An Analysis of Influencing Section of Speed Humps Using Vehicle Speed Profile Data

학위논문 (석사)-- 서울대학교 대학원 : 건설환경공학부, 2015. 2. 고승영.과속방지턱은 국내 도로에 가장 보편적으로 설치된 도로안전시설 중 하나이다. 과속방지턱을 고속으로 통과할 경우 차량 및 탑승자에게 수직 방향의 충격이 가해지게 되므로, 이를 완화하려는 운전자들의 회피 행동으로부터 속도 저감 효과가 발생하게 된다. 기존의 연구들은 평균 속도 감소폭 또는 속도감소율 등의 순간적인 지표들을 사용하여 과속방지턱의 속도 저감 효과를 간단하게 표현하였다. 그러나 이러한 지표들은 과속방지턱의 속도 저감 효과가 미치는 범위에 대한 정보를 주지 못한다. 이에 본 연구에서는, 통과 차량이 제한속도 이하로 주행하게 되는 구간을 과속방지턱의 속도 저감 효과가 미치는 범위라고 설정하고, 이를 영향구간이라고 정의하였다. 과속방지턱을 통과하기 전과 후의 영향구간에 대하여 분석함으로써, 운전자들의 과속방지턱 통과 행태를 관찰하였다. 추가적으로, 시간대와 차종과 같은 외부 요인이 변화함에 따른 영향구간의 변화 양상을 분석하였다. 또한, 본 연구에서는 과속방지턱 사이 구간에서의 제한속도 이하 주행 구간 비율을 유효영향구간비율로 정의하였다. 이를 통해 연속형 과속방지턱 사이 구간에서의 속도 저감 효과를 정량적으로 분석하였다. 연구 결과, 통과 전‧후 영향구간은 통과 후 영향구간이 더 길게 관측되어 비대칭임이 확인되었으며, 연속형 과속방지턱에서 단일형 과속방지턱보다 1.12∼2.21배까지 연장되었다. 시간대에 따른 차이는 통계적으로 유의하지 않았으며, 차종 간의 차이는 주어진 조건에 따라 다양하게 나타났다. 유효영향구간비율은 시간대보다는 차종의 영향을 더 크게 받는 것으로 나타났다. 주간에는 승용차와 화물차 간의 차이가 통계적 유의성을 확보하였다. 이러한 연구 결과로부터, 연속형 과속방지턱이 단일형 과속방지턱보다 넓은 범위에 대하여 속도 저감 효과를 작용하는 데에 유리하다는 것을 알 수 있었다. 통과 전‧후 영향구간만을 고려했을 때에는 연속형 과속방지턱의 이점이 드러나지 않았다. 하지만 유효영향구간을 이용하여 과속방지턱 사이 구간까지 고려하면, 제한속도 이하로 주행하는 구간의 길이가 단일형 과속방지턱에 비해서 1.19∼3.73배까지 연장되는 효과를 얻을 수 있어, 연속형 과속방지턱이 경제적인 이점을 갖게 되었다. 본 연구의 결론이 현행 지침인 도로안전시설 설치 및 관리 지침에 포함될 경우, 과속방지턱의 실제 현장 설치 시에 실무자들이 참고할 수 있도록 과속방지턱 설치 지점 및 연속형 과속방지턱 설치 간격 관련 정보를 제공하여, 바람직한 과속방지턱 설치에 도움을 줄 수 있을 것으로 기대된다.제1장 서론 1 1.1 연구의 배경 및 목적 1 1.2 연구의 의의 4 1.3 연구의 내용 및 구성 4 제2장 선행연구 검토 및 이론적 배경 6 2.1 과속방지턱 관련 국내외 선행연구 6 2.1.1 국내 선행연구 6 2.1.2 국외 선행연구 9 2.1.3 선행연구 검토의 시사점 12 2.2 생존분석의 개념 및 활용 방안 12 2.2.1 생존분석의 개념 12 2.2.2 본 연구에서의 활용 가능성 및 방안 14 2.3 국내 과속방지턱 관련 규정 15 제3장 연구 방법론 18 3.1 현장 조사 및 측정 18 3.2 조사자료 가공 24 3.3 생존분석 수행 30 3.4 분석 결과 검토 및 해석 33 제4장 분석 결과 및 해석 34 4.1 현장 조사 자료 개요 34 4.1.1. 측정 자료 개요 34 4.1.2. 영향구간 표본의 모수 분포 여부 검정 36 4.2 과속방지턱 설치 유형에 따른 영향구간의 생존분석 40 4.2.1. 단일형 과속방지턱의 영향구간 40 4.2.2. 30m 간격 연속형 과속방지턱의 통과 전‧후 영향구간 44 4.2.3. 50m 간격 연속형 과속방지턱의 영향구간 47 4.2.4. 연속형 과속방지턱 사이 구간의 유효영향구간비율 50 4.2.5. 영향구간과 주행속도 간의 관계 53 4.2.6. 소결 54 4.3 영향구간 분석 결과의 통계적 유의성 검정 56 4.3.1. 로그순위검정 56 4.3.2. 대응 표본 윌콕슨 부호순위검정 62 4.4 현행 지침에의 연구 결과 적용 방안 64 제5장 결론 및 향후 과제 69 5.1 연구의 결론 69 5.2 연구의 한계 및 향후 연구 과제 73 참고문헌 75 Abstract 78Maste

The Impact of Urban Road Space Reallocation on Behavioral Change of Passenger Car Drivers: Focused on Hanyangdoseong Region

이 연구는 한양도성안 지역의 간선도로에 도로 공간재편 사업을 수행하여 도심통행시간이 증가한다고 가정했을 때 승용차 운전자들의 기존 통행 행태에 미칠 영향을 예측하였다. 온라인 설문조사로 개인과 통행 특성, 통행시간 증가 시나리오 응답을 수집하였다. 조사 결과, 도심권 통행시간이 50% 증가하면 승용차 운전자의 23.4%가 도심권 통행 시 승용차 이용을 포기하겠다고 응답하였다. 통행시간이 150% 증가하면 75.2%까지 상승하였다. 조사 결과를 바탕으로 토빗모형과 다항로지스틱회귀모형을 구축해 각각 6개와 3개의 유의미한 변수를 도출하였다. 그중 5점 척도로 조사된 대중교통 대비 승용차 편의성과 도심 내 주차 편의성, 도심권 통행시간 증가율 등 3개 변수가 운전자들의 통행 행태에 큰 영향을 미치는 것으로 추정되었으며, 향후 도심권 교통정책 개발 시 이러한 요인들을 고려해야 할 것으로 판단된다.N

Identifying Roadway Sections Influenced by Speed Humps Using Survival Analysis

본 연구에서는 과속방지턱으로 인해 통과차량이 제한속도 이하로 주행하게 되는 구간을 영향구간이라 정의하였다. 이를 과속방지턱 통과 전 구간·사이 구간·통과 후 구간으로 구분한 뒤, 단독 및 연속 설치 여부·차종·시간대 등 다양한 요인들로 인한 변화를 분석하였다. 특히, 사이 구간에서는 구간 내에서 제한속도 이하로 주행한 거리의 비율을 유효영향구간비율로 정의하여 분석하였다. 스피드건으로 과속방지턱을 통과하는 차량들의 속도궤적을 수집하여 영향 구간의 길이를 산출하였고, 생존분석을 이용하여 추정한 영향구간의 생존함수를 비교하였다. 설치 형태에 따른 변화 분석 결과, 50m 간격 연속형 과속방지턱의 통과 전 평균 영향구간 길이는 단일형보다 75.3% 길었으며, 통과 후 평균 영향구간은 18.9% 긴 것으로 나타났다. 연속형 과속방지턱의 유효영향구간비율은 30m와 50m 간격에서 각각 81.0%와 76.0%로 큰 차이가 없었으나, 제한속도 이하로 주행한 절대적 길이는 각각 24.3m와 38.0m로 50m 간격에서 더 길었다. 차종별로 추정된 영향구간의 생존함수에 대해 로그순위검정을 수행한 결과 연속형 과속방지턱의 영향구간이 단일형 과속방지턱보다 길다는 것이 통계적으로 유의하였다. 차종은 단일형 과속방지턱에서 유의한 차이를 나타냈으나, 주야 시간대는 유효한 요인이 아닌 것으로 판명되었다. 본 연구의 결과는 과속방지턱의 적정 설치 위치 또는 연속형 과속방지턱의 적정 간격 산정의 근거로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.N