Analyse und Bewertung von Demand Responsive Transportation (DRT) und traditionellem Buslinienangebot: Eine Multi-Agenten Fallstudie über die ländlich geprägte sächsische Kleinstadt Colditz

Diese Masterarbeit untersucht den ländlichen ÖPNV vor dem Hintergrund demografischer, ökologischer, räumlicher und wirtschaftlicher Aspekte. Dies erfolgt exemplarisch anhand einer Fallstudie zur sächsischen Kleinstadt Colditz. Angewandt wird die Methode der Multi-Agenten Simulationsanalyse, welche mit der Open Source Software MATSim umgesetzt wird. Es werden drei Szenarios für das Untersuchungsgebiet modelliert und anschließend miteinander verglichen. Das erste Szenario beinhaltet die Einführung eines traditionell fahrplanbasierten Linienbusses, um das Colditzer ÖPNV-Angebot über die bestehenden Regionalbuslinien hinaus zu erweitern. Das zweite und das dritte Szenario prüfen jeweils den Einsatz eines sogenannten DRT-Angebotes für Colditz. Im zweiten Szenario ist dieser DRT-Service zwar flexibel und nachfrageorientiert gestaltet, doch ist das Angebot nach wie vor an feste Haltestellen gebunden. Dies ist im dritten Szenario nicht mehr der Fall, wo ein DRT-Service in Form einer flexiblen Haustürbedienung untersucht wird. Der Vergleich zeigt, dass die meisten Agenten den ÖPNV stärker bei der Umsetzung eines DRT-Haustürservice nutzen, dicht gefolgt von der flexiblen DRTHaltestellenbedienung. Die traditionelle Stadtbuslinie zieht hingegen eine deutlich geringere Anzahl von Agenten an. Die beiden flexiblen Bedienformen benötigen im Gegenzug deutlich mehr Fahrzeuge und legen eine größere Anzahl an Fahrzeugkilometern zurück. Die Leerfahrtenquoten sind bei den flexiblen DRT-Services hingegen geringer als bei der Stadtbuslinie. Weiterhin zeigt der Vergleich, dass die Agenten mit der Stadtbuslinie die längsten Warte- und Reisezeiten erfahren, die mehr als doppelt so hoch sind als die der flexiblen DRT-Haltestellenbedienung. Auch mit Blick auf die räumliche Erschließung sowie die ökologische Bilanz der drei Mobilitätsangebote erweist sich die flexible DRTHaltestellenbedienung als beste der drei Alternativen. Diese Simulationsergebnisse bestä- tigen die Erkenntnisse anderer MATSim-Simulationen, die beim Vergleich von Linien- und DRT-Verkehren geringere Warte- und Reisezeiten für die Passagiere der DRT-Angebote feststellten. Das höhere Serviceniveau bedarf jedoch auch eines höheren Fahrzeugeinsatzes und generiert mehr Fahrzeugkilometer, sodass eine effiziente Zuteilung der verfügbaren Fahrzeuge zu den reisewilligen Kunden nicht automatisch finanzielle Entlastungen mit sich bringt. Die Flexibilisierung des ländlichen ÖPNV-Angebotes durch DRT-Services kann demnach nicht per se als Erfolgsstrategie angesehen werden; der Einsatz autonomer Fahrzeuge könnte die Erfolgschancen mitunter jedoch verbessern

Automobility in flux: More women and older drivers at the wheel

Having barely registered an increase at the beginning of the new millennium, during the economic upturn after 2009, there was significant growth in the mileage by registered motor vehicles in Germany, both in the case of utility vehicles and automobiles. Overall, in 2011, automobiles covered a higher mileage than ever before. Despite more efficient engines, this resulted in fuel consumption stagnating in recent years, although the long-term trend is one of decline. With an 85-percent share of total mileage, automobiles dominate our roads. This transport demand pattern is predominantly created by the needs of private households and it is currently in a state of flux when it comes to gender and age balance. Women's growing presence in education and on the labor market has, in turn, resulted in an increase in their car ownership and mileage. At the same time, men and women are maintaining a more mobile lifestyle by retaining their cars into older age. However, more limited car use has been observed, particularly among young people who, more frequently than previously, seem to be opting for the most suitable form of transport rather than traveling exclusively in their own vehicles

What is the market potential of electric vehicles as commercial passenger cars? A case study from Germany

Commercial passenger cars are often discussed as an early market segment for plug-in electric vehicles (EVs). Compared to private vehicles, the commercial vehicle segment is characterized by higher vehicle kilometers travelled and a higher share of vehicle sales in Germany. Studies which consider commercial passenger EVs less important than private ones often use driving data with an observation period of only one day. Here, we calculate the market potential of EVs for the German commercial passenger car sector by determining the technical and economic potential in 2020 for multiday driving profiles to be operated as EV.We find that commercial vehicles are better suited for EVs than private ones because of the regularity of their driving. About 87% of analysed vehicles could technically be operated as battery electric vehicles (BEVs) while plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs) could obtain an electric driving share of 60% on average. In moderate energy price scenarios EVs can reach a market share of 4% in the German commercial passenger car market by 2020 while especially the large commercial branches are important. However, our analysis shows a high sensitivity of results to energy and battery prices as well as electric consumptions

Vergleichende Institutionenanalyse der Planzeichen zur Infrastruktur in Regionalplänen

Die empirische Basis des Vergleichs bilden alle Anfang 2008 in Kraft befindlichen Regionalpläne in Deutschland. Im Rahmen des ersten Schritts der vergleichenden Institutionenanalyse wird untersucht, zu welchen Bereichen der technischen Ver- und Entsorgungsinfrastruktur überhaupt Planzeichen in Regionalplänen vorhanden sind. Im zweiten Schritt wird dann der Rechtscharakter dieser Planzeichen verglichen. Das Ziel dieses Analyseschrittes besteht darin aufzuzeigen, ob die Regionalplanung von einer aktivplanerischen Steuerung durch rechtsverbindliche Festlegungen Gebrauch macht oder sich eher auf eine nachrichtliche Übernahme von Aussagen aus Fachplänen zu reinen Informationszwecken konzentriert. Das Ergebnis der vergleichenden Institutionenanalyse belegt, dass verbindliche zeichnerische Darstellungen in der Regel nicht zu allen wesentlichen Infrastrukturbereichen in Regionalplänen enthalten sind. Außerdem wird von der Regionalplanung häufig auf eine Ausweisung verbindlicher Planzeichen verzichtet oder diese werden nicht als solche in der Karte gekennzeichnet. Stichprobenartige Textanalysen einzelner Regionalpläne liefern weitere Indizien, dass Planzeichen zur Ver- und Entsorgungsinfrastruktur in der Regel nur nachrichtliche Übernahmen darstellen. Für Vorhaben der technischen Ver- und Entsorgung lösen viele Regionalpläne nur wenige bis gar keine Bindungswirkungen aus. Der Anteil nachrichtlicher Übernahmen an allen infrastrukturorientierten Planzeichen schwankt von Land zu Land allerdings erheblich. Innerhalb eines Landes gleichen sich die Regionalpläne stärker als zwischen verschiedenen Ländern. Hier wird der starke Einfluss des Landesgesetzgebers erkennbar.All regional maps in force in Germany at the start of 2008 form the empirical base for this comparison. In a first step in the comparative institutional analysis, the existence of map symbols in regional maps for different sections of the technical supply and disposal structures is investigated. In a second step, the legal status of these map symbols is ascertained. The goal of this phase of the analysis is to establish whether regional planning is based on active planning control via legally enforceable specifi cation, or whether it is guided rather by non-binding information in technical maps, merely for informative purposes. The conclusion from the comparative institutional analysis is that binding map symbols are not generally present in regional maps for all significant areas of the infrastructure. Regional planning also often dispenses with binding map symbols, or these are not identified as such in the map. A random sample of analysed text yielded further indications that map symbols in regional infrastructural plans for supply and disposal are generally considered as informative only. Many regional maps have little or no binding effect in respect of projects for technical supply and disposal. There is a large variation between states, however, in the proportion of infrastructural map symbols that are considered informative only. There are more similarities between intra-state regional maps than between inter-state maps. This highlights the strong influence of state legislature

Economic Development Perspectives of the Elbe/Oder Chamber Union (KEO)

The Elbe/Oder Chamber Union (KEO) is a consortium of German, Polish and Czech chambers of industry and commerce, which has set itself the goal of jointly representing the interests of companies in the region at a national and European level. In 2010, 37.6 million people lived in the represented region, representing a market share of 7.5% of the EU population. The gross domestic product of the KEO region in 2008 was 716.6 billion Euros, equal to 5.7% of the total EU GDP. Despite the overall strength of the region, there are pronounced differences within each member state which can be addressed and equalized through joint cooperation. Also, as both foreign and interregional trade is increasing in the KEO area, it is important that member states focus on their core competencies and, through doing so, work together towards an economically viable future. Many policy areas have been identified in order to strengthen the competitiveness of these regions, among them the development of research capabilities, the reduction of transaction costs for cross-border activities and the qualitative and quantitative improvement of the transport infrastructure are particularly relevant.Die Kammerunion Elbe/Oder (KEO) ist ein Zusammenschluss von 15 deutschen, 6 polnischen und 9 tschechischen Industrie- und Handelskammern, die sich zum Ziel gesetzt hat, gemeinsam die Interessen der Unternehmen der Region auf nationaler und europäischer Ebene zu vertreten. Im Jahr 2010 lebten in den zugehörigen Kammerbezirken 37,6 Mio. Menschen, was einem Anteil von 7,5 % an der EU-Bevölkerung entspricht. Das Bruttoinlandsprodukt der KEO-Region betrug im Jahr 2008 716,6 Mrd. Euro und damit 5,7 % des Bruttoinlandsprodukts der EU

Forschungsbericht 2014

Projekte und Publikationen der TH Wilda