정책결정과정을 중심으로

학위논문 (박사)-- 서울대학교 대학원 : 행정대학원 행정학과(정책학전공), 2019. 2. 정광호.행정기관의 세종시 이전은 국토의 균형발전이라는 대의에도 불구하고, 다양한 측면에서 국정 운영의 비효율을 노정하고 있다. 특히, 원거리 출장의 증가와 이로 인한 출장비용의 증가는 연일 언론과 국회의 이슈로 오르내리고 있다. 논의의 골자로는 세종시에 국회 분원을 설치하자는 의견과 KTX 노선을 세종시와 국회로 연결하자는 의견이 있는 가하면, 청와대 집무실을 세종시로 옮기자는 의견도 있다. 한 걸음 더 나아가 세종시로 이전한 행정기관을 수도권으로 재이전하자는 주장도 있고, 차라리 개헌을 하여 국회, 청와대, 행정부처를 모두 세종시로 옮기자는 주장도 제기되고 있다. 일각에서는 최근에 발생한 신재민 전 기재부 사무관의 폭로도 중앙정부의 지리적 분할로 인한 상급자와의 의사소통 및 관리 소홀의 영향일 수 있다고 한다. 이러한 사정을 종합해보면 세종시 이전으로 인한 행정비효율은 행정뿐만 아니라 국가 전체에도 큰 영향을 미치는 중대한 문제라 할 수 있다. 사실 언론과 국회에서 세종시 이전으로 인한 비효율성의 문제가 최근에 부각되고 있긴 하지만, 학계의 경우에는 오래전부터 활발히 연구되어 온 주제이다. 이 주제는 대중의 관심을 크게 받지 못했을 뿐 행정학자들을 중심으로 2005년경부터 지속적으로 연구해온 주제이다. 연구의 경향을 초기, 중기, 최근으로 구분하면 다음과 같다. 초기는 2005년부터 2012년 12월 이전 기간이다. 이 시기의 연구는 세종시 이전으로 생길 수 있는 문제를 예상하고, 이에 대한 대책을 강구하는 연구가 주류를 이루었다. 중기는 2012년 12월 1단계 세종시 이전 이후부터 2014년 12월 3단계 이전이 끝난 시점까지로 구분할 수 있다. 이 시기는 공무원 등의 만족도 조사를 통해 이전 후 나타난 문제점과 대안을 찾는 연구가 다수이다. 최근 연구는 2014년 12월 이후부터 최근까지로 구분할 수 있다. 이 시기는 주로 세종시 거주 공무원들의 적응 문제와 국회 등 유관기관과의 소통문제로 발생하는 여러 가지 행정 비효율성이 논의되었다. 본 연구의 목적은 중앙부처의 세종시 이전으로 정책결정과정에서 행정비효율이 실제로 발생했는지를 밝히는 것이다. 행정비효율이 발생했다면 어떤 형태로 발생했는지를 밝히는 것이다. 이를 위해 정책결정과정을 의사소통, 의사결정, 관리과정으로 구분하여 분석틀을 구성하였다. 분석모형을 바탕으로 본 연구는 중앙부처 공무원을 대상으로 순차적 탐구 혼합(exploratory sequential mixed)연구의 방법을 사용하여 탐구하였다. 1단계는 질적 연구로서 심층인터뷰를 진행하였다. 인터뷰의 대상기관은 국토부, 해수부, 고용부, 산업부, 행안부, 과기부, 통일부, 국방부 등 8개 기관이다. 인터뷰 대상자는 8개 중앙부처에 근무하는 17명의 공무원이다. 직급별로 구분하면 국장급 5명, 과장급 5명, 사무관급 7명이다. 이들 대상자를 통해 2012년 12월 세종시 이전 전과 직후 1년 및 현재의 시점에서 공무원의 대응방식의 차이를 파악하였다. 분석결과는 다음과 같다. 첫째, 의사소통 측면에서의 변화이다. 우선 회의는 이전 전에는 직원 전원이 참석하여 수시로 안건에 대해 심도 깊은 논의를 주고받았다. 그러나 세종으로 이전한 부처의 경우 회의의 개최횟수가 크게 줄었다. 이마저도 회의에 일부만 참석하거나 대리참석이 많아졌다. 회의의 진행방식은 깊이 있는 토론보다는 핵심위주의 의사전달로 바뀌었다. 긴급한 경우에는 대면회의 대신 화상회의를 진행하였다. 이러한 현상은 잔류기관에서는 거의 볼 수 없었다. 다음으로 세종시 이전기관은 보고의 방식도 많이 바뀌었다. 예전에는 대부분의 보고가 대면보고의 형태로 이루어졌다면, 현재는 대면보고는 줄고 메시지나 카톡 등을 활용한 사이버(cyber) 보고가 늘어났다. 대면보고는 현안과 관련하여 장⸱차관이 필수적으로 알아야 할 사안에 한해서 선택적으로 이루어졌다. 긴급한 경우에는 영상시스템을 활용한 화상보고도 종종 이용되고 있었다. 반면에 잔류기관은 여전히 대면보고를 통해 의사소통을 하고 있었다. 둘째, 의사결정 측면에서의 변화이다. 보고서 검토의 경우 세종시 이전 전에는 과장이나 국장이 수시로 담당자를 불러서 밑줄을 쳐가며 한 문서에 대해 서너 번씩 검토를 하였다. 세종시로 이전한 후에는 정말 중요한 문서를 제외하고는 대부분 한 번(one shot)에 끝내는 경우가 많다. 때로는 오탈자나 문맥이 맞지 않아도 대세에 지장이 없다고 판단하면 지나치는(oversight) 경우도 흔하다. 결재의 장소는 세종시 이전 전에는 전자결재를 하더라도 주로 사무실에서 진행되었다. 결재를 하다가 의문사항이 생기면 담당자를 수시로 불러서 확인한 후, 부족한 경우 반려하거나 보완한 후 결재를 하였다. 반면 세종시로 이전 후에는 이동 중 결재가 많아졌다. 이동 중에도 카톡이나 바로톡을 사용하여 간단히 보고를 받은 후 모바일 전자정부에 접속하여 결재를 진행하였다. 그럼에도 불구하고 미처 결재를 마치지 못한 사안은 세종시에 머무르는 날에 일괄적으로 결재를 진행하였다. 셋째, 관리과정 측면의 변화이다. 시간 관리와 관련하여 세종시 이전으로 출장과 휴가 및 퇴근시간에서 이전과는 다른 변화가 포착되었다. 예전과 달리 출장 횟수가 크게 증가하였다. 뿐만 아니라 원거리 출장이 대부분이었다. 서울이나 과천청사 시절에는 국회일정 후에도 업무를 진행할 수 있었지만 세종청사로 이전 후에는 한 번 출장에 하루 대부분을 사용하였다. 이런 이유로 이전부처의 공무원들은 업무를 볼 수 있는 절대시간이 예전에 비해 상당히 줄어들었다. 퇴근시간과 관련하여 두드러진 변화는 예전에 비해 퇴근시간이 자유로워졌다는 점이다. 이러한 변화는 상대적으로 자유롭게 사고를 하는 신세대 공무원의 유입과도 관련이 있다. 그러나 세종시 이전으로 퇴근시간이 더 자유로워졌다. 그 이유는 중참 과장급 이상 공무원들의 거주지가 서울인 경우가 많고, 출장도 잦기 때문이다. 상관이 없기 때문에 실무자들은 눈치를 보지 않고 전보다 자유롭게 퇴근할 수 있었다. 끝으로 연차의 사용과 관련한 변화이다. 세종시로 이전한 기관의 경우 잔류기관에 비해 조퇴가 자유로웠다. 심지어 15분 조퇴도 많았다. 세종시 이전으로 유연근무가 활성화된 것이다. 이것은 세종시 이전으로 인한 긍정적인 변화라 할 수 있다. 기타관리는 업무자율성과 갈등관리로 구분하였다. 업무자율성은 업무 관련 재량의 증가라는 점에서 조직 관리에서 긍정적인 요인으로 평가된다. 세종시 이전은 고위직 공무원이 서울에 상주하는 시간을 증가시켰다. 이로 인해 과장급 이하 공무원의 재량이 증가(empowerment)하였다. 반면에 조직 내부에서 발생하는 갈등을 파악하기가 힘들어졌다. 갈등을 포착하였다 하더라도 해결할 수 있는 기회가 부족해졌다. 순차적 탐구 혼합연구의 2단계는 설문조사이다. 설문조사 연구는 질적 연구에서 나온 결과가 보편적으로도 적용되는지를 확인하기 위해 설계되었다. 설문조사는 세종시로 이전한 6개 중앙부처와 잔류한 4개 중앙부처 184명의 국장급, 과장급, 실무자급 공무원을 대상으로 실시하였다. 설문은 의사소통, 의사결정, 관리과정 전반에 대한 다양한 질문으로 구성되었다. 그러나 설문분석과정에서는 응답한 내용 중에서 계량화하기 쉬운 문항을 선정하여 DID 분석을 진행하였다. DID 분석이 가능했던 이유는 질적 연구와 마찬가지로 세종시 이전 전과 직후 1년 및 현재로 구분하여 설문결과를 획득하였기 때문이다. 분석은 3가지 모형으로 진행하였다. 3가지 모형은 기본모형, 인적특성추가모형, 대응방식변수추가모형이다. 이들 모형의 종속변수는 대면보고 횟수, 회의 횟수, 보고서초안검토 횟수, 퇴근 시간으로 구성하였다. 첫째, 기본모형에서는 이전과 잔류 여부가 종속변수에 미치는 영향을 파악하였다. 분석결과 이전기관의 대면보고 횟수, 회의 횟수, 보고서초안검토 횟수가 모두 부(-)의 값을 나타내었다. 이러한 결과는 이전기관이 잔류기관보다 의사소통, 의사결정의 질이 악화되었음을 보여준다. 다만 퇴근시간의 경우 부(-)의 값을 나타냄으로써 퇴근시간은 이전기관이 더 빨라졌음을 확인할 수 있었다. 둘째, 인적특성 추가모형에서는 인적특성을 통제한 상황에서 이전과 잔류 여부가 종속변수에 미치는 영향을 분석하였다. 인적특성 추가모형에서도 기본모형과 동일한 결과를 얻었다. 셋째, 대응방식변수를 추가한 모형에서도 앞의 두 모형과 마찬가지로 이전기관의 대면보고 횟수, 회의 횟수, 보고서초안검토 횟수가 모두 부(-)의 값을 나타내었다. 따라서 세종시 이전으로 이전 전보다 의사소통, 의사결정의 질이 저하되었음을 알 수 있었다. 순차적 혼합 탐구방법을 통한 연구결과로 미루어 세종시 이전은 정책결정과정의 질적 저하를 초래하였다. 공무원들은 대부분 이러한 변화의 근본적인 이유가 국회 및 청와대와 세종시 간 거리의 증가라고 응답하였다. 특히 국회와의 거리가 멀어진 것이 가장 큰 이유였다. 국회가 서울에 있다 보니 장․차관은 국회에 대응하기 위해 서울에 머물 수밖에 없고, 주요 보직자들도 장․차관을 보좌하기 위해 출장이 증가할 수밖에 없다. 이러한 연구 결과를 바탕으로 본 연구는 다음과 같은 연구의 의의를 제시한다. 첫째, 본 연구는 세종시 이전의 문제를 조직 내부의 프로세스 변화를 중심으로 고찰하였다는 점이다. 초기연구는 대부분 세종시 이전에 대한 평가와 예측에 관심을 두었다. 중기와 최근 연구는 이전으로 인한 공무원의 문제점과 대응방안을 주로 다루었다. 반면 본 연구는 조직내부의 정책결정과정에 초점을 두었다는 점에서 의의가 있다. 둘째, 연구의 방법과 관련한 의의이다. 본 연구는 순차적 탐구 혼합 연구(exploratory sequential mixed)방식을 사용함으로써 질적 방법과 양적 방법의 장점을 살릴 수 있었다. 소위 삼각검증(triangulation)을 통해 연구의 타당성을 확보할 수 있었다. 셋째, 연구의 결과와 관련한 의의이다. 세종시 이전은 부처 수준에서 단행되었다. 그러나 그 충격은 개인의 직급과 담당업무에 따라 다르게 전해졌다. 이러한 결과로 미루어 세종시 이전의 문제를 조직전체로만 볼 게 아니라 조직 내부의 직급과 업무 성격에 따라 다르게 접근해야 함을 알 수 있다. 넷째, 세종시 이전 문제의 핵심은 이전부처와 국회와의 물리적 거리 증가에 따른 출장 시간의 증가라는 기존 주장의 재확인이다. 국회에 대응하기 위해 장․차관에서 사무관까지 연쇄적으로 출장이 증가하였다. 따라서 세종시와 국회의 물리적 거리를 줄일 수 있는 정책대안 필요하다. 다섯째, 중앙부처 공무원들은 정보통신 기술을 적극적으로 활용함으로써 변화에 대응하고 있었다. 특히 젊은 공무원들이 변화에 더 적극적이었다. 이것은 과천청사 이전사례나 대전청사 이전사례와는 다른 부분이다. 그러나 본 연구는 연구 과정에서 다음과 같은 한계를 갖는다. 첫째, 연구자료 수집과 관련하여 공무원들의 기억에 의존하여 데이터를 수집하였다는 점이다. 공무원들이 기억하는 이전 전과 직후 1년의 상황에 대한 결과를 바탕으로 데이터를 구성하였다. 기억의 편이(bias)로 인한 오차가 발생할 수 있다는 점은 본 연구의 한계이다. 둘째, 역사적 요인과 관련한 한계이다. 2012년을 기준으로 6년 동안 직급과 담당업무가 바뀐 공무원들이 많다. 심층 인터뷰에서 최대한 이러한 점을 고려하여 질문을 하였다. 하지만 직급과 담당업무의 변화에 따른 문제는 여전히 남아있다. 셋째, 내생성과 관련한 한계이다. 의사소통, 의사결정, 관리에 영향을 줄 수 있는 누락 변수(omitted variable)들의 문제이다. 특히, 양적연구 부분은 계량화 가능한 변수를 대상으로 하였기 때문에 주요 변수가 누락되었을 가능성이 더 크다. 넷째, 설문조사과정에서 발생하는 인식상의 한계이다. 응답자가 설문과정에서 문항에 대해서 오해할 수 있다. 또한 기억을 되살리는 과정에서도 오류를 범할 수 있다. 다섯째, DID 분석에서 부처별 특성의 차이를 완벽하게 통제하지 못하였다. 향후 연구에서는 한 부처를 대상으로 한 추적연구를 통해 이 문제를 해결할 수 있을 것이다. 특히, 행안부와 과기부가 2019년 2월과 8월에 이전하기 때문에 이들 부처에 대한 추가 조사를 통해 본 연구를 보완한다면 더 나은 연구결과를 얻을 수 있을 것이다. 향후 연구에서 보완될 필요가 있다.The purpose of this study is to find out whether the administrative inefficiency actually occurred in the policy decision-making process because of the central ministries moved to Sejong city. If administrative inefficiency has occurred, I want to find out what kind of form it is. For this purpose, the policy making process is divided into communication, decision making, and management. Based on the analytical model, this study used the method of exploratory sequential mixed method for the central government officials. The first step was an in-depth interview as a qualitative study. The target organizations for the interview are the Ministry of Land, Infrastructure, and Transport, Ministry of Maritime Affairs and Fisheries, Ministry of Employment and Labor, Ministry of Trade, Industry and Energy, Ministry of Public Administration and Security, Ministry of Science and ICT, Ministry of Unification, and Ministry of National Defense. The interviewees were 17 officials working in 8 central ministries. Through these participants, we identified the differences between December 2012 and the present one in the way government officials responded before and after the relocation of King Sejong. The results of the analysis are as follows. First, it is a change in communication. Prior to the meeting, all employees attended to the meeting and exchanged in-depth discussions on the agenda from time to time. However, after moved to Sejong the meeting greatly decreased. Even so, only a part of the participants attended the meeting. Also the way the meeting proceeded changed from a deep discussion to a core focus. In case of urgency, a video conference was held instead of a face-to-face meeting. This phenomenon was rarely seen in the remaining government ministries. Next, the method of reporting changed much in Sejong City. In the past, if most of the reports were made in the form of face-to-face reports, the face-to-face reporting is now reduced and cyber reporting using messages and katok has increased. The face-to-face briefings were selectively made only to the matters that the Minister would need to know in connection with the issue. In case of urgency, video reporting using video reporting system is also often used. On the other hand, the remaining agencies were still communicating through face - to - face reports. Second, it is a change in decision making. In the case of the report review, before the time of Sejong City, the chief or the director called the person from time to time and underlined the document repeatedly. After moving to Sejong City, most of the time, except for the most important documents, often end in one shot. Sometimes it is common to oversight if you think that there is no impediment to the current situation even if there is no right or wrong context. The place of approval was done mainly in the office before the Sejong City. If they have any questions during the approval process, they summon the person in charge. On the other hand, after moving to Sejong City, there was more approval during the move. While on the move, you can use the KAtok or BarTalk, or connect to 'Mobile e-government' to make approval. Nonetheless, matters that did not complete the settlement were carried out collectively on the day of stay in Sejong City. Third, it is a change in management process aspect. With respect to time management, there was big change after moved to Sejong City on business trips, vacations and work. Unlike the past, the number of business trips has increased greatly. In addition, most of the trips are long distance. In the days of Seoul or Gwacheon Government Complex, they were able to work after the National Assembly schedule, but once they moved to Sejong Government Building, they used most of the day for business trips. For this reason, Sejong government officials have had a significantly reduced absolute time to work. These changes are also related to the influx of new generation civil servants who are relatively free to think. However, after Sejong City, work time was freer. The reason for this is that the superior officials often go to Seoul for business trips. Other management is divided into work autonomy and conflict management. Work autonomy is considered to be a positive factor in organizational management in terms of increasing work related discretion. The relocation of Sejong City increased the number of high - ranking officials residing in Seoul. This has resulted in an increase in the discretion of sub-executive officers. On the other hand, it is difficult to grasp the conflicts that occur within the organization. Even if we caught up with the conflict, we lacked the opportunity to resolve it. The second stage of the sequential inquiry mix method is a survey. Survey research was designed to confirm whether results from qualitative research are universally applicable. The questionnaires were conducted on 6 central departments that moved to Sejong city and 184 central government departments, department managers, and public servants in the four central government departments. The questionnaire consisted of various questions about communication, decision making, and management process. However, in the questionnaire analysis process, DID analysis was conducted by selecting items that were easy to quantify among the responses. The reason why DID analysis was possible is because the results of the questionnaire were obtained before and after Sejong City as well as qualitative research. The analysis was conducted in three models. The three models are basic model, human characteristics addition model, and response model addition model. The dependent variables of these models consisted of the number of face - to - face briefings, the number of meetings, the frequency of report draft reviews, First, in the basic model, the effects of relocation on dependent variables were identified. As a result of the analysis, the number of face - to - face briefings, meetings, and report draft reviews were all negative (-). These results show that the previous agency had worse communication, decision, and management than the residual agency. However, by showing the value of negative (-) in the case of work time, it was confirmed that work time in Sejong was faster than previous work time. Second, we analyzed the effects of relocation and relocation on dependent variables in the human characteristics control model. In addition, the same results were obtained as in the basic model. Third, as in the previous two models, the number of face-to-face briefings, the number of meetings, and the number of reviews of report drafts were all negative values in the model with response variable. Therefore, it was found that the quality of communication, decision - making, and management was lower than before As a result of the sequential mixed inquiry method, the transfer of Sejong City resulted in a deterioration of the policy decision process. Most public officials responded that the fundamental reason for this change was an increase in the distance between the National Assembly and Cheong Wa Dae and Sejong City. In particular, it was a big reason to stay away from the National Assembly. As the National Assembly is in Seoul, the minister is forced to stay in Seoul in order to cope with the National Assembly, and major positions are forced to increase the number of business trips to assist the cabinet. Based on the results of this study, this study found significance of the following contents. First, I examined the problems before the Sejong City by focusing on process changes within the organization. Most of the early studies were concerned with the evaluation and prediction of the relocation of Sejong City. Recent research has mainly dealt with the problems and countermeasures of public officials due to the transfer. On the other hand, this study is significant in that it focuses on policy decision process within the organization. Second, the significance of the study method. This study can take advantage of the qualitative and quantitative methods by using the exploratory sequential mixed method. The validity of the study was confirmed through so-called triangulation. Third, the implications of this study is that the relocation of Sejong City was carried out at the ministries level. However, the impact was different depending on the position of the individual and the work in charge. As a result, it was found that the problem before the Sejong City should be approached differently according to the position and the nature of work in the organization, not just the entire organization. Fourth, the essence of the problem before Sejong City is reaffirmation of the existing claim that the business travel time is increased due to the increase of physical distance between the previous ministry and the National Assembly. A policy alternative is needed to reduce the physical distance between Sejong City and the National Assembly. Fifth, central government officials were responding to changes by actively utilizing information and communication technologies. Especially young civil servants were more active in the change. This is different from the previous case of Gwacheon government office relocation or the transfer case of Daejeon government office. However, this study has the following limitations in the research process. In the future studies need to be supplemented. First, we relied on the memories of public officials regarding the collection of research data. The data were constructed based on the results of the pre - migration and the one - year situation that the public officials remember. The bias caused by the memory bias is the limit of this study. Second, it is a limit related to historical factors. As of 2012, there are many officials who have changed their positions and responsibilities for six years. In depth interviews, we asked as much as possible considering these points. However, there are still problems due to changes in positions and responsibilities. Third, it is a limitation related to endogeneity. It is a matter of omitted variables that can affect communication, decision making and management. In particular, since quantitative research targets quantifiable variables, it is possible that key variables are missing. Fourth, it is the perception limit in the survey process. The respondent may misunderstand the question in the questionnaire. It can also make mistakes in recalling memory. Fifth, the DID analysis did not completely control the differences in the characteristics of each department. Future research will address this issue through a follow-up study of a department. In particular, since the Ministry of Public Administration and Security and Ministry of Science and ICT relocate in February and August 2019, further research on these ministries will provide better results if supplemented by this study.제 1 장 서 론 1 제 1 절 연구의 목적 및 필요성 1 제 2 절 연구의 대상과 범위 7 1. 연구의 대상 7 2. 연구의 범위 9 제 3 절 본 연구의 구성 11 1. 방법적 구성 11 2. 연구의 전체구성 12 제 2 장 이론적 배경 13 제 1 절 행정기관의 세종시 이전 13 1. 세종시 이전 맥락 13 2. 세종시 이전 목적 및 현황 16 1) 세종시 이전 목적 16 2) 세종시 이전 현황 17 3. 세종시 이전과 정부의 대응 20 4. 소결 23 제 2 절 정책결정과정 25 1. 정책결정과정에서 중앙부처의 정책적 역할 25 2. 정책결정과정에서 공무원의 정책적 역할 25 3. 정책결정과정 27 1) 의사소통 측면: 회의와 보고 27 2) 의사결정 측면: 결재와 보고서 검토 30 3) 관리 측면: 시간 관리와 갈등관리 32 4. 소결 34 제 3 절 지리적 분산과 의사소통에 관한 연구 36 1. 지리적 분산과 의사소통 36 2. 지리적 분산과 집단토론기회 39 제 4 절 지리적 분산과 의사결정에 관한 연구 40 1. 지리적 분산과 의사결정 40 2. 지리적 분산과 시간압박 하의 의사결정 41 제 5 절 지리적 분산과 내부관리에 관한 연구 43 1. 지리적 분산과 시간관리 43 2. 지리적 분산과 갈등관리 44 제 6 절 선행연구의 한계 45 1. 선행연구의 종합 45 2. 본 연구와 선행연구의 차이점 47 제 3 장 질적 연구 48 제 1 절 서 론 48 제 2 절 연구 설계 50 1. 연구 방법 50 2. 연구 모형 54 제 3 절 심층인터뷰 분석결과 58 1. 의사소통측면 분석 58 1) 회의와 보고 58 2) 협의와 소통 62 3) 소결 65 2. 의사결정측면 분석 69 1) 보고서검토 69 2) 결재 70 3) 소결 71 3. 관리과정측면 분석 73 1) 출장, 휴가, 퇴근시간 73 2) 업무자율성, 갈등관리 76 3) 소결 78 4. 분석결과 종합 80 1) 중앙부처 공무원의 대응방식변화 80 2) 중앙부처 공무원의 성과인식 86 제 4 장 양적 연구 88 제 1 절 서 론 88 제 2 절 연구 설계 89 1. 연구 방법 89 1) 설문조사 89 2) 이중차이법(Difference in Difference) 분석 94 2. 연구 모형 95 1) 설문조사 분석모형 95 2) 연구가설 100 제 3 절 설문 분석결과 103 1. 기본모형 분석결과 103 2. 인적특성 추가모형 분석결과 104 3. 대응방식 변수 추가모형 분석결과 114 4. 소결 121 제 5 장 토 론 124 제 1 절 지리적 분산과 공무원의 대응 124 1. 지리적 분산을 극복하기 위한 공무원의 노력 124 2. 지리적 분산으로 인한 정책실패 사례 126 제 2 절 지리적 분산과 정책대안 모색 128 1. 법적⸱제도적 측면 128 2. 공무원 개인 측면 130 제 6 장 결 론 132 제 1 절 연구결과의 요약 132 1. 질적 연구 요약 132 2. 양적 연구 요약 137 제 2 절 연구의 의의 및 시사점 139 1. 연구의 의의 139 1) 연구의 이론적 의의 139 2) 연구의 정책적 의의 142 2. 시사점 144 제 3 절 연구의 한계와 향후 과제 146 참고 문헌 148 Abstract 165 167Docto

한국의 산업화와 표준화정책

행사명 : 2010 대학정치학회 추계학술회

A Study on the Determinants of Office Rent: the Case of World Cities

학위논문 (석사)-- 서울대학교 대학원 : 환경계획학과, 2017. 2. 김경민.세계의 공간적 통합 및 긴밀성 증가는 국가 차원을 넘어 지역 및 도시에도 큰 영향을 미치고 있으며, 그에 따라 오피스를 포함한 부동산 시장도 세계적인 공간적 통합의 효과로부터 자유로울 수 없게 되었다. 그러나 공간 통합이 부동산 시장, 특히 오피스 임대료에 미치는 영향에 대한 기존의 연구는 거의 전무하였다. 이에 본 연구에서는 세계 도시로 정의되는 주요 도시의 임대료에 영향을 미치는 요인으로 항공 연결성을 가정하고, 실증 분석을 통해 이를 입증하고자 하였다. 이러한 시도는 도시 간 비교 연구를 실시하고, 기존에 발견되지 못하였던 임대료 결정 요인을 새롭게 탐색하고자 하였다는 점에서 기존의 연구와 차별성을 가지는 부분이다. 본 연구의 공간적 범위는 세계 주요 50개 도시이며, 시간적 범위는 2010년에서 2014년이다. 연구의 기본 가정으로 항공 연결성으로 대표되는 공간 통합 효과가 임대료에 영향을 미칠 것으로 예상하고 항공 좌석수, 항공편수, 총운항거리 등 항공 연결성 지표의 종류에 따라 세 가지 모형을 설정하였다. 또한 기존에 임대료의 주요 결정 요인으로 간주되었던 공실률, 1인당 국내총생산 등을 독립변수로 설정하였다. 세계 50개 도시를 대상으로 패널 분석을 실시한 결과, 북미 및 유럽의 경우 오피스 시장 암대료에 대해 항공 연결성이 유의하게 양의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 구체적으로 연결성 지표로 선정한 항공 좌석수, 항공편수, 총운항거리가 모두 오피스 임대료와 양의 상관관계를 보임으로써 연결성이 높은 도시일수록 임대료가 상승할 것이라는 본 연구의 가정을 입증하였다. 그러나 아시아의 경우 세 모형 모두 종속변수에 대한 독립변수의 유의성이 검증되지 못하였다. 이는 아시아 지역 도시들의 개별적 특성이 본 연구의 데이터에 충분히 반영되지 못하였기 때문으로 보이며, 본 연구가 실증 분석에서 한계점을 지니는 부분이다. 전체 분석 대상 도시 중 80%에 해당하는 40개 도시에서 실질임대료 성장률에 대해 항공 연결성이 유의성을 지니는 것으로 나타났으며, 본 연구에서 연결성을 임대료의 결정요인으로 제시하였으나 이러한 관계를 확증하기 위해서는 향후 추가적인 연구가 이루어져야 할 것이다. 오피스가 상업용 부동산 시장, 나아가 부동산 시장 전체에서 차지하는 비중을 고려하였을 때 오피스 임대료에 영향을 주는 요인을 파악하는 것은 자산 시장의 이해와 시장 방향성의 예측이라는 측면에서 매우 중요한 일이다. 정보의 제한성과 비유동성 등 여러 제약요인으로 인하여 높은 거래비용이 발생하는 오피스 시장의 특성상, 연결성 효과를 고려하여 임대료의 방향성을 파악하고 균형 임대료를 예측하는 것이 오피스 시장의 불확실성을 줄이고 효율성을 재고하는 방안이 될 것이라는 점에서 본 연구가 시사하는 바는 크다.Ⅰ.서론 1 1.1연구의 배경 및 목적 1 1.1.1연구의 배경 1 1.1.2연구의 목적 2 1.2연구의 범위 2 1.3연구의 방법 3 1.4연구의 흐름도 5 Ⅱ.선행연구 고찰 6 2.1세계 도시에 관한 연구 6 2.2항공 연결성 및 세계 도시 연결망에 관한 연구 7 2.2.1항공 연결성의 정의 7 2.2.2세계 도시 연결망에 관한 연구 9 2.3부동산 시장 및 오피스 시장에 관한 연구 11 2.4임대료 결정요인에 관한 연구 13 2.4.1임대료의 동태성에 관한 연구 13 2.4.2임대료와 공실률 간 관계에 관한 연구 14 2.4.3임대료와 국내총생산 간 관계에 관한 연구 16 Ⅲ.연구 대상 도시의 분석 18 3.1연구 대상 도시 선정 18 3.2도시별 데이터 구축 19 3.3변수의 선정 20 3.3.1종속변수의 선정 20 3.3.2독립변수의 선정 21 3.4실질임대료 성장률에 대한 독립변수별 효과 23 Ⅳ.패널 모형 분석 25 4.1분석 모형 25 4.1.1관계식 설정 25 4.1.2패널 분석의 개요 25 4.2기술통계 27 4.2.1변수들의 기술통계 27 4.2.2변수들의 시계열적 변화 양상 28 4.3패널분석 결과 39 4.3.1패널분석 결과 : 모형 1 39 4.3.2패널분석 결과 : 모형 2 42 4.3.3패널분석 결과 : 모형 3 45 4.3.4대륙별 결과 차이에 대한 분석 48 Ⅴ.결론 55 5.1연구의 요약 55 5.2연구의 시사점 및 한계 56 5.2.1연구의 시사점 56 5.2.2연구의 한계 및 향후 과제 57 참고문헌 59 Abstract 64Maste

내장형 시스템을 위한 억양과 발음 측정 시스템의 구현

Thesis (master`s)--서울대학교 대학원 :전기·컴퓨터공학부,2001.Maste

Regression analysis of the relationship between family policy and fertility rates in OECD countries

학위논문 (석사)-- 서울대학교 대학원 : 정책학과, 2011.2. 금현섭.Maste

국제 곡물 공급망 분석을 통한 수입곡물의 환경영향평가

학위논문(석사)--서울대학교 대학원 :국제농업기술대학원 국제농업기술학과,2020. 2. 서교.국제 곡물교역량이 2001년에 2억 9,600만 ton에서 2016년에 78% 증가한 5억 2,600만 ton으로 지난 15년간 지속적으로 증가해왔다. 교역규모(trade value)도 같은 기간 동안 1,040억 USD에서 3,560억 USD로 242% 증대되었으며, 곡물의 교역량과 규모는 계속해서 증가할 것으로 예상되고 있다. 지역적인 불균등한 인구분포와 곡물의 생산과잉과 부족의 차이는 곡물의 국제적 교역량을 증가시켜왔다. 예를 들어, 곡물의 주요수출국인 미국의 곡물 수출량은 2001년부터 2016년까지 지난 15년 동안 1억 1,000만 ton에서 1억 4,500만 ton으로 32% 증가한 반면, 중국은 많은 양의 곡물을 다른 국가에 의존하면서 수입량이 2,600만 ton에서 1억 1,100만 ton으로 321% 상승하였다. 이러한 곡물 무역은 단지 생산과잉과 부족으로 인한 차이를 채우기 위해 발생하는 것은 아니다. 운송과 저장기술의 발달은 더 많은 양의 곡물이 보다 먼 거리를 이동할 수 있게 하면서 곡물을 향한 접근성을 더욱 원활하게 하였고, 사람들의 다양한 식품에 대한 선호도 변화는 곡물의 가용성을 높이면서 곡물무역의 확대에 기여하였다. 또한 곡물의 많은 품목은 기후를 포함한 여러 조건으로 인해 생산이 가능한 국가가 있으나, 그렇지 못한 국가도 있기 때문에 무역이 필연적으로 발생한다. 우리나라의 경우 매년 커피소비량이 200만 ton에 달하지만, 커피생산량은 소비량의 약 1%에 불과하다. 국제적인 곡물교역이 활발해지면서, 한 국가의 제한적인 곡물생산은 더 이상 사람들의 선호도를 한정하지 않는다. 국제적인 곡물교역량의 증가와 함께 곡물무역이 세계화되고 운송거리가 증가하면서 곡물의 교역과정에서 발생하는 부정적인 환경영향이 커지고 있다. 국제적인 곡물무역의 교역과정에서 온실가스, 미세먼지를 포함한 많은 환경오염물질이 발생하며, 앞으로도 곡물의 국제교역량이 지속적으로 상승하리라 전망되면서 이에 따른 환경영향도 계속해서 증가할 것으로 예상되고 있다. 곡물교역이 환경에 미치는 영향에 대한 사람들의 관심이 지속적으로 높아지면서, 곡물교역의 환경영향은 국제적 농업 정책의 환경 및 지속가능성 목표를 달성하기 위한 주요 대상이 되고 있다. 우리나라의 경우에도 국내 수입곡물의 대표적 수출국이 우리나라와 원거리에 위치한 미국, 호주, 브라질 등으로 나타나면서, 먼 거리를 이동하는 수입곡물의 환경영향을 향한 관심이 커지고 있다. 곡물교역의 환경영향을 향한 관심이 높아지면서 푸드마일 기반의 운송과정을 중심으로 한 환경영향이 주로 분석되고 있다. 푸드마일은 농산물 수출입에 대한 운송과정의 푸드마일을 고려하여 온실가스 발생량을 분석하는 등 다양한 방면에서 운송의 환경지표로서 활용되고 있다. The Farmers Weekly 매거진에서는 2006년 Local food is miles better이라는 슬로건과 함께 농식품의 푸드마일을 감축시키기 위한 campaign을 진행하기도 하였다. 푸드마일은 일반적으로 농식품이 생산지에서 소비지에 도달하기까지 이동한 총 운송거리로 정의되며, 이러한 푸드마일에 따른 환경영향의 문제를 줄이기 위한 방안으로 많은 사람들이 소비지에서 인접한 곳에서 생산된 농산물의 구입을 장려하고 있다. 하지만 대다수의 푸드마일 관련 연구들은 교역을 위한 운송과정에서 발생하는 환경영향만을 제한적으로 다루고 있어, 실제 교역을 위한 곡물의 생산과정에서 발생하는 생산지역별 환경영향을 고려한 연구는 부족한 실정이다. 생산과정의 환경영향이 운송과정에 비해 상대적으로 큰 비중을 차지하지만, 곡물의 생산과정에서 생산지역별 환경영향을 포함하기는 어렵다. 곡물은 생산단계에서 많은 양의 전기, 비료, 농업용수 등의 에너지를 필요로 하기 때문에, 이에 따른 환경영향은 온실가스 증대, 수자원 저하와 같이 광범위한 오염을 유발하는 것으로 인식되고 있다. 미국식품의 전과정에서 발생되는 온실가스는 생산과정에서 83%를 차지하는 반면, 운송과정에서의 발생량은 전체 발생량의 11%에 해당한다. 또한 덴마크에서 수입하는 중국산 대두의 생산과정에서 발생되는 환경영향은 전체 교역과정에서의 환경영향 중 55%를 차지한다. 또한 곡물생산과정의 기후와 투입물의 차이로 인해 배출되는 환경오염물질에 많은 차이가 존재하므로, 생산지역별 편차를 고려한 연구가 필요하다. 이러한 곡물 생산의 환경영향은 지리적 차이로 인해 국가별로도 큰 차이가 있으며, 한 국가 안에서도 지역별로 많은 차이를 보인다. 지역별 생산과정의 환경영향이 포함될 경우 실제 수출입 곡물의 환경영향은 크게 달라질 수 있다. 예를 들어, 생산과정의 환경영향이 상대적으로 높은 지역에서 생산된 수입곡물을 환경영향이 적은 지역에서 생산된 곡물로 대체한다면 교역곡물의 환경영향을 저감할 수 있다. 따라서 보다 더 친환경적으로 생산된 수출입 곡물의 선택은 필연적인 곡물무역에서 발생하는 환경영향을 줄일 수 있는 방안이 될 것이라 생각되며, 이를 위해 푸드마일과 함께 생산지역별 생산과정의 환경영향을 포함한 평가가 요구된다. 하지만 국제곡물교역과 관련한 많은 정보가 있음에도 불구하고, 교역곡물을 공급하는 생산지에 대한 정보가 없어 곡물의 실제 생산지를 파악하기가 어렵다. 이에 환경적인 관점에서 교역곡물의 영향을 평가한 많은 연구들은 생산지역별 영농과정에서 발생하는 환경영향을 반영하지 못했다. 반면, Smith et al. (2017)은 구매비용과 운송비용의 최적화를 기반으로 한 옥수수의 이동경로 분석을 통해 미국에서 소비되는 옥수수의 생산지를 추정하고 생산지역별 영농과정의 환경영향을 평가하였다. 이러한 생산지의 추정방법을 교역곡물에 적용한다면 교역을 위해 수출항구에 공급되는 곡물의 생산단계와 운송단계를 포함한 환경영향을 평가할 수 있을 것으로 생각되며, 곡물의 공급지역별 환경영향의 차이를 고려하여 보다 친환경적인 곡물의 수입을 통해 환경영향 개선 잠재력을 평가할 수 있으리라 예상된다. 따라서 본 연구는 주요곡물에 대한 수입의존도가 90% 이상으로 높은 우리나라의 수입곡물을 대상으로 생산지로부터 소비지까지의 공급망을 분석하고 생산과정과 운송과정을 모두 포함한 환경영향을 평가해 보고자 하였다. 이를 위해 주요수입곡물의 운송경로 최적화를 통한 운송단계별 최소한의 푸드마일에 따른 환경영향을 온실가스를 포함한 다양한 환경영향 범주에 대해 분석해 보고, 푸드마일이 가장 높은 곡물인 옥수수에 대하여 대표적 수출국의 생산지에서 수출항구까지의 운송비용을 최소로 할 수 있는 항구별 공급망에 따른 환경영향을 평가하였다. 수출항에 공급된 옥수수의 생산지역별 영농과정의 환경영향 차이를 고려하여 환경영향을 최소화하기 위한 수출항의 선택이 곡물교역의 환경영향에 어떠한 변화를 주는지 살펴보았으며, 환경영향이 적은 곡물의 수입을 위한 한국의 정책적 수단에 대해 논의하였다. 주요수입곡물의 푸드마일을 최소화할 수 있는 운송경로를 구성하기 위하여 가장 가까운 지점에서부터 곡물이 수입되어 국내에서 가장 가까운 소비지로 운송한다는 가정 하에 최소한의 거리를 적용하였다. 이를 위한 곡물의 주산지는 주요수출국 내에서 해당 곡물의 생산 비중을 높게 차지하고 있는 지역 중 주요 수출항에서 가장 근접하게 위치한 곳으로 지정하였다. 운송경로는 주요수입곡물의 주산지로부터 국내 소비지까지로 구성하였으며, 소비지는 곡물의 용도에 따라 제분공장, 사료공장, 도매시장으로 분류하였다. 세부적인 운송과정은 곡물별 주산지에서 수출항까지의 육로운송, 수출항에서 수입항까지의 해상운송, 수입항에서 소비지까지의 육로운송으로 나누어 단계별 경로를 구성하였다. 푸드마일 산정을 위한 주요수입곡물은 농림축산식품부에서 제공하는 국내 곡물별 자급률 자료를 바탕으로, 2017년 기준 총 수요의 90% 이상을 수입에 의존한 밀(99.1%), 옥수수(99.2%), 대두(93.0%)로 설정하였다. 분석연도는 가용할 수 있는 데이터 중 최신연도인 2017년과 최근 15년 사이에 곡물수입량이 가장 많았던 2015년을 기준으로 하였다. 주요수입곡물의 수입량과 주요수출국은 관세청의 수출입무역포털을 통해 구득하였으며, 주요수출국은 수입곡물별 상위 3곳의 수출국으로 선정하였다. 밀의 주요수출국은 미국, 호주, 우크라이나이며 옥수수는 미국, 브라질, 우크라이나, 대두는 미국, 브라질, 중국으로 조사되었다. 주요수출국 내의 육로운송, 수출항에서 수입항까지의 해상운송, 수입 이후 국내에서의 육로운송거리는 각각 Goolgle maps, Searates, Naver 지도의 최단경로 분석 기능을 활용하였다. 푸드마일에 따른 운송단계별 운송과정의 환경영향을 평가하기 위해서는 단계별로 서로 다른 운송수단의 환경영향이 고려되어야 한다. 이에 전과정평가(Life-Cycle Assessment, LCA)기법을 활용하여 각 운송단계에서 사용하는 운송수단별 환경영향을 분석하였다. LCA는 제품의 생산에서 폐기까지 전과정의 투입물과 산출물을 고려하여 잠재적인 환경영향을 정량적으로 평가하는 효과적인 방법이다. 본 연구는 LCA를 통해 운송단계별 운송수단의 단위푸드마일(ton⋅km)당 환경영향 발생량을 평가하였다. 운송수단의 환경영향범주는 LCIA TRACI에서 제시하고 있는 다양한 환경영향범주들 가운데, 기후변화에 많은 영향을 미치는 온실가스와 최근 국내외로 크게 이슈가 되고 있는 대기오염물질인 초미세먼지(PM2.5)를 대상으로 선정하였다. 운송과정의 환경영향과 함께 생산지역별 영농과정의 환경영향을 포함한 평가를 위하여 곡물의 공급망 분석을 통해 카운티 단위의 생산지를 추정하였다. 평가를 위한 곡물은 주요수입곡물 가운데, 2017년 기준 푸드마일이 가장 높았던 미국 옥수수를 대상으로 하였다. 공급망은 최적화(Optimization) 기법을 활용하여 미국의 옥수수 생산 카운티에서 옥수수의 수출항구까지, 두 지점간의 운송비용을 최소로 할 수 있도록 모의하였다. 옥수수의 카운티별 생산량은 US Department of Agriculture (USDA)에서 5년마다 출간하는 The Census of Agriculture (COA) reports의 카운티별 옥수수 생산자료를 사용하였다. 분석 연도는 가용할 수 있는 데이터 중 가장 최신 연도인 2012년을 기준으로 하였다. 미국의 수출항구별 옥수수 수출량은 Economic Research Service (ERS) of USDA에서 제시하는 2012년의 총 수출량 자료와 US trade census에서 제공하는 32곳의 옥수수 수출항별 수출규모(USD) 값을 이용하여 추산하였다. 카운티에서 수출항까지의 운송비용은 임피던스(Impedance) 값을 사용하였으며, 임피던스 함수(Impedance factor)로는 the Oak Ridge National Laboratory (ORNL)의 inter-county distance matrix 데이터셋을 이용하였다. 모의결과에서 각 수출항별로 생산지가 연결되므로 다시 ORNL 데이터셋을 이용하여 두 지점간의 운송수단을 결정하여야 한다. 이에 각 운송경로별 임피던스 함수를 비교하여 더 효율적인 수단을 주도적인 운송수단으로 결정하였다. 모의된 모델을 통해 각 수출항에 공급된 옥수수의 생산지를 추정하고, 생산지별 생산과정의 환경영향 차이를 고려하여 각 항구에 공급된 옥수수를 생산하기 위해 얼마나 많은 양의 환경영향이 발생되었는지 분석하고 항구별 차이를 비교하였다. 또한 우리나라에서 수입하는 옥수수가 수출되는 8곳의 항구 중에서 환경영향을 최소로 할 수 있는 수출항을 선택하였고, 이러한 선택에 따른 수입곡물의 환경영향 개선 잠재력을 평가하였다. 이를 위한 운송단계는 각각의 생산카운티에서 수출항구로 이동하는 육로운송과 수출항구에서 우리나라 수입항까지의 해상운송으로 분류하였다. 생산과정의 환경영향은 Smith et al. (2017)의 연구결과 중 옥수수의 생산과정에서 발생하는 온실가스와 관개용수량을 카운티 단위로 분석하여 제시한 값을 인용하였다. Smith et al. (2017)은 옥수수의 생산지역별로 사용하는 질소비료의 종류, 사용량, 직‧간접 N2O 배출량, 관개용수량의 차이를 고려하여 생산지별 단위무게당 옥수수 생산과정에서의 온실가스 발생량과 관개용수 소비량의 차이를 나타내었다. 운송과정의 환경영향을 평가하기 위한 운송수단별 환경영향 분석에는 LCA software인 GaBi를 사용하였고 전과정 목록은 Ecoinvent의 데이터셋을 활용하였다. 육로운송의 운송수단은 trcuk, rail, barge (waterway)로 선정하였고, 해상운송의 경우에는 농산물 운송에 주로 이용되는 bulk-commodity carrier (BCC, oceangoing)로 선정하였다. 주요수입곡물의 푸드마일은 2015년과 2017년에 각각 1,890억 ton⋅km와 1,470억 ton⋅km로 분석되었다. 이를 곡물별로 살펴보면, 수입밀의 푸드마일은 2015년에 360억 ton⋅km, 2017년에 400억 ton⋅km로 분석되었으며, 옥수수는 다른 곡물에 비해 수입량이 많은 만큼 두 연도의 푸드마일도 각각 1,300억 ton⋅km, 900억 ton⋅km로 밀, 대두와 큰 차이를 보였다. 이러한 옥수수의 푸드마일은 2015년 주요수입곡물의 전체 푸드마일의 70%에 해당하였으며, 2017년에는 60%에 해당하였다. 대두의 경우 주요수출국에서의 수입량은 2015년과 2017년에 각각 130만 ton과 110만 ton이었으며, 이에 따른 푸드마일은 각각 220억 ton⋅km, 171억 ton⋅km이다. 푸드마일에 따른 운송과정의 환경영향을 평가하기 위해 운송수단별 단위푸드마일당 온실가스와 초미세먼지를 분석한 결과, 운송수단별로 두 범주 사이에 서로 다른 경향을 보였으며, 한 범주 안에서도 발생량에 큰 차이가 있다. 온실가스의 경우 발생량의 크기가 truck (1.29e-01 kg CO2e/ton⋅km), rail (1.51e-02 kg CO2e/ton⋅km), BCC (3.24e-03 kg CO2e/ton⋅km)의 순으로 truck의 발생량이 가장 컸던 반면, 초미세먼지의 경우 rail (9.47e-04 kg PM2.5e/ton⋅km), truck (4.35e-04 kg PM2.5e/ton⋅km), BCC (2.03e-04 kg PM2.5e/ton⋅km)의 순으로 rail에서의 배출량이 가장 높게 나타났다. 주요수입곡물의 푸드마일을 운송단계별로 살펴보면 2015년과 2017년 모두 해상운송에서 가장 높은 것으로 평가되었다. 하지만 푸드마일에 따른 온실가스 발생량은 두 연도에서 모두 주요수출국 내의 주산지에서 수출항까지 이동하는 육로운송단계에서 전체 발생량 중 50% 이상이 발생되는 것으로 분석되었다. 반면, 초미세먼지는 온실가스와는 달리 해상운송단계에서 더욱 중점적으로(60-70%) 발생하는 경향을 보였다. 초미세먼지 지수의 운송수단에 따른 편차는 온실가스의 경우처럼 크지 않기 때문에, 초미세먼지는 수입곡물의 품목과 수출국에 관계없이 푸드마일이 높은 해상운송단계에서 가장 많은 양이 발생되는 것으로 판단된다. 이러한 범주별 환경영향의 차이는 온실가스와 초미세먼지에서 뿐만 아니라 다른 영향범주에서도 나타날 수 있으므로, 향후에는 보다 확대된 환경영향범주들에 대한 평가가 수행될 필요가 있다. 생산단계의 환경영향을 포함한 평가를 위하여 미국 옥수수의 운송비용을 최소화할 수 있도록 시뮬레이션 된 이동경로 분석 모델을 통해 생산지를 추정하였다. 시뮬레이션 모델은 미국 내 191곳의 옥수수 생산카운티별 생산량과 32곳의 항구별 수출량을 바탕으로 각 항구에 공급된 수출옥수수의 생산지를 연결한다. 본 모델에서 연결된 생산카운티의 영농과정과 투입물의 차이를 고려하여 각 항구에 공급된 옥수수를 생산하는 과정에서 발생된 온실가스 배출량과 관개용수 소비량을 평가하였으며, 그 결과는 다음과 같다. 전체 수출항구에 공급된 옥수수의 단위무게당 생산과정에서 발생한 평균적인 온실가스는 0.363 kg CO2e로 평가되었다. 이를 항구별로 살펴보면 생산과정의 온실가스 발생량은 적게는 0.187 kg CO2e/kg에서 많게는 0.549 kg CO2e/kg으로 큰 차이가 존재한다. 관개용수량의 경우, 항구별로 공급된 옥수수의 생산과정에서 많게는 0.873m3/kg까지 소모한 것으로 나타나지만, 전체 항구의 평균소비량은 0.135 m3/kg으로 분석되었다. 최대소비량과 평균소비량의 상당한 차이는 생산과정에서 관개용수를 전혀 혹은 거의 사용하지 않는 지역의 옥수수가 공급된 Portland (Maine), Dallas-Fort Worth (Texas)를 포함한 6개의 항구에 영향을 받은 것으로 판단되었다. 이러한 결과는 옥수수의 생산지역별 지리적 차이를 고려한 실제 항구별 단위무게당 온실가스 발생량 혹은 관개용수량의 관점에서 환경영향이 적은 항구를 통해 유통되는 옥수수를 선택할 시 실제 수출항과 비교하여 더 낮은 환경영향의 옥수수를 수출 혹은 수입할 수 있는 가능성을 보여준다. 따라서 항구별 환경영향의 차이를 고려한 수출항구의 선택이 수입옥수수의 환경영향에 어떠한 영향을 주는지 분석하였으며, 이를 위해 우리나라를 대상으로 옥수수를 수출하는 8곳의 항구 중에서 생산과정의 온실가스 발생량과 관개용수량을 최소로 할 수 있는 항구를 각각 선택하였다. 또한 선택된 항구가 한국으로의 수출량을 모두 수용하지 못 할 경우, 그 다음으로 환경영향이 적은 수출항구의 수용량에 맞춰 옥수수를 할당하였다. 온실가스의 경우 생산과정에서 뿐만 아니라 운송과정에서도 발생되기 때문에, 생산과 운송단계에서의 발생량 변화를 각각 살펴보았다. 관개용수량은 운송과정에서 소모되는 양이 없으므로, 생산과정에서의 변화만을 평가하였다. 온실가스의 관점에서 생산과정의 발생량이 가장 적고 한국의 수입량을 모두 수용할 수 있는 Portland (Oregon) 항구를 통해 옥수수를 유통할 경우, 생산과정에서 약 1,100만 kg CO2e(약 7%)의 온실가스를 저감할 수 있는 것으로 예상되었다. 운송과정에서는 기존 8곳의 항구와 비교하여 푸드마일은 18%(10억 ton⋅km) 감소함에도 불구하고, 온실가스 발생량은 1.5% 상승하게 된다. 이는 수출항의 선택을 통해 해상운송단계의 푸드마일은 감소하게 되나, 미국 내 육로운송단계의 푸드마일이 증가하면서 육로운송수단을 이용하는 거리가 확대됨에 따라 온실가스의 측면에서 더 부정적인 영향을 미치기 때문이다. 결과적으로, 수출항의 선택을 통해 생산과 운송과정을 포함하여 총 1,000만 kg CO2e의 온실가스 배출량이 저감되는 것으로 기대할 수 있다. 감축된 온실가스의 가치를 탄소배출권 시장에서 2019년 1월 거래된 온실가스의 가격(25원/kg)을 적용하여 금액으로 환산하면 2.5억 원에 달한다. 온실가스 발생량을 최소로 할 수 있는 수출항의 선택을 통해 운송과정의 온실가스 발생량이 다소 증가하는 것으로 분석되었음에도 불구하고 우리가 수출입 곡물의 선택을 지향해야 하는 이유는 온실가스 발생량은 향후 운송연료의 대체, 운송수단의 효율 상승을 포함한 운송기술의 지속적인 발달을 통해 감축될 수 있으리라 예상되기 때문이다. 또한 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO)에서 2020년 시행예정인 운송부문의 온실가스 감축전략을 위한 황산화물(SOx) 배출규제(연료 내 황 함유량 0.5% 이하)를 통해 운송과정의 온실가스 발생량을 더욱 감소할 수 있을 것으로 전망된다. 실제로 황 함유량이 0.5 wt.%로 적은 경유 기반의 벌크선과 LNG 기반의 벌크선을 활용할 경우, 기존 중유 기반의 벌크선(황 함유량 1.0 wt.%)에 비해 저감할 수 있는 온실가스 배출량은 각각 21%(0.003 kg CO2e/ton‧km)와 41%(0.006 kg CO2e/ton‧km) 달할 것으로 보인다. 관개용수량 관점에서는 관개용수의 소모가 가장 적은 New York City 항구에서 한국의 수입량을 모두 수용하지 못한다. 이에 항구별로 관개용수량의 소모가 적은 순서대로 각 항구의 수용량에 맞추어 옥수수의 공급량을 할당하였다. 이러한 과정을 통해 선택된 수출항은 New York City, Norfolk, San Francisco, Portland로, 수출항구의 선택으로 저감할 수 있는 관개용수량은 기존 소비량인 5,000만 m3의 약 88%에 해당하는 4,400만 m3으로 예상되었다. 본 연구에서는 국내 수입곡물의 생산단계와 운송단계를 포함한 환경영향을 평가하고, 실제 생산지를 고려한 종합적인 수입곡물의 환경영향 평가를 통해 보다 친환경적으로 생산된 곡물의 수입을 통한 환경영향 개선 잠재력을 평가하였다. 그 결과를 바탕으로 보다 친환경적으로 생산된 곡물의 수입을 장려하기 위해 에코라벨링(Eco-labeling)과 같은 친환경 인증제를 제안하고자 한다. 에코라벨링은 ISO 14024의 정의에 따라 제품의 생산, 유통, 소비 등 전과정의 환경영향을 평가하여 친환경제품임을 인증하는 라벨링을 의미한다. 우리나라의 경우에도 유기농법으로 재배된 농산물이나 저농약, 저비료 농산물을 인증하는 친환경농산물 라벨링이 활성화되어 있다. 특히 유기농산물의 시장규모는 2007년에 1,700억 원에서 2017년에 4,300억 원으로 10년간 153% 증대되었다. 이러한 시장규모의 증가는 친환경 농산물의 가격이 조금 더 비싸더라도 많은 사람들이 금액을 지불하고 구입하는 것으로 설명될 수 있다. 이와 같은 개념이 수입곡물에도 적용될 수 있으리라 생각되며, 공정무역의 경우처럼 생산물의 가격이 조금 더 혹은 많이 비싸더라도 생산자에게 적절한 노동의 대가를 지급하는 상품을 거래하겠다는 취지와 같이 환경에 초점을 맞춘 곡물무역으로 보다 친환경적으로 생산된 곡물을 수출 혹은 수입하는 노력을 자극할 수 있으리라 예상한다. 본 연구는 향후 곡물을 포함한 모든 농산물 교역에서 실제 생산지를 고려한 환경영향평가 연구와 보다 친환경적인 국제무역을 위한 의사결정 연구의 기반이 될 수 있으리라 사료된다. 본 연구의 접근법과 결과를 바탕으로 생산과 운송단계의 환경영향을 동시에 고려하여 친환경적으로 인증된 곡물을 수입하는 경우 곡물무역의 환경영향 개선에 기여할 수 있을 것으로 예상하며, 환경영향이 적은 곡물을 수출 혹은 수입하는 기업의 이미지를 제고하는 등 다양한 효과를 이끌어 낼 수 있을 것으로 전망한다. 또한 친환경 수입곡물에 대한 관세를 감축시키고 무역회사에 보조금을 지급하는 등의 방안을 통해 교역곡물의 생산단계와 운송단계에서 발생되는 부정적인 환경영향을 개선함과 더불어 곡물교역을 위한 더 나은 환경을 만들어 볼 수 있으리라 기대한다.The environmental impacts of the international crop trade have increased due to higher trade volume and longer transportation distances, which have caused increased greenhouse gases (GHGs), fine particulate matter (PM2.5), and other environmental pollutants. Environmental concerns about the international crop trade have steadily grown as citizens become more aware of global environmental issues related to GHGs and PMs. One of the major challenges for the international food supply is how to alleviate the environmental impacts of crop trade. Food miles have been generally used to measure the environmental implications of crop transportation because it is a useful indicator to evaluate the environmental impacts associated with food transportation from field to plate considering volume and distance. Buying local food is a movement to encourage people to purchase food locally in an effort to reduce the environmental impacts of food miles. However, most studies on food miles have focused on the transportation of imported crops even though crop production typically has a greater environmental impact than crop transportation. Crop production is a major contributor to environmental emissions such as GHG emissions and N2O because crop cultivation requires fertilizers, pesticides, energy, and various synthetic inputs. In addition, the impact of these input on crop production varies widely by region because farming conditions such as tillage practices, water availability, regional climate, and resource productivity are spatially different. The regional farming districts that supply the crops also impacts the environmental variation of imported crops. It is difficult, however, to examine both crop mobility and supply regions. Thus, most related studies have not included the environmental implications of the stages (i.e., production, transportation stages) of imported crop production. Tracing counties that supply food and insights on spatial variation based on supply chain analysis provides a transparent environmental record of imported crops. Thus, the goal of this study is to evaluate the implications of regional variability in terms of the embedded environmental impacts of imported crops on the supply chain from farm to market. First, the categorical environmental impacts of the transportation stages of South Koreas major imported crops are analyzed using food miles. Second, the county-level subnational mobility from field to port of exported corn in the US, the highest number of food miles to South Korea, is estimated and the associated environmental impacts of exported corn are evaluated including production and transportation stages. Finally, the potential environmental benefits of port choices for eco-friendly corn are evaluated considering both production and transportation. The environmental impacts of food miles for major imported crops (i.e., corn, wheat, and soybeans) was analyzed using a food-mile minimization model focusing on the transportation stages of the major crops. The food-mile model was designed so the major crops travel the shortest distance from farm to market. The origins of imported corn from the US was estimated based on the cost minimization model, which spatially links the corn supply chain of export ports and producing counties, and their associated GHG emissions and irrigated water use intensity in the production stage. The environmental impact of minimum food miles for major imported crops were evaluated from GHG and PM2.5 emissions perspectives using life-cycle assessment (LCA). This study reflected the unit impact (per ton‧km) of GHG and PM2.5 emissions by the transportation modes for each stage: land (field-to-export), maritime (export-to-import), and land (import-to-end points). The study showed that GHG emissions were mostly generated in the land transportation stage of the major crops (over 50%). In contrast, the PM2.5 emissions tended to be higher in maritime shipping, representing about 70%. The key contributor of the categorical differences was the transportation mode. The unit impact of GHG emissions was even greater for trucking (1.29e-01 kg CO2e/ton‧km) than rail (1.51e-02 kg CO2e/ton‧km) and bulk carrier (3.24e-03 kg CO2e/ton‧km). However, the PM2.5 emissions showed comparatively few differences in the modes. Thus, the most significant impact was caused by the maritime stage, which had the most food miles from all export countries and items. The categorical differences in the transportation modes highlight the need for further examination of other environmental impact categories. The cost minimization model connected 191 US export corn producing counties and 32 ports for exported corn and their associated environmental impact. The main findings were the port-level variability of GHG emissions and irrigated water use intensity during the production stage of US export corn. The corn production impact of GHG at the port level ranged from 0.187 to 0.549 kg CO2e/kg (on average 0.363 kg CO2e/kg). The average consumed irrigated water was 0.135 m3/kg was consumed for corn production, but the maximal use was 0.873 m3/kg. Some ports that were linked with many non-irrigating counties revealed a large difference between the average and maximal use of irrigated water. The port-level variability makes it possible to export corn with fewer environmental impacts considering the spatial trends of corn production. This study estimated the environmental benefits of port selection for US corn exported into South Korea. The optimal export ports that can minimize the environmental impact were selected considering the port-level variability of the impact. The results show that GHG emissions can be reduced up to 10 million kg CO2e (totaling ▾5.3%; production impact ▾7%, transportation impact ▵1.5%) based on the selected port. Despite the negative implications of GHG emissions in the transportation stages according to the port selection, high-tech transportation modes such as future innovations in renewable energy-driven initiatives will significantly reduce in transportation impact in the future. From the irrigated water use perspective, the expected reduction based on the recommended selected ports in this study was roughly 90% (from 49.9 million m3 to 5.9 million m3). Counties linked to the optimal selected ports from largely non-irrigated regions contributed to a sizable reductions in irrigated water consumption. The approaches described in this study show how crop trading companies and their partners can estimate the environmental impact of the traded crops considering the production impact. Based on the results, companies can explore better ways to reduce the environmental impact of exported or imported crops. This study discusses environmental labeling like eco-labeling, that can help decision-makers choose environmentally better crops. In addition, supporting subsidies for importing companies and cutting tariffs on the lower-impact crops will make these crops more attractive. These options will help address the growing calls for the crop trade to promote a better environment and encourage efforts to trade eco-friendly crops.Chapter Ⅰ. Introduction 1 1. Background 1 2. Objectives 6 Chapter Ⅱ. Literature Review 8 1. Regional Variability of Environmental Impacts for Crop Production 8 2. Environmental Implications of Food Miles for Transportation Stages of Imported Crops 10 3. Optimal Distribution from Origin to Destination of Imported Crops 12 Chapter Ⅲ. Materials and Methods 14 1. Global Status of Crops 14 1.1. Crop Production 14 1.2. Crop Trade 17 2. South Koreas Major Crop Trading Partners 22 2.1. Crop Self-Sufficiency and Major Imported Crops in South Korea 22 2.2. Trends of US Corn Production and Consumption 25 2.3. Major Importing Countries of US Corn 31 3. Optimal Distribution of Major Imported Crops from Farm to Market 34 3.1. Crop Mobility Optimization from Farm to Market 36 3.1.1. Transport Model of Major Imported Crops for Food Mile Minimization 36 3.1.2. Cost Minimization Model for US Export of Corn 41 3.2. Major Imported Crop Data Accounting 45 3.2.1. Supply and Demand of Major Imported Crops 45 3.2.2. Transportation Modes and Distances for the Transportation Stage of Major Imported Crops 50 3.2.3. Supply Data for US Corn Export 55 4. Environmental Life-Cycle Assessment on Transportation Stages of Imported Crops 58 4.1. Introduction of Environmental Life-Cycle Assessment 58 4.2. Goals and Scope Definitions of the Crop Trade 61 4.3. Life-Cycle Inventory Analysis of Imported Crops 63 4.4. Life-Cycle Impact Assessment of Production and Transportation Stages of Imported Crops 64 Chapter Ⅳ. Results and Discussion 68 1. Environmental Impacts of Food Miles for Transportation Stages of Major Imported Crops 68 1.1. Food Miles of Major Imported Crops 68 1.2. GHGs and PMs of Various Transportation Modes 73 1.3. GHGs and PMs of Food Mile for Major Imported Crops 75 2. Environmental Impacts of US Corn on Major Export Ports 84 2.1. Port-level Environmental Implications of US Exported Corn based on Optimal Supply Chain 84 2.2. Environmental Variations of Export Ports for Major Corn Buyers 95 3. Potential Benefits of Better Choices for Imported Corn 99 3.1. Potential GHGs Reduction by Selected Port for Imported Corn 103 3.2. Potential Irrigated Water Savings by Selected Ports for Imported Corn 107 3.3. Potential Leverage for Better Choices 109 Chapter Ⅴ. Conclusion 114 References 121 Abstract in Korean 138Maste

증기폭발 하중의 완화를 위한 마이크로버블 군집 내의 충격파-기포 간섭 연구

Doctor박사과정동안 충격파-기포 간섭(Shock-bubble Interaction, 이하 SBI)을 바탕으로 마이크로버블 군집에 의해 발생하는 충격에너지 감쇄 현상을 연구하였다. 해당 현상을 해석하기 위하여 일정한 속도를 가지는 충격파가 마이크로버블이 혼재되어 있는 액체를 통과하고 있는 상황을 모사하는 SBI 모델을 개발하였다. SBI 모델을 통해 마이크로버블 크기, 기체의 부피 분율, 충격압력파 세기의 초기 조건을 이용하여 충격파가 유체를 지나가는 중의 액체 압력, 기체 압력, 마이크로 버블 크기 변화 정도, 기체 온도에 대한 시간에 따른 양상을 계산할 수 있다. 해당 현상 발생 동안 마이크로버블의 수축 및 팽창 거동에 따라 열에너지가 외부로 발산하여 이를 통하여 충격에너지가 소산된다. SBI 모델 계산 결과를 바탕으로 외부로 소산되는 에너지를 계산하여 충격 감쇄 지표로서 감쇄 에너지(Dissipation Energy, 이하 DE), 충격 제동 시간(Damping Time, 이하 DT), 충격 감쇄 능력(Dissipation Power, 이하 DP)을 정의하여 다양한 충격파-기포 간섭 상황에 따른 충격 감쇄 현상을 평가하고 SBI 시스템을 이루는 3가지 초기 조건(마이크로버블 크기, 기체의 부피 분율, 충격압력파 세기)에 대한 DE, DT, DP의 관계식을 도출하였다. 더 나아가, 충격 제동 거리(Shock Brake Distance, 이하 SBD)를 정의하여 열에너지 발산에 의한 충격 에너지 완전 소실까지 충격파가 이동한 거리를 계산하였다. 마지막으로 충격파-기포 간섭에 대한 여러가지 감쇄 지표를 증기폭발 연구 사례에 적용하여 마이크로버블 군집이 존재하는 유체에 발생한 증기폭발에 의한 충격파의 감쇄정도를 평가하였다.In this study, energy dissipation via shock–bubble interaction (SBI) is investigated. With the SBI model developed herein, shock propagation in a bubbly mixture where shockwaves move in a steady state with constant shock velocity and shock strength are obtained as forms of time histories of gas and liquid pressure, bubble radius, and gas temperature. Shock energy is dissipated through thermal heat transfer between the gas and the liquid during bubble oscillation after the shockwave passes in a certain location. The dissipation energy (DE) and damping time (DT) were obtained in the form of dimensionless functions with SBI initial values of the gas volume fraction, bubble radius, and shock strength. Next, the dissipation power (DP) is estimated by combining the concepts of DE and DT that evaluates the ability of energy mitigation in a given SBI system. To apply the SBI model to large scales such as steam explosion, in addition, candidates of shockwaves from steam explosion are listed for this research from previous researches conducting the steam explosion and shock brake distances of the shockwaves are calculated and discussed for shock mitigation