Wissensmodell für den Wirtschaftsverkehr

Unsere Gesellschaft entwickelt sich immer mehr zu einer Informations- bzw. Wissensgesellschaft. Informationen und Wissen werden in immer größerem Maße Komplexität und Schnelligkeit angehäuft. Diese Informationsflut in den Zeiterfordernissen moderner Gesellschaften zu erfassen und zu verarbeiten ist eine Herausforderung. Viele Informationen bleiben bislang ungenutzt oder gehen gar verloren, weil auf sie nicht zur richtigen Zeit zugegriffen werden kann. Insbesondere in großen Unternehmen oder Institutionen mit zahlreichen Mitarbeitern, komplexen Geschäftsprozessen und vielen externen als auch internen Interaktionen geht viel Zeit und Geld für Informationsbeschaffung verloren. Dies ist umso unnötiger, wenn das Wissen bereits im Unternehmen vorhanden ist, aber darauf nicht zugegriffen werden kann. Das Problem besteht nicht nur in Unternehmen und Institutionen sondern ebenso für andere eigentlich frei zugängliche Informationen, z.B. im Internet. Insbesondere bei neuen Wissensgebieten wie dem Wirtschaftsverkehr stellen sich solche Probleme. Wie sollen die angehäuften Informationen effizient geordnet und ausgetauscht werden, um sie zu Wissen zu verknüpfen, insbesondere wenn (noch) wenig Systematisierungen in diesem (neuen) Begriffsbereich bestehen? Zur Lösung dieses Problems können moderne, onlinefähige Ordnungs- und Austauschsysteme für Informationen und Wissen beitragen. Ein solches effizientes weltweites Austauschsystem sind z.B. Wikis. Benutzer stellen online ihr Wissen ins Internet, lassen andere daran teilhaben und ergänzen. Als ordnende Wissenssysteme bieten sich Ontologien an. In einem Projekt am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung wurde ein Ordnungs- und Austauschsystem für das Wissensgebiet des Wirtschaftsverkehrs erarbeitet. Nach einer kurzen Darstellung des Wissensgebietes des Wirtschaftsverkehrs werden Ontologien vorgestellt und nach der Anwendbarkeit für ein Wiki für den Wirtschaftsverkehr (WIV-Wiki) hin untersucht

The Local (Public) Transport Plan as an Approach to optimize Urban Public Transport Planning in Iran

Printausgabe unter ISBN 978-3-7983-2585-2In vielen Städten weltweit hat die alleinige Ausrichtung der Verkehrsplanung auf die Erweiterung der straßenbasierten Verkehrsinfrastruktur zu einem weiteren Anstieg des motorisierten Individualverkehrs geführt. Die wachsenden externen Effekte des motorisierten Individualverkehrs haben sich zunehmend negativ auf die Lebens- und Arbeitsbedingungen in vielen urban Zentren ausgewirkt und diese nachhaltig beeinträchtigt. In der vergangenen Dekade haben zahlreiche Stadtverwaltungen, insbesondere jene der MENA (Mittlerer Osten, Nord Afrika) - Region dem Wachstum des motorisierten Individualverkehrs Einhalt zu gebieten. In diesem Zusammenhang wurden vor allem Anstrengungen unternommen die Umsetzung alternativer Planungskonzepte mit Fokus auf umweltverträglicheren Verkehrsträgern zu befördern. Viele dieser Ansätze waren sehr ambitioniert und innovativ wurden jedoch häufig nur in einer sehr desintegrierten Weise umgesetzt. Die Verkehrsforschungsaktivitäten die während der Projektlaufzeit des vom BMBF geförderten Young Cities Projektes unternommen wurden, konzentrierten sich vornehmlich auf die Verkehrsentwicklung der Städte in der MENA Region im Allgemeinen und die des Iran im Besonderen. Eine Erkenntnis dieser Aktivitäten war dass es dem iranischen Planungssystem an Koordination zwischen der Ebene des Verkehrsentwicklungsplans und den semi-privaten Unternehmen öffentlichen Verkehrsunternehmen mangelt. Diese Publikation analysiert das Werkzeug des in vielen Städten weltweit angewandten „Local Transport Plan“ dahingehend ob es geeignet wäre diese Koordinierungslücke zu füllen und verbindliche Standards für Qualität und Angebot im öffentlichen Nahverkehr iranischer Städte zu setzen. In diesem Zusammenhang wird auch das iranische städtische Verkehrsplanungssystem genauer beleuchtet und es werden Möglichkeiten aufgezeigt dieses Werkzeug in das iranische Planungssystem zu integrieren.In many countries, the exclusive concentration on a simple extension of the road based transportation network led to growing individual car traffic hence to additional demand for roads and striking external effects of transport. All issues have a severe negative impact on the living and working conditions within many urban centers. In the last decade, especially in the MENA (Middle East and North Africa) region, municipalities tried to restrict continuous growth of car traffic and intensified their efforts in supporting alternative concepts with focus on environmentally-friendly mobility approaches. However, many of these approaches were quite ambitious and innovative but often rather implemented in a disintegrated way. The transport research activities that have been conducted during the project runtime of the Young Cities in Iran project within in the BMBF (German Federal Ministry of Research and Education) funded Megacities program investigated the urban transport sector of the MENA region in general and the one of Iran in detail. The researchers revealed that the Iranian urban public transport planning system is lacking coordination between the level of the Urban Transportation Masterplan and the level of public transport operators. This publication analyses the tool of the Local (Public) Transport Plan which is already used in many agglomerations worldwide to define fixed quality and service standards for urban public transport. It, moreover, investigates the Iranian urban transport planning system and suggests a way how to adapt the tool to fit with Iranian conditions

Benutzervorteile rechtlich möglich

Einschränkungen für "Dreckschleudern" und "Krachmacher" sowie Vorteile für geräuscharme und umweltschonende Fahrzeuge: Welcher engagierte Kommunalpolitiker wünscht sich nicht solche Steuerungsmöglichkeiten für die Verbesserung der Attraktivität der Innenstädte oder den Schutz sensibler Wohnbereiche? Die Rahmenbedingungen dafür sind jetzt endlich geklärt

Modellhafte Maßnahmen

Ein Forschungsprojekt zur Erprobung von Maßnahmen zur umweltschonenden Abwicklung des städtischen Wirtschaftsverkehrs am Institut für ökologische Wirtschaftsforschung widmet sich vor allem den Personenwirtschaftsver-kehren, die nicht ausdrücklich der Güterbeförderung dienen sowie Kleintrans-porter die mit Fahrzeugen bis zu 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht durchgeführt werden

Bewertungsverfahren des novellierten Fluglärmgesetzes

Die Entwicklung von modernen Gesellschaften führt zu immer distanzintensiveren Austauschbeziehungen. Die Globalisierung ist ein Ausdruck davon. Trotzdem diese Entwicklung auch mit der Telematisierung begleitet wird, steigt die Nachfrage nach weiten Ortsveränderungen von Personen und Gütern. Insbesondere die Bewegungen über Länder- oder sogar Kontinentgrenzen hinweg führt zum Anwachsen u.a. des Flugverkehrs. Allein 2005 nahmen die Fluggastzahlen in Deutschland um 7,5 Prozent und die Zahl der Flüge um 5,5 Prozent zu (DIW 2006: S. 34). Obwohl moderne Flugzeuge leiser als ältere sind, hat der Fluglärm in den letzten Jahrzehnten durch den rasanten Anstieg des Flugverkehrs immer mehr zugenommen. In der Wahrnehmung der Bevölkerung steht der Fluglärm auf Platz 2 der störenden Lärmquellen direkt hinter dem Straßenverkehr. Rund 37% der Bundesbevölkerung fühlt sich durch Fluglärm gestört (VCD 2005: S. 3). Das Besondere am Fluglärm sind die hohen, kurzen aber sehr lauten Maximalpegel. Die bisherigen Methoden zur Messung von Fluglärm, welche sich nicht wesentlich von der Messung anderer Lärmquellen wie beispielsweise Straßenverkehrslärm unterscheiden, werden aber dem besonderen Lärmpegelverlauf des Fluglärms nicht gerecht. Durch die Mittelung der gemessenen Pegel wird die tatsächliche Lärmbelästigung nur unzureichend erfasst. So kommt es, dass 200 tägliche Überflüge mit über 70 dB(A) und einer Geräuschdauer von jeweils rund 30 Sekunden den erlaubten täglichen Dauerschallpegel von 57 dB(A) noch nicht überschreiten (BUND 2006). Ein weiteres Problem des Fluglärms ist, dass konventionelle Lärmschutzmaßnahmen wie Schallschutzwände nicht helfen. Seit 1971, also seit mehr als 35 Jahren ist das Gesetz zum Schutz vor Fluglärm die wichtigste Rechtsgrundlage zur Fluglärmbekämpfung. Daraus leiten sich für alle Flughäfen Lärmschutzbereiche ab, welche mit Hilfe einer besonderen Rechenvorschrift prognostiziert werden. Die Lärmschutzbereiche sind Gebiete außerhalb des Flughafens, in denen der Dauerschallpegel mehr als 67 dB(A) beträgt. Diese Lärmschutzbereiche werden dann nochmals in 2 Schutzzonen (Dauerschallpegel mehr bzw. weniger als 75 dB(A)) eingeteilt. Hier gelten abgestufte Bauverbote und -beschränkungen. So müssen Wohnungen baulichen Schallschutzanforderungen (Schutzfenster) genügen. Aus Sicht der Lärmwirkungsforschung (Ortscheid, Wende 2001) sind die festgesetzten Grenzwerte von 1971 jedoch viel zu hoch. Ab 65 dB(A) Dauerschallpegel (tagsüber) sind Gesundheitsbeeinträchtigungen (Herz- Kreislauf-Erkrankungen) zu erwarten. In den letzten Jahren wurde verstärkt über ein neues Fluglärmgesetz debattiert und immer wieder wurden Novellierungsvorschläge eingebracht. Anfang 2006 fand die erste Lesung des aktuellen Novellierungsvorschlages im Bundestag statt, im Mai die öffentliche Anhörung. Es zeichnet sich ein Beschluss des Bundestages zur Novellierung des Fluglärmgesetzes von 1971 noch in dieser Legislaturperiode ab. Gleichzeitig ist es ein offenes Geheimnis, dass der geplante Flughafen BBI in Schönefeld als ein Modellflughafen im Sinne der Novelle fungiert, obwohl er bereits als Bestandsflughafen eingestuft ist und somit nur die abgeschwächten Lärmschutzwerte der Novelle beim Bau zu berücksichtigen sind. Dieser Bericht gibt einen Überblick zur Thematik Lärm im Allgemeinen und Fluglärm im Besonderen. Exemplarisch werden das geltende Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von 1971 mit der derzeit diskutierten Novellierung verglichen und die Auswirkungen dieser auf das Bauvorhaben BBI mit Hilfe der Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens genauer untersucht

CO2-Balance for Buildings and Transportation in Hashtgerd New Town and Tehran Region

Zugleich gedruckt veröffentlicht im Universitätsverlag der TU Berlin unter der ISBN 978-3-7983-2583-8.Aufgrund des hohen Energieverbrauches in der Teheran-Region sind die CO2-Emissionen ebenfalls sehr hoch. Wohn- und Bürogebäude machten 2008 einen Anteil an der CO2-Emission von 41% und Transport bis zu 25% aus. In dieser Veröffentlichung werden die Ergebnisse der verschiedenen Planungsfelder betreffend der Entwicklung von CO2-Emissionen in der New Town Hashtgerd und der Teheran-Karaj-Region im Iran dargestellt. Die Abschätzungen sind auf die Emissionen von Wohn-, Mischnutzung-, Bürogebäuden und Verkehr beschränkt. Die Auswirkung der Planungsansätze im Projekt auf die CO2-Reduktion werde abgeschätzt und die Handlungsempfehlungen gegeben. Die CO2-Emissionen von Gebäuden und von Verkehr werden basierend auf ihren Energieverbrauch mithilfe einer Energiesimulation und von CO2-Emission-Faktoren für verschiedene Energieträger berechnet. Zuerst sind die spezifischen CO2-Emissionen für das Projekt der New Town Hashtgerd bestimmt worden. Dann wurden diese für die ganze ehemalige Teheran-Provinz extrapoliert. Die CO2-Emissionen pro Kopf und Jahr wurden in zwei Forecast-Szenarios für das Jahr 2027 geschätzt und verglichen. Diese beruhen auf den Ergebnissen der Konzepte zu den Wohn- und Bürogebäuden sowie für die Verkehrsplanung in der New Town. Das erste Szenario „BAU 2027“ zeigt die CO2-Emissionen im Jahre 2027, wenn die Entwicklung im Iran den aktuellen Trends folgt. Das zweite Szenario „Planungsszenario 2027“ prognostiziert die CO2-Emissionen für 2027, wenn zwei Prozent aller Neubauten entsprechend den Standards von New Towns errichtet werden und das vorgeschlagene Verkehrskonzept umgesetzt wird. Der Vergleich dieser beiden Szenarios zeigt die erreichbare Reduzierung von den CO2-Emissionen für 2027 bei Umsetzung der Young Cities-Forschungsergebnisse. Alle betrachteten Bereiche zeigen bedeutende Potenziale von möglichen Emissionseinsparungen, welche im Young Cities-Projekt entwickelt worden sind. Die Umsetzung der entwickelten Ansätze führen im Vergleich zu herkömmlichen Planungs-, Bau- und Verhaltensansätze zu deutlichen Energie- und Emissionseinsparungen. Hingewiesen werden muss, dass die dargestellten Ergebnisse auf Simulationsalgorithmen basieren, die wirkliche Zusammenhänge soweit wie möglich modellieren. Die Schätzungen basieren auf verschiedene Annahmen, sodass Abweichungen nicht ausgeschlossen werden können. Für eine Gesamt-CO2-Bilanz müssen noch andere energieintensive Bereiche betrachtet werden wie Industrie, Landwirtschaft und Energieerzeugung. Nichtsdestotrotz unterstreichen die Ergebnisse dieser Veröffentlichung die Wirksamkeit der entwickelten Ansätze und zeigen mögliche nachhaltige Entwicklungspfade in der Teheran-Karaj-Region auf.Due to the very high energy consumption in the Tehran region, CO2 emissions are also very high, with the residential and commercial buildings making up the largest share of 41 % by 2008 and for transportation up to 25 %. This publication tries to estimate the results of different planning fields in New Town Hashtgerd and Teheran-Karaj region in Iran regarding the development of CO2 emissions. Concerning this goal the expressiveness of the paper is limited to emissions caused by mixed-use-buildings, office-buildings and transportation. In order to evaluate the project’s impact in terms of CO2 reduction, the emission savings through the implementation of Young Cities’ project findings and recommendations are estimated. The CO2 emissions of buildings and transportation are calculated based on their energy consumption, based on energy simulation, and the CO2 emission factors for different energy carriers. First the specific CO2 emissions are balanced for the project area of Hashtgerd New Town and then they are extrapolated for the whole former Tehran province. The CO2 emissions per capita and year are estimated and compared using two forecast scenarios for the year 2027 based on the preliminary results of the residential and office building as well as transport planning within the Young Cities project. The first scenario “business as usual 2027” visualizes the CO2 emissions in 2027, with the development following the current trends in Iran. The second scenario “planning scenario 2027” forecasts the CO2 emissions for 2027 assuming that two per cent of all new buildings are built according to the results of the Young Cities project and the suggested transportation system is implemented. The comparison of these two scenarios indicates the possible reduction of CO2 emissions for 2027 achieved through the implementation of the Young Cities’ research findings. All areas monitored show significant potentials of possible emission savings which have been developed in the Young Cities project. It therefore appears that the implementation of the developed measures could lead to eminent energy and emission savings in comparison with conventional planning, construction and behaviour approaches. Anyway it needs to be born that the results provided in this paper is based on simulation algorithms trying to represent real conditions as far as possible. As long as those estimations are based on various assumptions meanderings can therefore not be excluded. To fulfil the requirements of an overall CO2 balance in Hashtgerd additional energy intensive fields like industry, agriculture and power plant need to consider as well. Nonetheless the results of this paper underline the effectiveness of the developed approaches and emphasise ways of future development in the Tehran-Karaj region

Effectiveness of Ring Roads in Reducing Traffic Congestion in Cities for Long Run: Big Almaty Ring Road Case Study

It is common to increase road capacity by constructing ring roads to reduce traffic congestion in city areas, although this is often found to be ineffective in the long run. Accordingly, this study investigates various traffic congestion management approaches and their effectiveness in major cities, and explores an identical transport problem in Almaty, Kazakhstan: The Big Almaty Ring Road (BAKAD). Several case examples from the existing literature are examined in which various approaches were taken for managing traffic congestion problems, and these approaches are classified into three concepts. The first concept comprises heavy engineering measures such as ring road development, new road construction, expansion of existing roads, etc. Such measures can initially reduce traffic congestion, but often become ineffective with time due to the generation of induced traffic. Many cities have taken Push and Pull measures that ensure more efficient use of existing capacity and have initiated environmentally friendly alternative transportation modes such as decreased car usage; promotion of public transport, biking and walking; minimization of the necessity of people’s movement by changing urban land use patterns; and so on. These approaches have been found to be effective in providing sustainable transportation solutions and are classified as concept 2. Nevertheless, Push and Pull measures might not be enough for managing traffic congestion, and it might be necessary to increase the road capacity through heavy engineering measures, especially if the city experiences heavy transit traffic. This combined approach is categorized as concept 3. Consequently, the BAKAD project is examined under the umbrella of three concepts, and recommendations are provided based on the findings from the experience of different cities and interviews with experts from Almaty city. Both the results and recommendations developed are relevant for this specific case only, and are not necessarily transferable

Smart City: Zur Bedeutung des aktuellen Diskurses für die Arbeit am Zentrum Technik und Gesellschaft

Seit 2013 befasst sich eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe am Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG) mit dem Thema Smart City. In diesem discussion paper werden die Ergebnisse dieser Arbeit zusammengefasst und diskutiert, um die ZTG-interne Diskussion und Meinungsbildung zum Thema zu unterstützen und unsere Perspektiven interessierten Dritten zugänglich zu machen. Kapitel 2 bietet ein Überblick über den Forschungs- und Diskussionsstand zum Thema Smart Cities sowie zu den vielfältigen Definitionen und Begriffsverständnissen. Die Smart City Strategien einiger Städte werden exemplarisch analysiert sowie eine Abgrenzung zu ähnlichen Konzepten vorgenommen. Des Weiteren werden kritische Aspekte des Smart City Konzepts dargestellt. In Kapitel 3 wird der Arbeitskreisinterne Diskussionsstand zusammenfasst (3.1) und berichten einzelne Forschungsbereiche des ZTG über ihre bisherigen Erfahrungen und die für diese relevanten Aspekte von Smart Cities (3.2). Im abschließenden 4. Kapitel wird der wissenschaftliche Diskussionsstand mit den ZTG-internen Perspektiven zusammengeführt und die Bedeutung für die zukünftige Arbeit am ZTG und darüber hinaus reflektiert. Eine wesentliche Erkenntnis lautet, dass Smart City Konzepte keine neuartigen Entwicklungsperspektiven repräsentieren, sondern existierende Leitvorstellungen ergänzen. Weiter sind Technologien dann smart, wenn sie den Interessen und Bedürfnissen der Menschen dienen und wenn sie soziale und politische Teilhabe und Inklusion sowie gerechte und demokratische Gesellschaftsstrukturen fördern. So können Smart Cities entstehen, die sich durch ihre hohe Lebensqualität auszeichnen.Since 2013, an interdisciplinary working group at the Center for Technology and Society (CTS) is dealing with the topic smart city. This discussion paper summarizes and discusses results of its activities. Thus, the CTS-internal discussion and opinion building on the topic shall be supported and the findings be made accessible to third parties. Chapter 2 of the paper looks at the state of research and discussion on smart cities and gives an overview of the diverse definitions and understandings of the term. Smart City strategies of selected examples are analysed. Furthermore, similarities and differences with related concepts are worked out and critical aspects of the smart city concept are outlined. Chapter 3 summarizes the working group's internal state of discussion (3.1) and CTS research areas describe their experiences and relevant aspects regarding smart city (3.2). The final chapter 4 merges the scientific discussion with the CTS-internal perspectives and reflects them towards their implications for the future work at the CTS and beyond. Major findings show that smart city concepts do not represent new development perspectives but complement existing conceptions. Furthermore they say that technology is smart when it serves the interests and needs of people, promotes social and political participation and inclusion as well as just and democratic social structures. In this way, cities characterized by a high quality of life will develop

The Shahre Javan Community Detailed Plan : Planning for a Climate Responsive and Sustainable Iranian Urban Quarter

Zugleich gedruckt veröffentlicht im Universitätsverlag der TU Berlin unter der ISBN 978-3-7983-2451-0.This report presents the major accomplishments of the ‘Shahre Javan Community’ pilot project as the main pilot project of the German-Iranian Young Cities research project,. ‘Shahre Javan’ is Farsi and stands for ‘Young City’. The pilot project uses an integrated planning and research process to explore aspects of energy and resource efficiency, climate and environmentally conscious solutions for urban form, architecture, landscape planning, transportation planning, water and energy management, and environmental assessment. It is about the upgraded Iranian detailed plan (‘Tarh-e Tafsili’) for a nearly 45 ha large pilot project area in the southern part of the Hashtgerd New Town, Iran. It includes innovations derived during the strategically integrative urban development and research process, in an effort to reach more climate responsive and more sustainable urban development. Thus, several of the presented solutions go above and beyond the standard content of an Iranian detailed plan. Hence, this publication does not present the or an approved formal Iranian detailed plan. Rather, it combines a reflection of research background, approach, and process with a kind of a hybrid detailed plan report which includes common Iranian detailed plan contents and new and innovative elements as well as research findings going beyond the detailed plan scale and content. Printed Version published by Universitätsverlag der TU Berlin (www.univerlag.tu-berlin.de), ISBN 978-3-7983-2451-

Potential of optimization in commercial transport by cooperation of orderer. Analysis of procurement/orderer cooperation as an instrument for efficient and urban compatible commercial transport

Optimierungspotenziale im Wirtschaftsverkehr durch bestellerseitige Kooperation Es wird ein neuer Ansatz zur Verkehrs- und Kostenreduzierung im Wirtschaftsverkehr (genauer Lieferverkehr) untersucht. Die virtuelle Zusammenfassung von Bestellungen z.B. über eine Internet-/Intranetplattform - eine Empfänger/Besteller¬kooperation kann möglicherweise zur Bündelung der Lieferverkehre führen. Aufgrund von neuen Produktionsmethoden und Managementstrategien zur Stärkung der Eigenverantwortlichkeit von Unternehmens¬bereichen und Abteilungen laufen Bestellprozesse oft separat und unkoordiniert ab. Eine Folge ist die Zersplitterung der Bestellungen und die geringe Auslastung von Lieferverkehren. Neben dieser Dezentralisierung führt „Outsourcen“ dazu, dass Bestellungen immer kleinteiliger und weniger zusammengefasst werden. Um trotzdem Kosten zu sparen versuchen Lieferanten Bündelungen durchzuführen. Dies geschieht bei Spedition am ehesten unternehmensintern aber auch in Netzwerken oder bei der City-Logistik auch überbetrieblich als Versenderkooperation. Dies ist aber nur die eine Seite des Beschaffungsprozesses. Außerdem ist der Versenderkooperation durch Konkurrenz¬situationen Grenzen gesetzt. Auf der anderen Seite ist eine Bündelung (der Bestellungen) ebenfalls denkbar, wenn sich daraus Vorteile für die Besteller ergeben, z.B. Preisreduktionen aufgrund größerer Bestellmengen. Das wäre eine Besteller- bzw. Empfängerkooperation. Die Besteller/Empfänger schließen sich zusammen und nehmen durch die Bestellungsbündelung den Versendern und Transporteuren quasi die Abstimmungs-Probleme einer Kooperation untereinander teilweise ab. Werden Lieferprozesse mit in die Kooperation integriert, handelt es sich um eine Beschaffungs-kooperation. Früher war eine solche Bündelung auf Bestellerseite durch große bestellende Einheiten (Werksgröße, Zentralisierung, hohe Produktionstiefe,...) per se gegeben. Diese Produktions-methoden sind nicht einfach wieder herstellbar. Eine virtuelle Bündelung z.B. mittels E Procurement (u.a. Internet-Bestellplattform) wäre heute zeitgemäß. Diese realisiert quasi eine virtuelle Zentralbestellung innerbetrieblich für dezentral organisierte Strukturen oder überbetrieblich zwischen unabhängigen Unternehmen. Die hauptsächlichen Vorteile einer solchen Kooperation sind neben Prozessvereinfachung, Transparenzerhöhung sowie Verbesserung der Steuerung und Kontrolle bei der Beschaffung, Kosteneinsparung durch Aufwandsminimierung und Nutzung von Preisrabatten durch Bündelung der Bestellmengen von mehreren Bestellern. Im Wirtschaftsverkehr sind Effizienzsteigerung und Verkehrsreduzierung durch Kooperationen noch wenig untersucht. Insbesondere Planungsinstrumente zur Förderung solcher Kooperationen müssen entwickelt werden. Innerhalb dieser Arbeit fanden umfangreiche Erhebungen statt. In Felduntersuchungen an der Technische Universität Berlin, verschiedenen Gewerbe¬gebieten, Handels¬einrichtungen (Shop-in-Shop-Systemen) und Bürohäusern wurden Beschaffungs¬prozesse, Organisationsprobleme und Kooperations¬neigungen analysiert. Auf Grundlage der Erkenntnisse aus diesen quantitativen Befragungen und zusätzlichen qualitativen Experten¬interviews zur Beschaffung sind verschiedene Varianten des Ansatzes entwickelt worden. In einer abschließenden deutschland¬weiten Online-Unternehmensbefragung mit 1.700 auswertbaren Antworten, einer Conjoint-Analyse und weiteren Experteninterviews wurden verkehrliche Wirkungen untersucht, Kooperations¬ansätze bewertet und weiter entwickelt. Wulf-Holger ArndtPotential of optimization in commercial transport by cooperation of orderer This Book introduce in an approach to reducing traffic and costs in commercial transport (delivery transport). The virtual summary of orders e.g. by an Internet/Intranet platform - a receiver/orderer cooperation- can possibly lead to the bundling of the delivery traffics. The demand of commercial transport (business and goods transport) has dramatically changed over the last years. Current trends in globalisation and the change of general conditions of trade, associated with changes in economic structures, play a central role. A few examples of effects important for commercial transport are the expansion and internationalisation of markets, a sharing of labour, which is both increasingly distance-intensive and geographically independent, higher requirements regarding the timing of goods provision and an increase of complexity in the logistics of providing supplies and services. Many of the accepted new logistics technologies lead to an increase in traffic. An increasing number of small-component products have to be transported more frequently over longer distances. Enterprises react on these changes and on increasing competition with reduction of costs in production and reproduction as well as with reducing of capital bond. These concepts of rationalisation include outsourcing, modular technologies, abolition of stores, or global sourcing for lowest purchasing prices. Logistic strategies such as ‘just in time delivery’ and ‘hub and spoke networks’ of freight forwarder may lead to an increase in trip frequency and to more commercial transport on roads. Mostly of the approaches to save cost in this situation are supplier and/or forwarding business cooperations, also known as city logistics. The past models of supplier cooperations have rather modest success. Competition and coordination problems are two of the reasons. By bundling of orders, however, the problematic coordination of deliver by of carrier agents could be avoided in the first place. E-procurement systems with internet/intranet platform may be use for order bundling leading. The whole approach would result in traffic and cost reduction. The research in the area of orderer/receiver or procurement cooperation is, however, still pending. For participating companies (or public institutions) a procurement cooperation has clear advantages: use of scale effects (price discounts) by higher order quantities, better order competence, more transparency (especially by use of e-procurement) and process cost savings in procurement. On the social level, the bundling of orders leads to higher vehicle load factor and traffic reduction. The research of orderer/receiver or procurement cooperation is, however, still pending. Especially planning instruments for promotion of cooperation have to be developed. The effects of procurement cooperation, impacts of concepts and planning instruments for promotion were analyzed in this book. For this investigation a combination of different surveys was developed: An Germany-wide online survey with 1.700 responders for basic company and procurement data as well as traffic impacts of the approach, a conjoint analysis to evaluate the preferences of types of procurement cooperation and expert interviews to analyse the procurement decisions and prerequisites for implementation of procurement cooperation. Wulf-Holger Arnd