Die Überarbeitung der RLS-90

Die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen", die RLS-90, sind 20 Jahre alt geworden. Grund genug, an eine Überarbeitung der Richtlinien zu denken. Die der RLS-90 zugrunde liegenden Annahmen der Geräuschemission sind identisch mit denen der RLS-81 und stammen aus den 1970er Jahren. Sie sind also bereits über 30 Jahre alt. Entsprechend hoch sind die Emissionsannahmen der RLS-90 für Lkw insgesamt und für Pkw bei niedrigen Geschwindigkeiten. Nur für Pkw bei hohen Geschwindigkeiten zeigt sich eine höhere Geräuschemission. Neben der Tabelle 4 der RLS-90 wird ein Verweis auf eine Tabelle mit D(Index StrO)-Werten diskutiert, die nach Fahrzeugart und Geschwindigkeitsbereich differenziert aktuelle Korrekturwerte vorhält. Eine wesentliche Voraussetzung hierfür ist, die Überarbeitung des "Verfahrens zur Messung der Geräuschemission von Straßenoberflächen", GEStrO. Die Geräuschemission einer überarbeiteten RLS-90 soll als längenbezogener Schallleistungspegel formuliert und damit kompatibel zu den modernen Richtlinien Schall 03, Ausgabe 2006 und NMPB 2008 sein. Mit einigen kleinen Änderungen im Ausbreitungsteil könnte eine überarbeitete RLS-90 Ende 2011 fertig gestellt sein.The guidelines for noise protection on roads, the RLS-90, became 20 years old. Reason enough to consider a revision to the directive. The RLS-90 underlying assumptions of the noise are identical to those of the RLS-81 and come from the 70s of last century. So they are already 30 years old. There are correspondingly high emission assumptions of the RLS-90 for a total of trucks and passenger cars at low speeds. Only cars at high speeds are showing a higher noise level. Next to the table 4 of the RLS-90, a procedure will be discussed with a table of DStrO values that holds up to vehicle type and speed range differentiated current correction values. An essential prerequisite is to revise the method for measurement of noise emitted by road surfaces, GEStrO. The noise emission from a revised RLS-90 will be formulated in sound power level per unit length and thus will be compatible with the modern guidelines Schall 03 from 2006 and NMPB 2008. With a few small changes in the propagation a revised RLS-90 can be ready until the end of 2011

Low noise urban road surfaces - State-ot-the-art

Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlagen für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die RLS-90 werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten DStrO auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch bzw. Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.Within the scope of the economic situation package II the alliance with financial assistance takes part in the noise renovation of municipal streets. Bases for the support is the "law of the conversion of future investments of the local authority districts and countries". According to this law investments are limited in the area of the municipal streets expressly to measures of the noise prevention. In every single case the noise situation must be improved and this improvement is to be demonstrated. However, it is problematic that there are currently no street surfaces to which a noise reduction effect is assigned for usually urban speeds. Suitable measuring procedures for determining these noise reduction effects are already available. The work on procedures for the assessment and classification of the noise from street surfaces is still ongoing. Anyhow promising street surfaces are already known which can be presumably classed as noise reduced (decrease of at least 2 dB(A)) if an extensive measuring programme justifies the classification of these layers. RLS-90 are reworked currently. In particular the issue emission has become outdated after nearly 20 years and need an actualisation. To be able to take into account future developments with the noise issue, the table with correction values DStrO should be replaced by a procedure with which new values can be determined. Besides, a subdivision should be also carried out for engine noise and tyre noise by passenger cars as well as by trucks

Road surfaces for noise reduction in urban areas

Im Rahmen des Konjunktur-Pakets II beteiligt sich der Bund mit Finanzhilfen an der Lärmsanierung kommunaler Straßen. Grundlage für die Förderung ist das "Gesetz zur Umsetzung von Zukunftsinvestitionen der Kommunen und Länder". Nach diesem Gesetz werden Investitionen im Bereich der kommunalen Straßen ausdrücklich auf Maßnahmen des Lärmschutzes beschränkt. In jedem Einzelfall muss die Lärmsituation verbessert werden und diese Verbesserung möglichst konkret dargelegt werden. Problematisch ist aber, dass es derzeit keine Straßenoberflächen gibt, denen eine lärmmindernde Wirkung bei innerorts üblichen Geschwindigkeiten zugewiesen ist. Geeignete Messverfahren zur Bestimmung der Minderungspegel stehen bereits zur Verfügung. An Verfahren zur Bewertung und Klassifizierung von Straßenoberflächen wird derzeit noch gearbeitet. Gleichwohl sind bereits vielversprechende Straßenoberflächen bekannt, die vermutlich als lärmarm (Minderung mindestens 2 dB(A)) klassifiziert werden können, wenn ein umfangreiches Messprogramm die Klassifizierung dieser Beläge rechtfertigt. Die Richtlinien für Lärmschutz an Straßen (RLS-90) werden derzeit überarbeitet. Insbesondere die Emissionsannahmen sind nach fast 20 Jahren veraltet und bedürfen einer Aktualisierung. Um zukünftigen Entwicklungen bei der Geräuschemission Rechnung tragen zu können, soll in den neuen RLS statt auf eine Tabelle mit Korrekturwerten D(Index StrO) (Korrektur für unterschiedliche Straßenoberflächen) auf ein Verfahren verwiesen werden, mit dem neue Werte ermittelt werden können. Dabei sollte auch eine Aufteilung nach Motor- und Antriebsgeräusch beziehungsweise Reifen-Fahrbahn-Geräusch sowohl von Pkw als auch von Lkw vorgenommen werden.Within the scope of the economic situation package II the alliance with financial assistance takes part in the noise renovation of municipal streets. Basis for the support is the "Iaw of the conversion of future investments of the Iocal authority districts and countries". According to this Iaw investments are limited in the area of the municipal streets expressly to measures of noise prevention. In every single case the noise situation must be improved and this improvement is to be demonstrated. However, it is problematic that there are currently no pavement surfaces to which a noise reduction effect is assigned for usual urban speeds. Suitable measuring procedures for determining these noise reduction effects are already available. The work on procedures for the assessment of the noise from pavement surfaces is still ongoing. Anyhow promising pavement surfaces are already known which can be presumably classed as noise reduced (decrease of at least 2 dB(A)) if an extensive measuring programme justifies the classification of these layers. RLS-90 are reworked currently. In particular the noise assumptions have become outdated after nearly 20 years and need an actualisation. To be able to take into account future developments with the noise issue, the table with correction values DStrO should be replaced by a procedure with which new values can be determined. Besides, a subdivision should be also carried out for engine noise and tyre noise by passenger cars as well as by truck

Calculation of weather-corrected traffic noise immission levels on the basis of emission data and meteorological quantities

The assessment methods for noise exposure from different modes of traffic are usually based on simplified models. Regarding meteorological influences, it is well known that weather conditions in favor of sound propagation can cause maximum noise levels which are not reflected in the averaged rating levels. Especially in larger distances from the emitter these effects become evident. Correction factors are not always sufficient to capture the strong impact of the actual atmospheric structure. An applicable and accurate meteorological model for obtaining the “real” immission load in residential areas can serve e.g. as a supplement to the averaged rating levels to better understand noise situation. In this study we look at the sound propagation models NMPB-Roads-2008 and Harmonoise, which include meteorological considerations. We compare them to the German RLS-90, discuss their advantages and drawbacks, and apply them to a simple weather-dependent test scenario to examine if their meteorologically corrected noise immission levels are feasible

Use of a microphone array for statistical pass-by (SPB) measurements

Bei Statistischen Vorbeifahrt-Messungen werden die Geräusche vieler einzelner Fahrzeuge während der Vorbeifahrt gemessen, um die akustische Qualität der Straße zu bestimmen. Dies ist im dichten Verkehr oft nicht mehr möglich, da sich die Geräusche zu stark überlappen. Statt der Verwendung nur eines Mikrofons soll hier der Einsatz von Mikrofonarrays mit 6, 10 und 20 Mikrofonen zur Trennung der Geräusche von verschiedenen Fahrzeugen untersucht werden, um auch im dichten Verkehr messen zu können. Für die Extrahierung der gesuchten Pegel wurde als Referenz ein Verfahren zur Quellentrennung (SIA) eingesetzt. Ein zweites Verfahren (BeamSolve) wurde im Rahmen des Projekts entwickelt. Die Pegel eines einzelnen Fahrzeugs ließen sich auch dann noch vom folgenden Fahrzeug trennen, wenn die Lücke zwischen den Fahrzeugen deutlich unter einer Fahrzeuglänge lag. Abweichungen zur Referenzmessung der einzelnen Fahrzeuge (Pkw und Lkw) ergeben sich systematisch durch die Mittelung des Pegels über mehrere Mikrofonpositionen, was den Maximalpegel um 0,6 Dezibel senkt und als Korrekturfaktor berücksichtigt werden kann. Das SIA-Verfahren liefert im Mittel eine weitere Unterschätzung dieses Pegels um minus 0,2 Dezibel bei einer Streubreite von plus minus 0,2 Dezibel. Das neue BeamSolve-Verfahren liefert im Mittel einen Pegel der 0,8 Dezibel unter dem SIA-Verfahren liegt, also insgesamt 1,6 Dezibel unter den Referenzpegeln mit einem Mikrofon. Die Streuung beträgt dabei plus minus 0,6 Dezibel, wenn 20 Mikrofone verwendet werden. Während das SIA-Verfahren schon mit 6 Mikrofonen stabile Ergebnisse liefert, sind für das BeamSolve 20 Mikrofone vorteilhaft. Damit stehen nun Messverfahren zur Verfügung, mit denen auch im dichten Verkehr die Statistische Vorbeifahrt-Messung angewendet werden kann.Statistical pass-by measurements are used to record the noise levels of many individual vehicles while driving past to determine the acoustic quality of a road. This is usually not possible in dense traffic, as the noises overlap too much. As alternative to using one microphone, the use of microphone arrays with 6, 10 and 20 microphones was to be investigated to separate the noises of the different vehicles and to allow measurements in dense traffic. A method for the separation of noise sources (SIA) was used as a reference for the extraction of the relevant noise levels. A second method (BeamSolve) was developed as part of the project. The properties of the array and the analysis method were simulated and the resulting measurement system was tested using controlled pass-by measurements with a passenger car and a truck on a suitable test track. The noise level of an individual vehicle could still be separated from the following vehicle when the gap between the vehicles was clearly less than one vehicle length. Systematic deviations from the reference measurements for the individual vehicles (passenger car and truck) were determined by averaging the noise levels at several microphone positions, which reduced the maximum noise level by 0.6 dB and can be applied as a correction factor. On average, the SIA method provides an additional underestimate of the noise level by -0.2 dB at a spread of +-0.2 dB. The new BeamSolve method on average delivered a noise level that was 0.8 dB below that of the SIA method, which was in total 1.6 dB below the reverence level based on a single microphone. The spread was +-0.6 dB when 20 microphones were used. The SIA method already provides stable results with 6 microphones, whereas the BeamSolve method benefits from 20 microphones. There are now two measuring methods available that can be used to perform statistical pass-by measurements even in dense traffic

Comprehensive noise assessment in complex situations with more than one mode of transport

The exposure to noise from more than one source is no rarity nowadays. In most cases the assessment of"br" immission load is performed for each traffic carrier individually and superposition of different sound levels is"br" not treated in any special way when mitigation measures are realized. Thus, health-impairing situations are not"br" properly resolved or even remain undetected. In order to establish a comprehensive approach for the joint"br" evaluation of road, railway, aircraft and shipping noise immission, we look at different test cases, which serve as"br" exemplary scenarios for critical noise situations. By comparing different calculation and assessment methods"br" (e.g. energetic sum, spectral analysis, weighted noise index, VDI 3722-2 ...) we want to give first answers to the"br" questions: How to calculate the overall sound level when several noise sources are present? How to consider the"br" diverse physiological and psychological effects of noise on people? What are possible unambiguous indicators"br" for triggering acoustically effective mitigation measures

Noise reduction - optimisation of the system road surface/vehicle/tire in the project "Quiet traffic"

In den vergangenen 20 Jahren hat der Verkehrslärm an Autobahnen um durchschnittlich 2,5 dB(A), an Bundesstraßen um 1,5 dB(A) zugenommen. Die Absenkung der Geräuschgrenzwerte durch technische Maßnahmen an den Fahrzeugantrieben brachte nicht den gewünschten Erfolg, da außerorts das Reifen-Fahrbahn-Geräusch überwiegt und die Verkehrsmenge generell stark gewachsen ist. Eine Stagnation des Verkehrsaufkommens ist nicht erkennbar, sodass auch in Zukunft neue Straßen in der dicht besiedelten Bundesrepublik nur noch zusammen mit sehr kostenintensiven Lärmschutzmaßnahmen geplant und gebaut werden können. Mit dieser Ausgangslage wurde, als Teil des Forschungsnetzwerkes "Leiser Verkehr", das Verbundprojekt "Reduzierte Reifen-Fahrbahn-Geräusche" konzipiert. In dem Projekt arbeiten 16 Partner aus Verwaltung, Industrie und Forschung zusammen, um zum einen die theoretischen Grundlagen bei der Entstehung und Messung von Reifen-Fahrbahn-Geräuschen zu erarbeiten, zum anderen die Komponenten des Systems "Reifen-Fahrbahn" zu optimieren. Dieses System setzt sich aus den Teilen Reifen, Fahrzeug, Straße (Asphalt-, Betonbauweise) und den Fahrbahnübergängen der Brücken zusammen. Im Rahmen der Projektlaufzeit sollen 1 bis 3 dB(A) leisere Komponenten des geräuscherzeugenden Gesamtsystems entwickelt, erprobt und gebaut werden. Mittelfristig soll durch die Entwicklung von Reifen-Fahrbahn-Geräusch-Modellen ein mindestens 5 dB(A) leiseres Gesamtsystern konzipiert werden. Nach Beginn im Sommer 2001 befindet sich das Projekt momentan in der Arbeitsphase und mit ersten Ergebnissen ist Ende des laufenden Jahres zu rechnen

SOPRANOISE: European Research on new techniques to characterize Noise Barriers acoustic performances

International audienceSOPRANOISE (Securing and Optimizing the Performance of Road trAffic noise barriers with New methOds and In-Situ Evaluation) is a new European research targeting the in-situ noise barrier acoustic performances (whatever along roads or railway tracks). Even if EN1793-5 and EN1793-6 have shown their ability to measure the sound absorption and the airborne sound insulation of noise barriers (NB) in-situ, there is still interest to simplify their use alongside roads and railway tracks. SOPRANOISE will update the State Of the Art about today methods, their significance and their accuracy to characterize the NB performances as well as their ability to be used in a quick and safe manner. Investigations will start from the easiest in-situ inspection methods up to improved versions of 1793-5 and -6. In-between, there is a gap for simplified and safe methods: SOPRANOISE aims to define the right method for the right step of decision, from the simplest to the most accurate. this research is funded by CEDR, with a schedule from 12/2019 up to 11/2021

Rare EIF4A2 variants are associated with a neurodevelopmental disorder characterized by intellectual disability, hypotonia, and epilepsy

: Eukaryotic initiation factor-4A2 (EIF4A2) is an ATP-dependent RNA helicase and a member of the DEAD-box protein family that recognizes the 5' cap structure of mRNAs, allows mRNA to bind to the ribosome, and plays an important role in microRNA-regulated gene repression. Here, we report on 15 individuals from 14 families presenting with global developmental delay, intellectual disability, hypotonia, epilepsy, and structural brain anomalies, all of whom have extremely rare de novo mono-allelic or inherited bi-allelic variants in EIF4A2. Neurodegeneration was predominantly reported in individuals with bi-allelic variants. Molecular modeling predicts these variants would perturb structural interactions in key protein domains. To determine the pathogenicity of the EIF4A2 variants in vivo, we examined the mono-allelic variants in Drosophila melanogaster (fruit fly) and identified variant-specific behavioral and developmental defects. The fruit fly homolog of EIF4A2 is eIF4A, a negative regulator of decapentaplegic (dpp) signaling that regulates embryo patterning, eye and wing morphogenesis, and stem cell identity determination. Our loss-of-function (LOF) rescue assay demonstrated a pupal lethality phenotype induced by loss of eIF4A, which was fully rescued with human EIF4A2 wild-type (WT) cDNA expression. In comparison, the EIF4A2 variant cDNAs failed or incompletely rescued the lethality. Overall, our findings reveal that EIF4A2 variants cause a genetic neurodevelopmental syndrome with both LOF and gain of function as underlying mechanisms