Accelerated planning for urban housing infills: coordination strategies

The outcome of local policies to satisfy residential demand by accelerating urban planning and development is studied here for an infill programme with about 30 plans and a target of 7,000 new suburban dwellings, launched by a mid-sized Swedish city, Gothenburg. Interviews with developers and officials, questionnaires, policy and planning documents including appeals have been analyzed. Three municipal strategies for acceleration were applied: interdepartmental coordination, collaboration with developers and parallel processing of plans and permits. Plans were produced more rapidly, but the goal of parallel work on building permits was seldom achieved. A complex pattern of delay causes has been found and is discussed in the light of coordination strategies. Strong initial focus on the physical design in the detailed development plan overshadowed the need for an early identification of coordination issues throughout the stages of implementation. This emerges as one reason why developers have been reluctant or unable to start detailed design early on, instead of embracing the principle of parallel planning and preparation for a building permit

The urban economy as a scale-free network

We present empirical evidence that land values are scale-free and introduce a network model that reproduces the observations. The network approach to urban modelling is based on the assumption that the market dynamics that generates land values can be represented as a growing scale-free network. Our results suggest that the network properties of trade between specialized activities causes land values, and likely also other observables such as population, to be power law distributed. In addition to being an attractive avenue for further analytical inquiry, the network representation is also applicable to empirical data and is thereby attractive for predictive modelling.Comment: Submitted to Phys. Rev. E. 7 pages, 3 figures. (Minor typos and details fixed

G\ue5r det att ordna en h\ue5llbar pendling till st\uf6rre perifera arbetsplatsomr\ue5den? F\uf6rstudie i H\uf6gsbo - Sisj\uf6omr\ue5det, G\uf6teborg

Bakgrund och syfteEnergi och milj\uf6fr\ue5gor har f\ue5tt nytt fokus p\ue5 senare \ue5r och det finns en nationell m\ue5ls\ue4ttning att dubblera kollektivtrafikens marknadsandel. F\uf6rstudien syftade till att ta fram en planeringsmetodik med hj\ue4lp av geografisk analys med GIS och en tredimensionell pendlingsmatris.Studieomr\ue5det valdes till H\uf6gsbo-Sisj\uf6 f\uf6retagspark, ca 10 km s\uf6der om G\uf6teborgs centrum. Under de senaste 10 \ue5ren har hela omr\ue5det omvandlats fr\ue5n industriomr\ue5de till handelsplats med en omfattande extern lokalisering av handel av olika slag. Totalt finns ca 1000 f\uf6retag med 15 000 anst\ue4llda.Enk\ue4tstudie genom SCBH\uf6gsbo-Sisj\uf6ns F\uf6retagarf\uf6rening, en partner i detta projekt, \ue5tog sig att insamla information om de anst\ue4lldas arbetstider och bostadsort. Efter 2 m\ue5naders insats visade sig denna metod inte fungera. Vi besl\uf6t d\ue5 att engagera SCB i 6rebro f\uf6r att genomf\uf6ra en enk\ue4tstudie riktad till de anst\ue4llda (arbetspendlarna). Bland dessa gjordes ett stratifierat urval med hj\ue4lp av GIS i tre kategorier:A. N\ue4romr\ue5detB. PendlingskorridorerC. Resten av regionenResultat: Bilen \ue4r det tydligt dominerande f\ue4rdmedlet. Vi finner att hela 82 % vanligen \ue4r bilpendlare, med 74 % ensam\ue5kare och 8 % sam\ue5kare. Hela 79 % av m\ue4nnen uppger sig normalt vara ensam\ue5kare i bil, att j\ue4mf\uf6ra med 66 % av kvinnorna. Att kollektivtrafikandelen \ue4r under 10 % f\uf6r korridorerna och p\ue5 landet \ue4r inte s\ue5 konstigt eftersom det bara \ue4r en eller ett par korridorer d\ue4r man kan n\ue5 studieomr\ue5det med ett rimligt antal byten. Men det \ue4r f\uf6rv\ue5nande att kollektivtrafikandelen bland n\ue4rpendlarna bara \ue4r 12 %. Pendelparkering \ue4r ytterst ovanligt f\uf6r alla strata. Hela 92 % anser att tids\ue5tg\ue5ngen \ue4r en viktig eller mycket viktig faktor vid val av f\ue4rds\ue4tt. D\ue4refter kommer bekv\ue4mlighet och komfort (72 %) och trygghet och s\ue4kerhet (60 %). Reskostnaden, milj\uf6h\ue4nsyn och avkoppling/andrum anges av 40 %. Kvinnorna tar st\uf6rre milj\uf6h\ue4nsyn i sitt f\ue4rdmedelsval, 60 % mot 41 % f\uf6r m\ue4nnen. St\uf6rst skillnad \ue4r det dock i synen p\ue5 trygghet och s\ue4kerhet d\ue4r hela 73 % av kvinnorna anser att detta \ue4r en viktig faktor i f\ue4rdmedelsvalet, mot endast 52 % f\uf6r m\ue4nnen.Restidsj\ue4mf\uf6relser i korridorernaF\uf6r att belysa hur besv\ue4rligt det \ue4r att pendla med kollektivtrafik j\ue4mf\uf6rt med att \ue5ka egen bil till arbetet i omr\ue5det har vi ber\ue4knat en restidskvot och antal byten. Slutsatsen blir att studieomr\ue5det kan betj\ue4nas p\ue5 ett rimligt bra s\ue4tt f\uf6r den s\uf6dra korridoren via M\uf6lndal C. Problemet \ue4r ytt\ue4ckningen i omr\ue5det, d\ue4r man antingen f\ue5r ett extra byte till en lokal buss eller n\ue5gon form av sj\ue4lvbetj\ue4ning. \uc4ven den sydv\ue4stra korridoren kan klara byteskraven men beh\uf6ver en rej\ue4l upprustning vad g\ue4ller restiderna. \uc4ven h\ue4r g\ue4ller behovet av en l\uf6sning f\uf6r ytt\ue4ckningen i omr\ue5det. F\uf6r \uf6vriga korridorer \ue4r det betydligt sv\ue5rare att hitta effektiva l\uf6sningar. H\ue4r \ue4r det ofta b\ue5de f\uf6r m\ue5nga byten och f\uf6r l\ue5nga restider. Det vore en klar f\uf6rdel om alla pendelt\ue5g drogs genom G\uf6teborg med station i M\uf6lndal. D\ue5 skulle studieomr\ue5det kunna anknytas med bussar p\ue5 samma s\ue4tt som nu sker med t\ue5gen fr\ue5n Halland. En s\ue5dan investering skulle ge ett rimligt antal byten f\uf6r dessa korridorer och \ue4ven b\ue4ttre restidskvot eftersom bilarna ofta fastnar i Tingstadsmotet.Analys och slutsatserUnder en f\uf6ljd av \ue5rtionden har ett stort antal nationella och lokala politiska beslut fattats i Sverige med avsikt att f\uf6rb\ue4ttra de kollektiva transporterna och \uf6ka dess marknadsandel. Samtidigt har en omfattande FoU-verksamhet genomf\uf6rts. Men kollektivtrafikens marknadsandel har trots dessa ambitioner och satsningar inte \uf6kat generellt.N\ue4r f\uf6rstudien p\ue5b\uf6rjades hade man i G\uf6teborgsregionen fattat beslut om att f\uf6rdubbla kollektivtrafiken fram till \ue5r 2020. F\uf6rstudien skall ses som en undran om realismens bakom ett s\ue5dant beslut. Denna undran har sin grund i att vi uppfattar att en utveckling liknande den i H\uf6gsbo-Sisj\uf6n p\ue5g\ue5r runt om i svenska stadsregioner. Under l\ue5ng tid har bebyggelsestrukturen, trots m\ue5l och visioner om \uf6kad kollektivtrafik, anpassats till bilismens f\uf6ruts\ue4ttningar genom omfattande externetableringar av arbetsplatser och handel, byggande av perifera bostadsomr\ue5den samt stora investeringar i v\ue4gsystem och parkeringsanl\ue4ggningar.F\uf6rstudien visar entydigt att de strukturella m\uf6jligheterna att f\uf6rb\ue4ttra kollektivtrafikstandarden och \uf6ka kollektivtrafikresande i H\uf6gsbo-Sisj\uf6n \ue4r sm\ue5. Detta underbygger ytterligare det k\ue4nda faktum att kollektivtrafikens konkurrenskraft prim\ue4rt beror av om bebyggelsestrukturen m\uf6jligg\uf6r h\uf6g turt\ue4thet, f\ue5 byten och korta g\ue5ngavst\ue5nd.\uc4ven om det g\ue5r att finna vissa dell\uf6sningar p\ue5 pendelproblematiken (och kanske i n\ue5gon m\ue5n \ue4ven de mycket omfattande bes\uf6ksresorna till omr\ue5det – som inte ing\ue5tt i f\uf6rstudien) kvarst\ue5r det faktum att denna typ av perifera handels- och arbetsplatsomr\ue5den inte \ue4r f\uf6renliga med ett h\ue5llbart samh\ue4lle, givet att de till betydligt st\uf6rre del m\ue5ste betj\ue4nas av kollektivtrafik

Inventering av dokumenterade effekter, effektsamband och uppf\uf6ljningsmetoder av samh\ue4llsplaneringsinsatser m a p godsdistribution i stad p\ue5 energieffektivitet, CO2, trafiks\ue4kerhet och tillg\ue4nglighet

Trafikverket har gett Chalmers, KTH och LTH i uppdrag att inventera dokumenterade effekter, effeksamband och uppf\uf6ljningsmetoder f\uf6r samh\ue4llsplaneringsinsatser p\ue5 energieffektivitet, CO2, trafiks\ue4kerhet och tillg\ue4nglighet. Samh\ue4llsplaneringsansatserna avser kommunniv\ue5 (\uf6versiktsplan), stadsdel (f\uf6rdjupad \uf6versiktplan) samt kvartersniv\ue5 (detaljplaneniv\ue5) och f\uf6r Chalmers del g\ue4llande godstransporter i stad.Chalmers uppdrag avser godstransporter i stad.Den h\ue4r rapporten redovisar resultatet av en \uf6vergripande inventering genomf\uf6rd som en litteraturgenomg\ue5ng

Kunskapsl\ue4ge och kunskapsbrister n\ue4r det g\ue4ller samspelet mellan stads-byggnad, fysisk planering, transporter och trafik och de sociala och ekonomiska verkningarna p\ue5 individ och hush\ue5llsniv\ue5

AbstractThis report is a state of the art study on possible innovative policies and future research need in the field of integrated urban land-use and transport planning whit special regard to socioeconomic consequences. The report covers technical planning design aspect as well as behavioral and institutional issues of land use transport interaction from local to urban regional level, i.e.•“What questions” like impacts of local and regional land use policies on mobility, accessibility and mode choice and, vise versa, impacts of transport policies on the location of households and firms.•“How questions” like potentials and problems of co-ordination of land use and transport policies in the Nordic local, regional and national institutional context.That urban land use and transport are closely inter-linked is a common wisdom among planners and the public – it is not hard to see that the spatial separation of human activities creates the need for travel and goods transportation. And this is also the underlying principles in theories and models. Knowledge about “urban traffic – a function of land use” is good on urban and regional level. Levels of car ownership and use; transit service and use; and infrastructure for walking and biking, varies widely and systematic among cities because of the land use pattern. There is however a lack of knowledge on the local level – where the everyday building of the cities is going on, and that is a huge policy problem. Investors and politicians need answers to the question: How do different density levels (persons/ha) helps to shape a significant change in travel patterns? Knowledge, theories and models on the reverse impact - from transport to land use - are week and almost absent. Some vague understanding exists on “transport technology eras”: the evolution from the dense medieval urban fabric where all mobility where on foot, to today’s sprawled urban and metropolitan areas whit massive volumes of motorized travel and problematic car dependence. How development of urban transport systems influence the localization decisions of investor, firms and households is not understood in term of theories and usable models and tools. But it is quite clear that high capacity in the more peripheral part of the urban and regional transport network will result in a more dispersed settlement structure, which is another huge policy problem because of the extreme dependence on the car. How will peak oil and polices that rise the cost for using cars in urban areas affect accessibility for different socioeconomic groups? Will parts of the sprawled building stock be obsolete