Implantación de nuevos sistemas electrónicos de cobro de peaje en España

El sistema de cobro de peaje de las principales autopistas españolas únicamente posibilita que los usuarios realicen el pago de la tarifa del peaje, en el mejor de los casos ralentizando la marcha de sus vehículos, u obligándoles a parar en las playas de peaje. Este artículo hace un recorrido de los distintos sistemas de cobro de peaje existentes, analizando la perspectiva técnica y legal. Como consecuencia, se realizan una serie de recomendaciones que posibiliten la implantación del free flow como sistema de cobro electrónico de peaje referente en España; aprovechando las ventajas que este novedoso sistema ofrece

Simulación de un peaje urbano en la ciudad de Madrid

El peaje urbano ha demostrado ser una de las medidas más efectivas a la hora de promover un cambio en el reparto modal, como ha quedado demostrado en diversas ciudades como Londres o Estocolmo. Los efectos, no obstante, son muy diferentes según el esquema de peaje implantado, pudiendo incluso provocar efectos adversos en algunas zonas. En el contexto de las políticas de tarificación de carreteras, el peaje urbano debe ser tratado de forma diferente debido a sus características específicas. Las áreas urbanas y metropolitanas son las más afectadas por la congestión, y a su vez son dónde se realizan la mayor parte de los desplazamientos diarios, muy sensibles a la implantación de un peaje debido a su frecuencia. En este caso, se ha definido una metodología para analizar la implantación de un peaje urbano tipo cordón en la ciudad de Madrid. Para ello, se ha utilizado un modelo de transporte que comprende toda la región de Madrid, tanto la red viaria como la red de transporte público, lo cual permite analizar los efectos no sólo en el área de estudio sino en el conjunto de la región. Los resultados se han analizado en términos del cambio modal, tiempo de viaje y coste para los usuarios

Evaluacion economica del paso Internacional Pehuenche

141 p.La presente memoria ha considerado relevante calcular los costos de transporte caminero para las dos variantes que actualmente posee el Paso Pehuenche ( Los Cóndores y El Campanario ), esta importante información ayudara a decidir acerca de la conveniencia de optar por una u otra alternativa. Dentro de los principales costos a determinar están los costos de transporte y costos de tiempo para las personas, estos costos se determinaran para las dos variantes: Los Cóndores y El Campanario. En el calculo se asume que la calidad de las variantes no influirá en la decisión de utilizar el Paso Pehuenche, además el transito actual y proyectado será el mismo para ambas alternativas; es decir, supondremos que cualquier vehículo que llegue al Paso Pehuenche cruzara la cordillera utilizando la ruta de la Cuesta Los Cóndores o de la Variante Campanario ( se ha considerado este supuesto incluso aunque existan casi 7 Km. de diferencia, ya que así se podrá realizar una comparación de los costos en que las diferencias se produzcan no solo por distancias, sino también por las características técnicas de los caminos). De esta manera se podrá determinar cual variante posee menores costos de transporte (costos de operación y tiempo de viaje) para una demanda de transito igual. Para determinar los costos de ambas vías se utilizara el modelo HDM3, que actualmente usa el Ministerio de Obras Publicas en la Evaluación Social de Proyectos Camineros. La presente memoria pretende contribuir en las decisiones económicas de este proyecto, decisiones que afectaran la competitividad de empresas Chilenas que exportan hacia países del conosur; también se debe mencionar que Chile generaría una Buena imagen como Pals al tener un paso internacional complementario al paso Los Libertadores Conclusiones y Recomendaciones: En base a los resultados que arrojo este estudio se pudo concluir que en el corto y el mediano plazo la construcción del paso El Pehuenche, se debería realizar por la Cuesta Los Cóndores la cual posee para 20 anos un VAN (12%) de $-18.654.473.447 , en cambio el VAN (12$ - 20.494.310.302. La mejor o la menos mala de las alternativas es la Cuesta Los Cóndores; en cambio si consideramos un horizonte de tiempo mas lejano esta decisión podría cambiar porque la alternativa Variante Campanario posee ahorros de costos crecientes, lo que podría cubrir la mayor inversión que implica la construcción de la alternativa Variante Campanario. Considerando el valor actual neto de ambas alternativas, se recomienda la creación de un peaje, el cual generaría ingresos y permitiría que el proyecto a un mediano y largo plazo sea rentable. Se determine un peaje de equilibrio, es decir un valor de peaje por tipo de automóvil que cubriera los montos de Inversión y los costos operacionales de cada alternativa. Se calculo que el peaje de equilibrio para 30 años, de la Cuesta Los Cóndores seria de $10.866 para automóviles y$21.733 para buses y camiones ( Considerando como ano 1 el ano 2003 ), en cambio para la Variante Campanario el valor de peaje seria de $11.677 y$23.353 respectivamente. El mayor valor de peaje para la Variante Campanario se explica principalmente por el mayor monto de inversión que posee esta alternativa en relación a la Cuesta Los Cóndores. De acuerdo a los resultados mencionados se concluyo que para el proyecto de 30 anos el peaje de la Variante Campanario es un 7,45% mayor que de la Cuesta Los Cóndores, sin embargo, si el proyecto tuviera una duración de 40 anos, la variación entre los valores de peaje de ambas alternativas seria de 6,3%, es decir, a medida que el proyecto aumenta su duración , la variación mencionada bajara aún mas; por lo tanto a un largo plazo la Variante Campanario disminuirá su desventaja en relación a la Cuesta Los Cóndores respecto del valor de peaje

Optimización de los peajes en un corredor completamente tarificado para sociedades con distintos ingresos

El problema de la tarificación vial ha sido estudiado en diversas ocasiones. Existe un amplio consenso en que para lograr el máximo bienestar social, los usuarios deben internalizar las externalidades que producen y no perciben a través de un peaje. Sin embargo, dicho peaje puede perjudicar a los usuarios con bajos ingresos. Dependiendo de la función objetivo a optimizar (por ejemplo, maximizar el bienestar, maximizar la equidad social, la amortización de la construcción de la carretera, etc) el peaje óptimo podría variar sustancialmente. La literatura académica acerca de los peajes, la eficiencia y la equidad es vasta y diversa. Sin embargo, hemos encontrado una deficiencia en dicha literatura sobre el peaje óptimo, en corredores donde una carretera y una autopista con diferentes características de calidad compiten para capturar el tráfico. Particularmente no se ha obtenido ninguna investigación acerca del establecimiento del peaje que maximice el bienestar social para distintas distribuciones del valor del tiempo de viaje (VTT), caracterizadas por su media y varianza. Por ello, el principal objetivo de la investigación es obtener la influencia que tiene la distribución de la renta de una sociedad sobre el peaje óptimo. La presente ponencia se divide en cuatro apartados diferentes. En el primero se realiza una revisión bibliográfica. Seguidamente se expone la metodología, caso de estudio y algoritmo realizados. En un tercer apartado se explican los resultados btenidos, y por último, se obtienen una serie de conclusiones

Estimacion de la demanda por el uso de autopistas interurbanas en la zona centro-sur de Chile, 2004-2007

139 p.Estimar econométricamente la función de demanda por el uso de autopistas interurbanas en la zona centro-sur de Chile, tanto para automóviles y buses, es el principal objetivo de la presente investigación. La información recopilada para cumplir con los objetivos planteados fue proporcionada por el Ministerio de Obras Públicas, el Banco Central de Chile y la Comisión Nacional de Energía. Se elaboró un panel de datos balanceado compuesto por la intensidad de tráfico mensual vehicular, el precio del peaje, el precio del combustible y el Índice Mensual de Actividad Económica para doce peajes de la zona centro-sur de Chile, en el período 2004- 2007. El modelo se estimó mediante el Método de Efectos Fijos, en forma separada para buses y automóviles, utilizando los paquetes econométricos EViews 6.0 y Stata 10.1. La estimación realizada demostró que existe una relación de largo plazo entre la intensidad de tráfico vehicular mensual, precio real del peaje, precio real del combustible e Índice Mensual de Actividad Económica. Los resultados muestran que tanto para automóviles como buses el uso de autopistas es insensible al precio del peaje y del combustible. Los valores estimados para las elasticidades precio propia y precio del combustible de la demanda por autopistas en Chile son -0,51 y -0,26, en el caso de los automóviles, y -0,87 y -0,10 en el caso de los buses. La elasticidad ingreso estimada para automóviles y buses es 1,75 y 0,65, respectivamente. Al comparar ambos modelos, la intensidad de tráfico de buses resultó ser más sensible ante variaciones en el precio del peaje que la intensidad de tráfico de automóviles. La intensidad de tráfico de buses, en cambio, resultó ser menos sensible ante variaciones en el precio del combustible y en el ingreso que la intensidad de tráfico de automóviles

Tropezando dos veces con la misma piedra: Quiebra de autopistas de peaje y costes para contribuyentes y usuarios

Este trabajo analiza la distribución de los riesgos en los contratos de colaboración público-privada en el sector de las autopistas de peaje y cuáles han sido las garantías otorgadas a lo largo del tiempo. Aunque se observa una mejor identificación y distribución de algunos riesgos progreso tecnológico y demanda, y un cambio en la asignación de garantías financieras, existen aún numerosos aspectos que dificultan el devenir de la industria. El declive general del tráfico aforado en todas las autopistas de peaje como consecuencia de la crisis, la construcción de vías alternativas y los costosos procesos expropiatorios de distintas concesionarias han generado importantes pérdidas en las nuevas concesiones, hasta el momento parcialmente sufragadas mediante recursos públicos. El debate sobre la solución a la crisis del sector sigue abierto, incluyendo un probable proceso de nacionalización

Sistemas electrónicos de cobro de peaje: la experiencia europea

La evolución tecnológica surgida especialmente a partir de finales del siglo XX ha posibilitado la introducción de nuevos modelos de tarificación y sistemas de cobro de peaje en las redes de carreteras de distintos países. Algunos de los más representativos países de Europa (Alemania, Eslovaquia, República Checa, Portugal, Austria y Suiza entre otros), a diferencia de otros países en los continentes americano y asiático, han optado por introducir una tarificación global en sus redes de carreteras, bien mediante sistemas electrónicos de cobro de peajes free flow, o mediante la aplicación de viñetas, con el fin de financiar la inversión necesaria, tanto para la construcción de nuevas infraestructuras como para el mantenimiento de las ya existentes. Por otro lado, algunos países europeos no sólo han introducido la tarificación por razones económicas sino también lo han hecho con el fin de introducir políticas de road pricing, y por motivos ambientales, motivando con ello una mayor aceptabilidad social de la misma. Esta ponencia argumenta por qué la introducción de un nuevo modelo de tarificación en la red de carreteras de un país no tiene por qué suscitar un rechazo social, siempre que se haga de una manera ordenada, correcta, se expliquen sus ventajas y se introduzca dentro de un marco de interoperabilidad de estándares tecnológicos a nivel global

Diez años de peaje sombra en España

Las políticas de provisión de infraestructuras públicas llevan tiempo inclinándose hacia una mayor participación del sector privado en la financiación y gestión. Dentro de este marco se encuentra el modelo concesión de peaje sombra, aplicado ampliamente en España desde hace diez años. En este artículo se contrastan sus ventajas frente a sus repercusiones. Además se analizan los motivos que han inducido su desarrollo y se describe el panorama concesional por esta modalidad en España. Se observa que, aunque su empleo está resultando satisfactorio salvo excepciones, falta una regulación que impida que este modelo se utilice para financiar carreteras no socialmente rentables que comprometan presupuestos públicos futuros

La intervención de la Administración ante las dificultades financieras de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje.

España es un país con gran experiencia en el desarrollo de autopistas de peaje. Desde que en 1967 se realizaran las primeras adjudicaciones, el contenido de los contratos de concesión se ha ido completando. Esto ha incrementado la seguridad jurídica de las relaciones entre los sectores público y privado. Sin embargo, las previsiones recogidas en esos contratos continúan siendo demasiado optimistas. Ante la grave situación financiera en la que se encuentran actualmente las sociedades concesionarias de autopistas constituidas más recientemente, la Administración ha decidido volver a intervenir. Este artículo analiza el origen del problema y las repercusiones de esa intervención

Renegociaciones de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España y su influencia sobre los incentivos en la licitación.

España ha sido un país pionero en el desarrollo de concesiones para la construcción y operación de autopistas de peaje, ya que las primeras datan de finales de los años sesenta. Esto permitió que las empresas españolas adquirieran una experiencia que posteriormente exportaron a otros países, situándose hoy en día a la cabeza del ranking de empresas concesionarias de infraestructuras a nivel mundial. El balance global de la aplicación del modelo concesional en el sector de las autopistas se puede considerar positivo, pero no ha estado exenta de problemas. Así, en este artículo se muestran los primeros resultados empíricos sobre la renegociación de los contratos de concesión de autopistas de peaje en España. El análisis de dichos resultados tiene gran interés para plantear futuras mejoras legislativas y contractuales que conduzcan a una mayor eficiencia en los mecanismos de licitación. Las conclusiones obtenidas tras el estudio empírico son fundamentalmente dos. En primer lugar, el número de renegociaciones de concesiones de autopistas de peaje españolas ha sido muy elevado, siendo las causas de renegociación en la mayoría de los casos poco justificadas, y las consecuencias para los usuarios muy negativas. En segundo lugar, la laxitud del gobierno para renegociar ha generado incentivos a los licitadores a presentar ofertas excesivamente agresivas, lo que se ha manifestado fundamentalmente en tráficos previstos muy superiores a los reales