Evolution des Verkehrs – der Systemansatz und sein Beitrag zur künftigen Verkehrgestaltung

Im Verkehrsbereich erleben wir derzeit einen auffälligen Wachstumsschub. Er ist kein Ergebnis neuartiger Verkehrstechnologien, sondern eine Langfristwirkung veränderter Rahmenbedingungen der letzten 20-30 Jahre. Dynamische Systeme expandieren, intensivieren und erhöhen ihre Vielfalt. Verkehrswachstum ist also etwas Normales. Auf dem Wege zur Informations-, Wissens- und Kulturgesellschaft ist es weniger wichtig, Raumüberwindungswachstum als Gesamtheit zu beschränken, als vielmehr seine Erscheinungsformen nachhaltig mitzugestalten. Diese Neuorganisation sollte die Verkehrswirtschaft vor allem im Verkehr, im Flächennutzungsbereich und durch Neugestaltung der Randbedingungen unterstützen. Sich ausdehnende Aktionsräume und die "Rückkehr" zu Fußwegen, Radfahrten und ÖPNV sind nur miteinander vereinbar, wenn sich dafür in Wachstumsbereichen die allgemeine "Systemgeschwindigkeit" erhöht. Der Ver-brauch nichterneuerbarer Ressourcen durch steigende Bevölkerungszahlen legt deshalb vor allem wissenschaftlich-technischen Fortschritt nahe. Verkehrslösungen kurzer Wege sind umso umfassender möglich, je stärker auf High Tech-Lösungen zurückgegriffen werden kann. Neue dominierende Verkehrssysteme aber unterliegen immer demselben Durchsetzungsmuster. Vernachlässigtes Denken in Gesamtzusammenhängen ist mitverantwortlich, dass wir heute an Systemgrenzen angelangt sind. Erfolgreiche Subsysteme neigen zu eigenen suboptimalen Antworten auf Sinnfragen des Gesamtsystems. Gerade deshalb verlangt starkes Verkehrswachstum ein rechtzeitiges Umdenken in der Verkehrsplanung: um sicherzustellen, dass sich das Ankommen noch lohnt, wenn wir bald überall hinfahren (können).In the transport sector we are witnessing a profound burst of growth. It is not the result of innovative transport technologies but a long term effect of new and changing frameworks over the last 20 to 30 years. Dynamic systems expand, intensify and increase their variety. Therefore, traffic growth is normal. On the road to the information society it is less important to reduce total traffic growth than to help shape its sustainable forms. The transport economy should support this reorganization especially in the fields of transport, land use and changing frameworks. Expanding action spaces and the way back to walking, cycling und public transport are only compatible if in return the general “system speed” increases in growth areas. The consumption of non-renewable resources by growing population promotes scientific and technological progress. Large transport solutions for short distances are much easier to realize if High tech can be used. New dominating transport systems always follow the same implementation mechanism. Neglected thinking in the overall context is partly responsible for the fact that we reached our system limits. Successful sub-systems tend to own suboptimal answers to the question of the meaning of the total system. That’s why high traffic growth demands a radical rethinking of transport policy in good time: to ensure that it’s still worth arriving when we can go anywhere

Lösungsstrategien des Verkehrswachstums als Optionen der Verkehrswirtschaft

Aus der Makroperspektive eines dynamischen Systems ist Verkehrswachstum normal. Um vergebliche Konfrontation zu vermeiden, fragt dieser Beitrag nach wirksamen und durchsetzbaren Maßnahmen kreativer Wachstumslenkung, um es umwelt-, sozial- und stadtverträglicher zu gestalten? Aus der Mikroperspektive der Akteure werden technische, zeitliche, biologische, psychologische, soziale, finanzielle und politische Wachstumsfaktoren sichtbar. Sie bieten zahlreiche Ansatzpunkte. Damit werden sie der Grundregel von Megatrends gerecht, mächtige Systemeffekte zu unterlaufen, indem man sie benutzt. Politisch gilt dies für Wirtschaftsgesellschaft mit einer dominierenden Autoindustrie in besonderem Maße.From the macro perspective of a dynamic system traffic growth is normal. In order to avoid fruitless confrontation this paper asks for effective, enforceable measures for creative steering of traffic growth: to organize it in a socially attractive, environmentally friendly and city-compatible way. From the micro perspectives of the active players unexpected growth factors become visible: technological, temporary, biological, psychological, social, financial and political. They offer numerous opportunities and follow the basic rule for mega trends: to undermine them by utilizing them. This applies in particular to an economic society with a dominant car industry

Kurskorrektur – Eine Ortsbestimmung der Raumordnung aus Verkehrssicht

Der veränderte Stellenwert der Raumordnung in Deutschland, das öffentliche Infragestellen ihres Gleichwertigkeitsziels und die Kursänderung der europäischen Regionalpolitik zugunsten des Wachstumsziels von Regionen bieten der Raumordnung die Chance einer überfälligen politischen Kurskorrektur. Im Mittelpunkt dieses Beitrags steht die Diskrepanz zwischen sektoralen Entwicklungen und ihrer traditionellen Wahrnehmung durch die Raumordnung. Angesichts des sinkenden Grenznutzens traditioneller Verkehrsinfrastrukturbauten in einem verkehrsmäßig und telekommunikativ hervorragend erschlossenen Hochpreisland wird dessen Zukunftsfähigkeit in veränderten Prioritäten gesehen. Dabei sind Telekommunikation und Verkehrstelematik von besonderer Bedeutung, da sie die Effizienz ererbter Verkehrsinfrastruktur erhöhen, Kapitalfehlleitung reduzieren und Wachablösung darstellen. Systemtrends rücken Zirkulationsprozesse in den Vordergrund, beziehen dabei den Gesamtraum flächenhaft ein und entwerten Lösungsmuster der Raumordnung. Um zu verhindern, dass durch totale Erreichbarkeit alles zerfließt, wird Raumordnung gerade in dichtbesiedelten Gebieten, wie Deutschland, wichtiger denn je. Zugleich wird wirksame Raumordnung immer schwieriger und gefährdet sich immer stärker durch die Verbindung extrapolierender Verkehrsprognosen und traditioneller Kapazitätsanpassung. Deshalb ist es wichtig, dass sie technologisch offen bleibt und sich auf ihre Kernkompetenzen konzentriert, um durchsetzungsstärker zu werden.The significance of the German regional policy has changed fundamentally in recent years. The goal of regional equivalency is being publicly questioned. The EU regional policy has changed its course in favour of the growth targets for regions and localities. Both of these developments provide an opportunity for overall corrections in regional policy. The paper is centred around the discrepancy between sectoral mega-trends and the traditional perception of regional policy. The starting point is the decreasing marginal benefit of traditional traffic infrastructure schemes in a high-price country with excellent traffic connections and telecommunication facilities. Therefore the country's future sustainability is seen in changed priorities. In this regard telecommunications and traffic telematics have been considered particularly important. They raise the efficiency of inherited transport infrastructure, reduce misallocation of capital and can be seen as a paradigm of changing of the guard. System trends bring processes of transfer and circulation to the fore, involve the total area and devalue standard solutions in regional policy. At the same time it is evident that effective spatial and land-use planning especially in densely populated countries such as Germany has become more important than ever: in order to prevent everything dissolving when everything is accessible. Yet regional policy is becoming more and more difficult and increasingly endangering itself by the combination of extrapolating traffic forecasts and traditional capacity adjustment. This is why it is so important always to remain open technologically and to concentrate on one‘s core competences to be an effective and influential player in today's politics

Zur Evolution von Verkehrssystemen. Perspektiven der Telekommunikation

Die Verlagsfassung ist verfügbar unter www.duncker-humblot.deZiel dieses Beitrags ist es, die Telekommunikation als neue Raumüberwindungsform in die uns bekannte Evolution von Raumüberwindungstechnologien für Personen und Nachrichten einzuordnen. Grundlage bilden Charakteristika früherer verkehrstechnologischer Umbrüche, wie wir sie aus der heutigen Perspektive wahrnehmen. Ihre Überprüfung erfolgt in Arbeitshypothesen. Die Ergebnisse lassen erwarten, dass auch dieser Innovationsprozess nach ähnlichen Grundregeln abläuft. An relativen Grenzen motorisierten Verkehrswachstums angekommen, könnte die Telekommunikation eine wesentliche umweltfreundliche Raumüberwindungsform der Zukunft werden. Zu den Lehren gehört, rechtzeitig Weichen für die Zukunft stellen.This article is a contribution to the debate about integrating telecommunication in the evolution of space-bridging. The basis is formed by characteristics of earlier changes in traffic technology, as we perceive from today's perspective. Working hypotheses are tested. The results justify the expectation that this process of innovation follows similar basic rules. At the limits of motorized traffic growth telecommunication could become a substantial environmentally friendly form of space-bridging in future. One of the main lessons is to set the course for future developments in good time

Kurskorrektur – Eine Ortsbestimmung der Raumordnung aus Verkehrssicht

Der veränderte Stellenwert der Raumordnung in Deutschland, das öffentliche Infragestellen ihres Gleichwertigkeitsziels und die Kursänderung der europäischen Regionalpolitik zugunsten des Wachstumsziels von Regionen bieten der Raumordnung die Chance einer überfälligen politischen Kurskorrektur. Im Mittelpunkt dieses Beitrags steht die Diskrepanz zwischen sektoralen Entwicklungen und ihrer traditionellen Wahrnehmung durch die Raumordnung. Angesichts des sinkenden Grenznutzens traditioneller Verkehrsinfrastrukturbauten in einem verkehrsmäßig und telekommunikativ hervorragend erschlossenen Hochpreisland wird dessen Zukunftsfähigkeit in veränderten Prioritäten gesehen. Dabei sind Telekommunikation und Verkehrstelematik von besonderer Bedeutung, da sie die Effizienz ererbter Verkehrsinfrastruktur erhöhen, Kapitalfehlleitung reduzieren und Wachablösung darstellen. Systemtrends rücken Zirkulationsprozesse in den Vordergrund, beziehen dabei den Gesamtraum flächenhaft ein und entwerten Lösungsmuster der Raumordnung. Um zu verhindern, dass durch totale Erreichbarkeit alles zerfließt, wird Raumordnung gerade in dichtbesiedelten Gebieten, wie Deutschland, wichtiger denn je. Zugleich wird wirksame Raumordnung immer schwieriger und gefährdet sich immer stärker durch die Verbindung extrapolierender Verkehrsprognosen und traditioneller Kapazitätsanpassung. Deshalb ist es wichtig, dass sie technologisch offen bleibt und sich auf ihre Kernkompetenzen konzentriert, um durchsetzungsstärker zu werden.The significance of the German regional policy has changed fundamentally in recent years. The goal of regional equivalency is being publicly questioned. The EU regional policy has changed its course in favour of the growth targets for regions and localities. Both of these developments provide an opportunity for overall corrections in regional policy. The paper is centred around the discrepancy between sectoral mega-trends and the traditional perception of regional policy. The starting point is the decreasing marginal benefit of traditional traffic infrastructure schemes in a high-price country with excellent traffic connections and telecommunication facilities. Therefore the country's future sustainability is seen in changed priorities. In this regard telecommunications and traffic telematics have been considered particularly important. They raise the efficiency of inherited transport infrastructure, reduce misallocation of capital and can be seen as a paradigm of changing of the guard. System trends bring processes of transfer and circulation to the fore, involve the total area and devalue standard solutions in regional policy. At the same time it is evident that effective spatial and land-use planning especially in densely populated countries such as Germany has become more important than ever: in order to prevent everything dissolving when everything is accessible. Yet regional policy is becoming more and more difficult and increasingly endangering itself by the combination of extrapolating traffic forecasts and traditional capacity adjustment. This is why it is so important always to remain open technologically and to concentrate on one‘s core competences to be an effective and influential player in today's politics

Strategische Lösungen für einen Stadtverkehr in der Zukunft. Perspektiven für den öffentlichen und den Individual-Verkehr

Setzt sich die bisherige Entwicklung fort, werden unsere Städte der Zukunft durch einen MIV bestimmt sein, der sich an seinen Kapazitätsgrenzen befindet, und einen ÖV, der finanziell heruntergekommen ist. Deshalb wird ein neuer vernetzter Stadtverkehr benötigt. Die Diskussion über den Stadtverkehr der Zukunft geht vom Gegensatz zwischen ÖPNV und MIV sowie von gegebenen Stadtstrukturen aus. Aber auch Städte leben und verändern sich. Dazu zählen die Des- und Reurbanisierung im Stadtentwicklungszyklus. Aber auch die Gesellschaft, ihr Lebensstil, ihre Raumnutzungssysteme und Wettbewerbsbedingungen verändern sich. Deshalb sind isolierte Wirkungsprognosen vergebens und die Berücksichtigung von Verhaltenstendenzen dynamischer Systementwicklung unverzichtbar. Telekommunikation und elektronischer motorisierter Individualverkehr bilden neue Wachstumsbereiche. Die Problembereiche Kernstadt und Fernverkehr werden durch drastische Qualitäts¬verbesserungen (wie Fußgängerzonen und Schnellverkehre) entschärft werden. Dafür rückt der Zwischenraum zwischen Fußgängerzonen und anderen Metropolen in den Mittelpunkt. Deshalb wird erst ein Netzwerk vieler Neben- und Mittelzentren hoher Autarkie dem ÖPNV eine Zukunft verschaffen. Soll eine Teilung der Stadt in - wenn auch unterschiedlich große - Flächen extrem differenzierter Erreichbarkeitsniveaus vermieden werden, bietet sich langfristig ein Zusammenwirken von vier Systemelementen an: (1) eines vollautomatischen Massenverkehrs zwischen Zentren durch elektronisch kopplungsfähige Einheiten, (2) eines teilautomatischen ÖV mit neuartigen Bussen, (3) eines teilautomatischen privaten Verkehrs mit Einzelfahrzeugen und (4) des manuellen privaten Verkehrs mit verbesserten traditionellen Kraftfahrzeugen. Bei entsprechender Kompatibilität könnten Fahrzeuge der Kategorien (1) bis (3) die gemeinsame Infrastruktur benutzen. Maßnahmen, die schon heute solche Entwicklung zukunftsfreundlich berücksichtigen, werden genannt.If current developments continue, our cities of tomorrow will be characterised by a motorized individual transport system (MIT) at its capacity limits and a financially run-down public transport system (PT). Therefore a new integrated urban transport system will become necessary. The debate surrounding "urban future transport" is based on the conflict between MIT and PT and on existing urban structures. But cities also live and change as desurbanization and reurbanization show. The same holds true for societies, their lifestyle, land use structure and their competitive conditions. That’s why isolated forecasts of transport systems are pointless and it is essential to include and consider behavioural tendencies of dynamic systems. Telecommunication and electronic MIT are new growth areas. The problem areas of innercity and long-distance transport will be defused by dramatic quality improvements, such as pedestrian zones and express services. However, the space between pedestrian areas and other urban centres connected by fast transport services becomes of central importance. Here only a network of many subcenters and regional centres with a high degree of self-sufficiency will give PT a future. If a division of our cities into areas of extremely different levels of accessibility is to be avoided a new urban transport system is required. It consists of four system elements which interact in the long run: (1) fully automatic mass transport between conurbations by units able to dock electronically, (2) semi-automatic public transport with innovative busses (3) semi-automatic private transport by individual vehicles, and (4) manually controlled private transport in improved cars. Accordingly compatible vehicles of the categories (1) to (3) can share the common infrastructure. Development and construction activities of today are listed which can already take this future system into account

Chancen und Grenzen der neuen Informations- und Kommunikationstechniken. Zur Übertragung verkehrsevolutorischer Erfahrungen auf die Telekommunikation

Die Einführung innovativer Verkehrstechniken bringt Strukturbrüche mit sich oder strebt sie sogar an. Diese Entwicklung ist Teil eines Verkehrssystems in einem sich selbst organisierenden Gesamtsystem. Deshalb ist sie offen und nicht prognosefähig. Möglich sind „lediglich“ Optionen alternativer Zukünfte. Sie bilden das Ergebnis verknüpfter Muster, Häufigkeiten und Wahrscheinlichkeiten, wie Erfahrungen der Verkehrsevolution, Biografien der Verkehrssysteme, Werthaltungen von Trendsettern und Bevölkerung, der gesamten Verkehrsentwicklung, erkennbarer Restriktionen und Entwicklungsspielräume vorhandener Systeme. Bisherige Evolutionsprozesse zeigen, dass es dabei vor allem auf die Suche nach Instabilitäten und Destabilisierungstendenzen im System ankommt. Um Chancen und Risiken neuer Informations- und Kommunikationstechniken abzuschätzen, werden hier Erfahrungen mit der Evolution von Raumüberwindungssystemen wie Eisenbahn, Auto und Telefon systematisiert. Ziel ist die Auflistung allgemeiner Verhaltenstendenzen von Verkehrs-innovationen. Die heutige Systemstruktur unseres Wirtschafts- und Gesellschaftssystems befindet sich auch räumlich in einer kritischen Phase. Deshalb könnte die Telematik geeignet sein, diese Probleme zu lösen, ohne dass diese Lösung genau prognostiziert werden kann. Ansatzpunkte im Gesellschaftssystem wie auch in der Telematik werden beschrieben und gezeigt, dass sich diese neue Raumüberwindungstechnologie systemgestaltend durchsetzen könnte.The introduction of innovative transport technologies is closely linked with structural transformation or even striving in this direction. These developments are part of a transport system within a self-organizing overall system. Therefore they are open and not predictable. Predictable are „only“ options of alternative futures as result of interlinked patterns, statistical frequencies and probabilities, such as experiencies of transport evolution, biographies of the transport systems, values of trendsetters and population, the overall traffic growth, detectable restrictions and scope for further development of existing systems. As evolution shows, instabilities und tendancies of destabilisation of the system are extremely important. To estimate chances and risks of new information and communication technologies this paper analyses experience with the evolution of space bridging technologies such as railways, cars and telephone. The aim is to identify behavioral tendencies of transport innovations. Spatially the present structure of our economy und society is in a critical phase. Therefore telematics could be suited to solving these problems although this solution cannot be precisely predicted. Starting points are described. It shows that this space bridging technology could prevail in redesigning our systems

Energiepolitik für das vereinigte Deutschland: Althergebrachtes als Energiekonzept - oder: Wie die Bundesregierung auf die neuen wirtschaftlichen, ökologischen und internationalen Herausforderungen reagieren will

Der Bundeswirtschaftsminister Jürgen Möllemann legte Ende Oktober den Entwurf eines energiepoli-tischen Programms für das vereinigte Deutschland vor. Mit diesem Programm will der Minister die Leitlinien der deutschen Energiepolitik für die 90er Jahre vorgeben. Grundlage ist dafür eine von der Prognos AG erstellte Energieprognose, die von einem etwa gleich großen Primärenergieverbrauch wie im Jahr 1990 ausgeht. Die selbstgestellten Ziele wie Zuverlässigkeit in der Energieversorgung und Umweltverträglichkeit sollen durch einen "Energiemix" - in dem auch die Atomenergie einen wesentlichen Anteil haben soll - und ordnungspolitische Instrumente erreicht werden. Gezielte energiepoli-tische Maßnahmen, die u.a. zur Gewährleistung des C02-Reduktionsziels von 25 % notwendig wären, sind dagegen nicht vorgesehen

The Development of the German Railroad System

Dieser Aufsatz beschreibt die historische Entwicklung des deutschen Eisenbahnsystems. Das Ergebnis besteht in einem dynamischen Durchsetzungsmechanismus von Verkehrsinnovationen. Er erweist sich als verblüffend stabiles Muster der Verkehrsevolution. Unabdingbare Voraussetzung sind Grenzen der bestehenden Angebotsstruktur. Diese Grenzen werden in einer ersten Stufe durch Angebotsausweitungen der traditionellen Techniken weiter hinausgeschoben, ohne den Nachfragedruck allerdings stoppen zu können. Das Innovative (Produktinnovationen) setzt sich erst in der Krise durch. Innovative Technologien, die in Nischen vorhanden sind und auf die das System zurückgreifen kann, werden dann entscheidend. Vor dem Hintergrund stark ausgeweiteter traditioneller Technik setzt sich dann ein neues System durch und ermöglicht dabei weiteres Verkehrswachstum. In diesen Hauptprozess ist ein Nebenprozess flankierender Strukturwandlungen eingebettet.The paper describes the historical development of the German railway system. The result is a dynamic mechanism of success for transport innovations. This simplified model proves to be an astonishing stable pattern of transport evolution. The indispensable preconditions are limits of the existing system, which is unable to meet rising demand. Although at first those limits can be extended by improvements to traditional technology, these ultimately cannot cope with the demand pressures. Product innovations will only succeed in crises. It is in this crisis that innovations are able to break through. Innovative technologies that already exist in niches can be accessed by the system and become crucial. Against the background of expanded traditional technologies the new system makes the breakthrough enabling additional traffic growth. A secondary process of accompanying structural adjustments is embedded in this main process

Raum-Zeit-System

Die Begriffe „Raum-Zeit-Funktion " und „Raum-Zeit-System" bilden das Zusammenwirken von Siedlungssystemen und Verkehrsmitteln ab. Raum- und Siedlungsstrukturen sind dynamische Systeme, die expandieren, intensivieren und ihre Vielfalt erhöhen. Der damit wachsende Interaktionsbedarf erfordert eine mitwachsende „Systemgeschwindigkeit" des Gesamtsystems. Je nach den berücksichtigten Randbedingungen lassen sich in einer Systemhierarchie mindestens sechs ineinander gelagerte spezifische Raum-Zeit-Funktionen unterscheiden. Als Randbedingungen bieten sich (1) vorhandene Verkehrsmittel, (2) Quellen und Ziele, (3) Aktivität und Zeitbudget, (4) die Marktdurchdringung des dominierenden Verkehrsmittels, (5) der Wertewandel und (6) sich wandelnde Begriffe und Selbstverständnis des Systems an. In dieser Reihenfolge schließt jede Raum-Zeit-Funktion die jeweils vorhergehende ein und wirkt zugleich auf diese zurück. Diese Hierarchie erleichtert es Begriffe, wie Geschwindigkeit, Verkehrswertigkeit, Raumwahrnehmung oder Akzeptanz, in der Verkehrsevolution besser zu verstehen.„Space-time-function“ and „Space-time-system“ map the interrelationship of settlement systems and means of transport. Spatial and settlement structures are dynamic systems that expand, intensify and increase their variety. Thereby the need for interactions grows, which requires a growing system speed of the total system. Depending on the boundary conditions taken into consideration we distinguish six space-time-functions in a system hierarchy of (1) available means of transport, (2) origins and destinations, (3) activity and time-budget, (4) market penetration by the dominating means of transport, (5) changes in values and (6) change in basic terminology and the system‘s conception of itself. In this hierarchy every space-time-function includes the preceeding one in the sequence and also feeds back. This hierarchy allows an easier understanding of terms and concepts in the evolution of transport, such as speed, spatial perception or social acceptance