällä logaritmiperusteisellä luvulla ja alusten kantavuus tonneissa (dwt). Vetoisuus näytetään vielä yleisesti käytettävän alusten kuljetuskykyä imaisevalla arvolla. Meriliikenteen käsitteiden ja määritelmien yksiselitteinen tulkinta antaa perusteet Suomeen tuovan ja Suomesta vievän tonniston todellisesta kuljetuskyvystä. Meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisen edellyttämä SLA:n tonniston määrää ja kuljetuskykyä tonneissa arvioidaan sekä alus -että tavaralajeittain. SLA:n tonniston riittävyys määritellään normaaliolojen merikuljetusten tilastojen pohjalta. Artikkelissa esitetään meriliikenteen turvaamisen prosessin ongelmakohdat viranomaisten ja elinkeinoelämän suoritusorganisaatioiden sekä viranomaisten ja elinkeinoelämän markkinaehtoisen huoltovarmuustoiminnan välillä. Tutkimustuloksina esitetään ratkaisumalleja, jotta voitaisiin sovittaa paremmin yhteen viranomaisten ja markkinaehtoisen elinkeinoelämän toimintoja meriliikenteen huoltovarmuutta turvattaessa. Normaaliolojen lainsäädännön puitteissa toimivalla meriliikenneorganisaatiolla on oltava yli turvallisuustilanteiden ulottuva jatkumo ja sen edellyttämä vastuuttaminen häiriötilanteita ja poikkeusoloja varten. Tavoitetilan tarkastelu on mahdollista toteuttaa uhkaskenaarioiden pohjalta. Mikäli me Suomessa haluamme kehittää määrällisesti meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamista ja kasvattaa SLA:n tonniston kuljetusosuutta, on ryhdyttävä toimenpiteisiin, joilla päästään tavoitteisiin ja ohjattava toimintaan tarvittavat resurssit konkreettisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Meriliikenteen huoltovarmuuden tavoitteiden saavuttamisessa on ennakoinnin ja varautumisen ohella luotava toimeenpano-organisaatio, joka yhdistää markkinatalouden tulosta tekevät yritykset ja tavoiteasetteluja ja vaatimuksia tekevän ja mahdollisesti resursseja osoittavan viranomaistahon. Toiminnasta vastaava operatiivinen taho on määritettävä ja valtuutettava. Näyttää kuitenkin siltä, ettei tavoiteasettelu näytä johtavan ”riittävään” viranomaisten huoltovarmuuspanostukseen. Kuvaavaa on, että mahdollisesti tarvittavan lisätonniston turvaaminen on turvattu ministeriötason ”vastuutahon” ilmaisemana: Kyllä alus tulee, jos maksetaan tarpeeksi korkea rahti. Tässä sotketaan kaksi erillistä asiaa (1) Normaaliolot, jolloin raha ratkaisee, (2) Poikkeusolot, jossa raha ei ole enää määräävin tekijä, vaan turvallisuus ja sen ylläpitoon luodut järjestelyt ja ratkaisut tai kriisin oma dynamiikka kuten esim. alusten internointi. Pitää kuitenkin aina ottaa huomioon, että jos ja kun Suomella on tonniston lisätarvetta, niin hyvin suurella todennäköisyydellä muillakin Itämeren mailla myös on. Alusten jäissä kulkukyvyn tarkastelu on toinen tarvittava osuus ympärivuotiselle purjehtimiselle

Ahvenanmaata koskevien sopimusten ja Suomen lainsäädännön tarkastelu valtionaluksen viattoman kauttakulun näkökulmasta

This article analyses the relationships between various treaties and the United Nations Conventions on the Law of the Sea (L 7/1965; Geneva Conventions on the Law of the Sea 1958; UNCLOS 1982) regarding the principle of innocent passage. The Åland Islands’ 1922 Treaty (SopS 1/1922) recognized that the territorial waters of the Åland Islands extend up to three nautical miles of the sea through the outmost geographical points of the archipelago. Article 5 of the 1922 Treaty states that the prohibition on allowing warships (including both Finnish and foreign vessels) to enter or stay in the zone of Åland Islands does not affect the freedom of ships of all internationality to pass peacefully through the three nautical miles wide territorial waters. Peaceful transit has been considered to comply with the principle of passage inoffensive among the subject matter experts like Prawitz (Prawitz 2006, 41). This principle, as a customary law, is, however, not considered to be compliant with the concept of innocent passage. The Finnish Territorial Waters Act (updated L 993/1995, based on L 463/1956) state that Finnish territorial waters are divided into internal waters and external territorial waters, i.e. the territorial sea. The Åland Islands Treaty does not recognize the concepts of external territorial waters neither of the territorial sea, which will later in this article be closely related with the concept of innocent passage. Consequently, the Åland Islands Treaty’s notion passes peacefully through territorial waters is not compliant with the notions of our contemporary territorial water jurisdiction. The 1982 UNCLOS of the Sea set the width of the territorial sea to 12 nautical miles. Finland expanded its territorial sea, including the Åland Islands region, as late as 1995 (L 981/1995). Åland then had a national territorial sea of up to 12 nautical miles and 3 nautical miles territorial waters. It was significant that the Committee on Foreign Affairs of Finland (1994) did not considered necessary, in its statement of the extension of the territorial waters to seek the consent of 154 the extension from the Åland Provincial Assembly on the basis of the fact that the Act on Autonomy of Åland was not considered to be amended. The report of the working group set up by the Ministry of Justice on the Demilitarization of Åland (2006) proposed that the territorial sea and the external border of internal territorial waters should be added to the border lines and zone limits of the Åland Islands. The working group’s proposal was not taken into consideration until seven years after the proposal was submitted (SopS 31/2013). The article concludes that the Åland Islands Treaty needs to be updated to achieve consistency between the Treaty and the contemporary Finnish jurisdiction. Clausula Rebus Sic Stantibus (Kaskimäki 2020), a principle which states that “the provisions of the agreements may be amended in the event of significant changes in terms and conditions”, could be used as a vehicle to harmonize the guidance provided on the one hand by the Åland Islands Treaty and on the other hand by the current Finnish laws in the implementation of innocent passage and its supervision

The Baltic : sea of changes

Finnish Defence Studies is published under the auspices of the National Defence College, and the contributions reflect the fields of research and teaching of the College. Finnish Defence Studies will occasionally feature documentation on Finnish Security Policy. Views expressed are those of the authors and do not necessarily imply endorsement by the National Defence College

Suomen meriliikenteen huoltovarmuudelle asetetut tavoitteet ja niiden toteutuminen

Suomen meriliikenteen ulkomaankaupassa on Suomen lipun alla purjehtivan (SLA:n) tonniston osuus ollut laskevalla käyrällä ja pudonnut alle 50 %:n tason 1980-luvun alkupuolella. Riippuvuus vieraan lipun alla Suomeen purjehtivasta kauppalaivastosta on asteittain kasvanut. Tilastovuonna 2015 oli SLA:n tonniston osuus ulkomaan merikuljetuksista 30,7 % (tuonti 40,9 %, vienti 20,5 %). Valtioneuvoston jo vuonna 1995 asettamassa ensimmäisessä huoltovarmuuden tavoitepäätöksessä on ulkomaankaupan (meri)kuljetusten osalta todettu, että ylläpidetään riittävää Suomessa rekisteröityä ja jäävahvisteista aluskalustoa. Käytettävissä olevien tilastojen perusteella on todettavissa, että Suomen ulkomaan meriliikenteen huoltovarmuuden neljästä keskeisestä muuttujasta (tonniston vetoisuus, tonniston kantavuus, alusten lukumäärä ja tuonnin tavaramäärä) on tarkastelujaksolla 2000– 2016 nousevalle käyrälle asettuneet tavaravirran määrä ja SLA:n tonniston bruttovetoisuus sekä laskevalle käyrälle SLA:n alusten lukumäärä ja tonniston kantavuus tonneissa. Valtioneuvoston huoltovarmuuden tavoitepäätösten aikana on SLA:n tonniston osuus ulkomaan merikuljetuksissa pienentynyt. Tavoitepäätökset ja asetettujen tavoitteiden toteuttaminen eivät tilastoihin perustuen ole kohdanneet, eikä asetettuja tavoitteita ole saavutettu. Tämän väitöskirjan tavoitteena on kartoittaa meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisketjun murtokohdat sekä arvioida viranomaisten asettamien tavoitteiden ja elinkeinoelämän markkinatalouteen nojaavan toteuttamisen prosessissa saavuttamat tulokset. Tutkimus lähestyy tutkimuskohteita sekä tilastoaineiston tarkastelun laajan laadulliseen tutkimusmetodiin perustuvan asiantuntijoiden haastatteluprosessin kautta. SLA:n tonniston tuotetun tai tarvittavan suoritteen määrittämisessä on tutkimukseen sisällytetty laskukaava kuljetussuoritteen arvioimiseksi. Kaavan avulla voidaan arvioida tavaran hakusataman vaihdon vaikutuksia tuotettavaan kuljetussuoritteeseen, lisätarpeena tai pienempänä tarpeena. Kuljetustonniston tarvearvioinnille on luotu matemaattinen malli. Meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamisen edellyttämä SLA:n tonniston määrää ja kuljetuskykyä on mallin mukaan arvioitavissa sekä alusettä tavaralajeittain. SLA:n tonniston riittävyys on tämän mallin avulla määritettävissä normaaliolojen merikuljetusten tilastojen pohjalta. Tutkimuksessa esitetään meriliikenteen turvaamisen prosessin murto- ja epäjatkuvuuskohdat viranomaisten ja elinkeinoelämän suoritusorganisaatioissa sekä viranomaisten ja elinkeinoelämän markkinaehtoisen huoltovarmuustoiminnan välillä. Tutkimustuloksina esitetään ratkaisumalleja, jotta voitaisiin sovittaa paremmin yhteen viranomaisten ja markkinaehtoisen elinkeinoelämän toimintoja meriliikenteen huoltovarmuutta turvattaessa. Normaaliolojen lainsäädännön puitteissa toimivalla meriliikenneorganisaatiolla on oltava yli turvallisuustilanteiden ulottuva jatkumo ja sen edellyttämä vastuuttaminen häiriötilanteita ja poikkeusoloja varten. Tavoitetilan tarkastelu on mahdollista toteuttaa uhkaskenaarioiden vaihtoehtojen pohjalta. Mikäli me Suomessa haluamme kehittää meriliikenteen huoltovarmuuden turvaamista nousevalle käyrälle ja kasvattaa SLA:n tonniston kuljetusosuutta, on ryhdyttävä toimenpiteisiin ja ohjattava tarvittavat resurssit konkreettisten tavoitteiden saavuttamiseksi.The share of the tonnage sailing under the Finnish flag (SLA) of Finnish seaborne foreign trade has been displaying a downward trend and has decreased below the 50% level during the early 1980s. The dependence on the merchant fleet sailing under a foreign flag to Finland has gradually increased. In the statistical year 2015, the share of SLA’s tonnage from Finnish international maritime transport was 30.7% (import 40.9%, export 30.7%). Already in 1995 in Finnish government’s first decision on the targets of the international maritime trade’s security of supply, it is stated that a sufficient number of icestrengthened vessels registered to Finland are to be maintained. Based on the statistics available it can be established, that of the four crucial variables of the Finnish international maritime transport’s security of supply during the period 2000–16, the flow rate of goods and the gross tonnage of the SLA have displayed a growing trend in importance, while the number of SLA vessels and the load-carrying capacity of tonnage displayed a decreasing trend. After the decisions on targets of security of supply made by the Finnish government, the share of the SLA tonnage of the Finnish international maritime transport has been decreasing. The set targets on security of supply and the decisions made did not meet nor the set targets were achieved, according to statistics. The goal of this doctoral thesis is to map and assess the vulnerabilities of maritime transport’s security of supply and the effectiveness of both targets set by the authorities and the implementation process of industry actors. The researcher’s approach to the research subjects was to apply a qualitative research method—the researcher interviewed a substantial number of experts. When defining the productivity in terms of tonnes/dwt/year of realised and required SLA tonnage, the researcher applied a formula to calculate the haulage in tonnes. Based on the created formula, it is possible to estimate the effect, which changing the port of loading has on the haulage produced either by having an increasing or a decreasing effect. A mathematical model to determine the requirement of transport capacity has been created. The required amounts of SLA tonnage and transport capacity to secure the supply of the maritime transport can be estimated by using the aforementioned formula for calculating by either type of vessel or goods carried. The sufficiency of the SLA tonnage can be determined by using the model based on maritime transport statistics under normal conditions. The research points out the vulnerabilities and points of discontinuity in actions to secure the seaborne supply between authorities’ and industry’s performance organisations and between authorities’ and industry’s market-based actions alike. The findings presented are the solutions to coordinate actions of the political decisionmaking system, authorities and the marked-based industry actors. A national mariiv time management organisation operating in the framework of normal conditions is obliged to possess contingency over variable security situations and a responsibility assignment required by the contingency for emergency situations and abnormal conditions. Assessment of the target state can be executed by modelling alternative threat scenarios. If we in Finland want to enhance maritime transport’s security of seaborne supply and increase SLA tonnage share of the transport, we must take actions now and allocate the required resources to achieve concrete goals

Transparent TiO2 and ZnO Thin Films on Glass for UV Protection of PV Modules

Failure of PV modules frequently occurs as a result of degradation of their encapsulation material by destructive UV radiation. Both the life expectancy and efficiency of PV modules can be improved by reducing the transmittance of the destructive UV radiation through the cover glass without compromising the transmittance in the visible wavelength region. In addition, if the absorbed UV photons can be down-shifted to wavelengths that can be more efficiently converted to electrical energy, an additional increase of the PV efficiency could be achieved. In this study we have investigated transparent ZnO and TiO2 thin films deposited by spray pyrolysis on soda lime silicate float glass as functional layers on PV cover glass. The optical bandgap, UV-cutoff, UV-Vis transmittance, reflectivity (total and diffuse) and photoluminescence have been determined. The ZnO coating shifted the optical bandgap to longer wavelengths, resulting in a reduction of the transmittance of destructive UV radiation by up to ~85%. Distinct photoluminescence peaks at 377 nm and at 640 nm were observed for one of the ZnO samples. The TiO2 coated glasses also showed an increased UV cutoff, which resulted in a reduction of transmittance of destructive UV radiation by up to 75%. However, no photoluminescence peaks could be observed from the TiO2 films with 325 nm excitation laser, which can be explained by the fact that only indirect interband transitions are accessible at this excitation wavelength. Deposition of both ZnO and TiO2 coatings resulted in a reduction of the transmitted light convertible by PV modules, by up to 12.3 and 21.8%, respectively. The implication of the results is discussed in terms of lifetime expectancy and efficiency of PV modules