Konfliktpotentiale zwischen einzelwirtschaftlicher und gesamtwirtschaftlicher Effizienz

Die geplante materielle Privatisierung der Deutschen Bahn AG kann als logischer Schritt der formalen Bahnprivatisierung vom 1.1.1994 angesehen werden. Welche Privatisierungsmodelle werden gegenwärtig diskutiert? Sollte die Deutsche Bahn AG mit oder ohne ihr Betriebsnetz an die Börse gehen? Ist die Deutsche Bahn AG überhaupt börsenfähig? --

Zukünftige Entwicklung des Güterverkehrs : Sind Sättigungsgrenzen erkennbar?

Seit Jahrzehnten zeigt der Güterverkehr in Deutschland und in den wichtigsten EU-Staaten ein starkes Wachstum, welches seit einigen Jahren das des Perso-nenverkehrs deutlich übertrifft. Diese Wachstumsdynamik des Güterverkehrs wird kritisch gesehen: Die Kapazitätsengpässe in der Verkehrsinfrastruktur wer-den durch den Güterverkehr nachhaltig verschärft. Die Verteilung der Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen auf die einzelnen Verkehrsträger ist sehr unter-schiedlich; eine stark einseitige Ausrichtung auf den Straßenverkehr verschärft dort die Kapazitätsprobleme in besonderem Maße. Vor allem im Straßenverkehr stellt der Gütertransport eine bedeutende Quelle für Umweltbelastungen durch Lärm und Schadstoffe sowie auch CO2-Emissionen dar. Insofern aktualisiert sich die Frage, ob in Zukunft Sättigungsgrenzen, vielleicht sogar Rückbildungseffekte, beim Güterverkehr zu erwarten sind. Dieser Frage wird nachfolgend nachgegangen. --

Wie sollte die Verkehrsinfrastruktur finanziert werden?

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Die Privatisierung der Bahn: »Volksaktie« oder »normaler« Börsengang?

Die Deutsche Bahn AG, derzeit ein dem Bund gehörender Konzern, soll zumindest teilweise privatisiert werden. Darin sind sich die maßgeblichen politischen Kräfte einig. Über die Art und Weise der Privatisierung besteht aber keine Einigkeit. Dirk Ehlers, Universität Münster, stellt die fünf Privatisierungsvarianten, die in der Diskussion sind, vor und unterzieht sie einer kritischen Betrachtung. Er hält fest, dass die vom Gesetzgeber bisher verfolgte Strategie, die DB AG unter Beibehaltung eines integrierten Bahnkonzerns zu privatisieren, wegen der Rückwirkungen auf den Ausbau und den Erhalt der Schienenwege nach seiner Ansicht mit dem Grundgesetz nicht vereinbar ist – es sei denn, es werden nur stimmrechtslose Vorzugsaktien ausgegeben, und es kann sichergestellt werden, dass das Stimmrecht nicht wieder auflebt. Für Otto Wiesheu, Deutsche Bahn AG, wird die Bahnreform, »die 1994 mit einem entschlossenen Ja zu Wettbewerb und Privatisierung umgesetzt wurde und in deren Folge das Unternehmen DB AG den Sprung zu einem wettbewerbs- und zukunftsfähigen Konzern mit guten Perspektiven für die Beschäftigten geschafft hat«, durch ein »unausgegorenes Privatisierungsmodell à la »Volksaktie« ad absurdum geführt. ... Das diffuse Bild, das sich ergibt, wenn man das »Volksaktienmodell« näher durchdenkt, legt den Schluss nahe, dass es den Befürwortern wohl eher darum geht, die Kapitalprivatisierung der DB AG ganz zu verhindern.« Gerd Aberle, Universität Gießen, sieht in den Wirtschaftsergebnissen der vergangenen Jahre und der erfolgreichen Positionierung der DB AG als international tätiger Mobilitätsdienstleister die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Börsengang. Für die Gewinnung von neuem Kapital durch einen Börsengang sind, seiner Meinung nach, vor allem institutionelle Anleger anzusprechen, die eine sichere längerfristige Kapitalanlage mit marktfähiger Rendite anstreben.Privatisierung, Bahn, Eisenbahnverkehr, Aktie, Börse, Kleinaktionäre, Eisenbahnpolitik, Deutschland

Der volkswirtschaftliche Nutzen des Strassengueterfernverkehrs: Internationales Forschungsprojekt im Auftrag der International Road Transport Union (IRU), Genf ; Abschlussbericht (Langfassung)

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Verkehrswege als Standortfaktor: Anforderungen an eine zukunftsgerechte Infrastrukturpolitik ; Presseveranstaltung

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Produktionsstandort Bundesrepublik Deutschland und das verkehrspolitische Territorialitaetsprinzip: Kurzstudie

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Europaeische Verkehrspolitik: Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Kraftverkehr ; Vortrag vor der Klaus-Dieter-Arndt-Stiftung am 30. November 1988 im Wissenschaftszentrum in Bonn

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