Grande vitesse ferroviaire et développement économique local : une revue de la littérature

Des projets de lignes à grande vitesse existent dans de nombreux pays. Les acteurs économiques des territoires desservis ou qui le seront, ont eu ou ont de multiples attentes concernant cette desserte qui modifie l'accessibilité de leurs territoires : dynamisme économique, arrivée de nouvelles entreprises et populations, développement du tourisme, ou de projets immobiliers résidentiels et de bureaux autour des gares, etc. La permanence de ces attentes, alors que le mythe des effets structurants des infrastructures de transport a depuis longtemps été remis en question dans la littérature académique, est à l'origine de notre questionnement. L'objectif de cette communication est de présenter une revue de la littérature académique mais également non académique relative aux effets de la grande vitesse ferroviaire sur le développement local afin d'identifier les raisons de cette déconnexion entre les travaux académiques et les discours politiques.GRANDE VITESSE ; ECONOMIE ; DEVELOPPEMENT ; INFRASTRUCTURE de TRANSPORT

Pratiques collaboratives et démarche environnementale dans la supply chain : mythe ou réalité ?

L'objectif de cette recherche est d'éclairer la diversité des pratiques collaboratives et leur possible déclinaison dans une démarche environnementale commune aux acteurs de la collaboration. Plus particulièrement, il s'agit d'illustrer des pratiques collaboratives différentes et de décrire la manière dont est prise en compte la contrainte environnementale dans chacune d'entre elles. Nous nous appuyons sur sept monographies de collaboration appartenant à divers secteurs d'activité et étapes de la supply chain. Cette démarche exploratoire nous permet de poser l'hypothèse que les formes de proximité entre les acteurs déterminent des modes de collaboration spécifiques et des logiques de mise au vert de la chaîne particulières.Pratiques collaborative ; supply chain verte ; études de cas ; typologie

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT : PORTEE ET LIMITES - L'apport des théories des réseaux -

National audienceL'adoption de la démarche Supply Chain Management (SCM), centrée sur la logistique, apparaît comme un outil de performance pour la firme, puisque son ambition affichée est de répondre au triple objectif d'amélioration des niveaux de service, de réduction des coûts et de création de valeur, en gérant les relations, tant en amont qu'en aval, avec les fournisseurs et les clients. Pour les entreprises, la valeur correspond au bénéfice estimé en fonction du risque, et son évaluation repose sur la compréhension et l'interprétation des perceptions et des attentes des clients. Créer de la valeur nécessite l'identification des activités et des processus qui la structurent afin d'y consacrer les ressources, voire d'accroître la capacité des ressources sur ces activités ou processus. L'intérêt des travaux sur le SCM, et notamment des approches inter-organisationnelles, est de situer l'entreprise dans un environnement complexifié du fait de la multiplication et de la diversification des formes de relations entre les firmes. Dès lors, la création de valeur dépend également de l'optimisation des interactions avec les autres acteurs impliqués dans le processus de production, et non plus des seules décisions stratégiques d'une firme isolée. Aussi, le besoin d'informations ne concerne plus uniquement les clients et leurs attentes, mais de plus en plus l'ensemble des parties prenantes impliquées dans la chaîne et leurs stratégies, de façon à maîtriser au mieux l'incertitude et le risque lié. Si le concept de réseau émane pour sa part de préoccupations différentes en économie, il permet néanmoins d'éclairer également la diversité des relations entre des firmes participant au même processus productif. C'est notamment la mise en évidence d'ambitions stratégiques non exclusivement optimisatrices du réseau qui nous semblent intéressantes pour compléter les approches SCM. Au-delà des réflexions sur l'allocation des ressources, la reconnaissance des objectifs de création de ressources recherchés au travers du réseau ouvre de nouvelles perspectives pour le SCM. Elle implique toutefois de renouveler l'analyse de la valeur qui sous-tend les approches SCM. En effet, la dimension relative de la valeur qui sous-tend ces analyses, valeur définie notamment par rapport aux attentes des clients, renvoie à des débats anciens en économie, qui conditionnent les représentations et les analyses de la production, de ses modalités et de ses objectifs, ainsi que la conception du rôle central ou non joué par le marché

Infrastructure de transport et développement économique : quelles dynamiques d'appropriation par les acteurs productifs

La communication propose une piste de renouvellement de l'analyse du lien entre infrastructures de transport et développement économique. Elle montre la diversité de sensibilité des firmes aux infrastructures, en fonction des modalités de coordination à l'œuvre entre les acteurs. Notre recherche vise à montrer en effet que les investissements en infrastructures auront une influence différenciée selon les modalités de coordination à l'œuvre et les ressorts sur lesquels elles s'appuient. L'influence des politiques d'investissement n'est donc ni homogène, ni uniforme. Nous illustrerons les possibilités d'appropriation du futur Canal Seine - Nord Europe à travers l'exemple des logiques productives des firmes de la filière céréalière.ECONOMIE ; DEVELOPPEMENT ; INFRASTRUCTURE de TRANSPORT

CONTRIBUTION DES TIC A LA DURABILITE DES ORGANISATIONS LOGISTIQUES ET DE TRANSPORT

International audienceThe recent revision of the White Paper of transport in 2006 supports the co-modality for the sustainable transport, that is to say " the efficient use - either remotely or combined - of various ways of transportation " (CCE, on 2006). The mastery of information which is in the heart of the co-modality development is made possible thanks to new management systems. At least this is the bet of intelligent freight that encourages the application of new technologies to infrastructure and materials. In fact, logistic and transport services offer has grown, nowadays they involve more and more operations that have an "informative" side. However, their use by the firms within their logistic strategies depends on a palette of factors, such as: - The firm's constraints related to the micro-economic optimization in terms of costs and time; - The imposed constraints for the middle-economic level trough the relations with the other actors of the productive system (in particular the customers). Hence, there is a variety of logistic and transport strategies that will need different services. Moreover, the choices in favour of durability may be very different and mobilize specific controlling levers. Consequently, the influence of transport intelligent systems will be very changing- La récente révision du livre Blanc des transports en 2006 prône comme option de transport durable la co-modalité, autrement dit " le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison " (CCE, 2006). La maîtrise de l'information, rendue possible grâce à de nouveaux systèmes de gestion, est au cœur du développement de la co-modalité. C'est en tout cas le pari du fret intelligent, qui soutient l'application aux infrastructures et aux matériels des nouvelles technologies. De fait, l'offre de services logistiques et de transport a évolué, et intègre de plus en plus d'opérations de nature " informationnelle ". Toutefois, leur mobilisation par les firmes dans le cadre de leurs stratégies logistiques dépend d'autres facteurs, parmi lesquels : - les contraintes tenant à l'optimisation micro-économique en termes de coûts et de temps pour la firme ; - les contraintes imposées au niveau méso-économique par les relations avec les autres acteurs du système productif (et notamment les clients). C'est pourquoi il existe une diversité de stratégies logistiques et de transport, qui vont appeler des besoins de services différents. De même, les choix en faveur de la durabilité pourront être très différents et mobiliser des leviers spécifiques. Dès lors, l'influence des systèmes de transport intelligents sera très variable

L’indépendance de la régulation des activités ferroviaires en France : la quadrature du cercle

La libéralisation des activités ferroviaires a favorisé autant l’émergence de nouveaux opérateurs privés que celle de nouvelles structures publiques de régulation et de contrôle. L’une des difficultés majeures de ces structures réside dans leur indépendance, à la fois, par rapport aux acteurs du secteur, mais aussi par rapport à l’État, historiquement impliqué dans le secteur ferroviaire. Les fonctions essentiellement techniques des structures de régulation peuvent-elles s’exercer indépendamment des acteurs du secteur, et notamment des acteurs historiques ? L’évolution des modalités de régulation du secteur ferroviaire en France, depuis la Mission de Contrôle des Activités Ferroviaires jusqu’à la récente Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, traduit cette difficulté. Pour rendre davantage effective l’indépendance de cette Autorité, la France a choisi de lui conférer des pouvoirs plus conséquents, au prix cependant de contre-pouvoirs insuffisants.The liberalization of railway operations has encouraged the emergence of both new private operators and new public structures of regulation and control. One of the major difficulties of these structures is their independence from both the rail-sector actors and the State that has a long tradition of intervention in this sector. Can the essentially technical functions of these regulatory structures be applicable independently of the rail-sector actors and in particular of the long established actors ? The change of regulation methods in the French railway sector, beginning with the creation of the “Mission de Contrôle des Activités Ferroviaires” and continuing with the new “Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires”, reflects this difficulty. To enforce the independence of this Authority, the French government has chosen to award it stronger powers, without establishing adequate checks and balances

The logistic leverages of short food supply chains performance in terms of sustainability

Local food supply chains seem now to be considered as a serious alternative to global ones in terms of sustainability. A lot of initiatives are developed and they often are associated with economical, social and environmental benefits. The main objective of this paper is to discuss the reality of these advantages. They are notably considered as a way to relocate or maintain agricultural activities, particularly in suburban areas. They are also supposed to be able to restore the connection between producers and consumers and to promote an alternative agricultural model based on "greener" production methods and the reduction of transport distances (the "food miles"). However, several studies have shown the limits of these models. Firstly, many important retailers have developed short food supply chains, questioning the local food system as an alternative business model. Moreover, it needs specific resources that many producers can't always offer. Secondly, an inadequacy between consumer's and producer's expectations can be observed, and many initiatives aren't based on collective approaches but on individual actions. Thirdly, these models aren't always based on alternative producing models (as organic agriculture) and the limitation of distances isn't always a factor of reduction of greenhouse gases. The paper tries to assess the performance of local food systems and the logistic leverages that could improve that performance. Long food chains have demonstrated the importance of logistic as a means to improve performance, and we can wonder how the improvement of the logistic organization of short food systems could increase their economical, social and environmental performance. Considering the fact that there's not only one local food system but a wide range of possibilities based on different numbers of intermediates or different geographic scales, our work will, at first, be based on Parker's article [2005] that defines short food supply chains as systems that reduce both the distance and the number of intermediates. After a brief presentation of short chains and of the advantages related to them, we will discuss their environmental assessment and impact, showing the role of transport and production mode in that dimension. An analysis of long food chains will then enable us to show how strategic logistics has become in that sector and the means necessary to the implementation of efficient logistic schemes. After a first look at logistics in short chains, we will propose a detailed study of the logistic schemes observed in fruit and vegetable basket systems in the Paris Region. This will lead us to build a typology of organizations to study their potential role in the improvement of short chains performance and more specifically their ability to improve coordination between the actors of those chains.LOGISTIQUE ; DEVELOPPEMENT DURABLE ; PERFORMANCE

CONTRIBUTION DES TIC A LA DURABILITE DES ORGANISATIONS LOGISTIQUES ET DE TRANSPORT

- La récente révision du livre Blanc des transports en 2006 prône comme option de transport durable la co-modalité, autrement dit " le recours efficace à différents modes de transport isolément ou en combinaison " (CCE, 2006). La maîtrise de l'information, rendue possible grâce à de nouveaux systèmes de gestion, est au cœur du développement de la co-modalité. C'est en tout cas le pari du fret intelligent, qui soutient l'application aux infrastructures et aux matériels des nouvelles technologies. De fait, l'offre de services logistiques et de transport a évolué, et intègre de plus en plus d'opérations de nature " informationnelle ". Toutefois, leur mobilisation par les firmes dans le cadre de leurs stratégies logistiques dépend d'autres facteurs, parmi lesquels : - les contraintes tenant à l'optimisation micro-économique en termes de coûts et de temps pour la firme ; - les contraintes imposées au niveau méso-économique par les relations avec les autres acteurs du système productif (et notamment les clients). C'est pourquoi il existe une diversité de stratégies logistiques et de transport, qui vont appeler des besoins de services différents. De même, les choix en faveur de la durabilité pourront être très différents et mobiliser des leviers spécifiques. Dès lors, l'influence des systèmes de transport intelligents sera très variable.transport ; logistique ; systèmes productifs ; développement durable ; technologies de l'information et de la communication

Rapport final du contrat de recherche «Ubérisation des transports routiers de marchandises»

Rapport final du contrat de recherche "Ubérisation des transports routiers de marchandises". 1. Colisvoiturage; 2. Plateformes de livraisons de repas; 3. Bourses de fret; 4. Rentabilité des plateformes de course urbaine

Lignes ferroviaires à grande vitesse et dynamiques locales : une analyse comparée de la littérature

Dans ce contexte, cette communication s'intéresse spécifiquement au rôle des lignes ferroviaires à grande vitesse (LGV) sur les dynamiques économiques locales. Cette question est en effet d'actualité compte tenu des nombreux projets de lignes à grande vitesse au niveau mondial (USA, Brésil, Chine, etc.) et européen (Portugal, Espagne, France, etc.) et de la diversité des attentes qu'ils suscitent (dynamisme économique général, attractivité de nouvelles entreprises ou de ménages (qui bénéficieraient de nouvelles opportunités en matière de mobilité domicile/travail), développement de programmes immobiliers résidentiels ou de centres d'affaires autour des gares, développement du tourisme, renouvellement de l'identité urbaine, etc.). Cette communication se propose d'inviter à la prudence quant à cette liaison en mettant en évidence les écarts entre ces attentes exprimées dans la littérature grise ex ante à l'échelle nationale et internationale et les résultats de cette littérature ex post (1). Si l'existence de tels écarts renforce l'hypothèse selon laquelle des conditions doivent être réunies pour que d'éventuels effets se produisent, nous montrerons que ces conditions énoncées précisément dans la littérature académique, ne sont reprises que partiellement dans la littérature grise (2). Or ces conditions permettent de montrer que les effets sont toujours le produit d'une confrontation singulière entre une desserte, un contexte territorial spécifique et des jeux d'acteurs particuliers ; une reproduction à l'identique de cas particuliers de success stories est alors nécessairement illusoire.Infrastructures de transport ; Développement local ; Ligne ferroviaire à grande vitesse ; Effets structurants