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Implementierung des Altautorecyclings in Entwicklungsländern: Länder-Fallstudie Mexiko

By Reynaldo Cruz-Rivera

Abstract

Currently, the Directive 2000/53/EC regulates the ELV management in 27 countries in Europe, and for the forthcoming years, more accession countries are foreseen. Since, the international nature of automotive industry, the Directive has affected industries beyond the EU. Hence, countries with important national-based automotive industry are moving towards the accomplishment of this legislation, in order to keep their competitiveness in European markets. The ELV chain in the EU is a complex system, which involves several commercial relationships between different sectors. The generation of ELV in the EU-15 was around 11.4 million units in 2005. The total number of ELV generated, considering the accessing countries, is still unknown. The number of treated ELV in the EU-15 was 7.7 million units. There are some obstacles to be overcome by ELV management already in implementation in the EU. The main difficulties are related to the reluctance of car-manufacture industry to implement Directive’s provisions related to: ban of use of specific substances in automotive applications, and about recycling quotas. Another obstacle is the export of ELV from the EU, which represents a loss in input material for the system. The case of the USA, regarding the ELV management, has very different connotations than the implemented system in the EU. The current ELV management in the USA does not have specific regulations regarding the collection and recycling of ELV. The structure of the ELV chain in the USA is similar to its counterpart in the EU. The main difference lies in dismantling and post-shredder sectors. The 80% of dismantling industry is composed of salvage/scrap yards performing no-standardized operations, and the remaining 20% is represented by high value parts dismantlers. One special feature of the system is the classification of ASR as no-hazardous waste which generates almost no incentives for further treatment. The current system of ELV management in the USA works with relative efficiency. However, there are still items to be improved, e.g. poor dismantling practices in a big number of dismantling facilities (scrap yards), use of hazardous materials in car-manufacture, disposal of ASR as non-hazardous waste, scrap tyres, etc. The ELV problem has different connotation in developing countries like Mexico, than in industrialized countries. Problems, like illegal introduction of used cars from the USA to Mexico and poor practices in the management of ELV, affect the Mexican economy, environment and society. In Mexico, there exists no specific legislation to regulate the Management of ELV. This kind of product, at its End-of-Life stage and wastes generated by its treatment, has been ruled by general laws before the year 2004. More recently a semi-specific law has been addressed to solid wastes, the LGPGIR. The structure of ELV chain in Mexico is similar to its counterpart in the USA and the EU, except for an additional stage. The present work depicts the available information about the number of Mexican operators, at every stage of ELV management. The described evidence presents a deficient management of ELV in Mexico. The current management allows a maximum recycling rate of 75%, which mainly corresponds to the ferrous fraction content in vehicles which enters to the management system. The present work develops a proposal for a suitable system to manage End-of-Life Vehicles (ELV) in a developing country, case study Mexico. This, is divided in three main parts. As a first step, the proposal estimates the future numbers of ELV generated in Mexico, which are estimated in a current ELV generation of around 687,000 vehicles by 2007, and by 2020 in the range of 1.1 to 1.3 million units per year. The second step is to propose a structure for the ELV chain in Mexico. The proposed structure describes the recommended operations, equipment and facilities’ configuration at every stage of the management. The third step of the proposal is the configuration of strategic facility network at every stage of ELV management in Mexico. The system is configured under assumption of three different scenarios, i.e. 100%, 90% and 75% of covered demand for ELV management. The algorithm is identified for this specific problem as a Fixed Charge Facility Location Problem. The algorithm is solved through Facility Location Software SITATION©. The results show the optimal number of facilities at every stage of the management, to cover the demand for ELV management considered in the different scenarios. The fourth part is to propose a model to finance the ELV management in Mexico. The main features of this scheme are explained, as well as its advantages, disadvantages and incentives thought to be triggered into the Mexican ELV chain.Die Richtlinie 2000/53/EG regelt das ELV-Management derzeit in 27 Ländern in Europa und für die kommenden Jahre sind noch mehrere Beitrittsländer vorgesehen. Auf Grund des internationalen Charakters der Automobilindustrie hat diese Richtlinie auch Branchen außerhalb der EU beeinflusst. Demzufolge sind Länder mit wichtiger nationaler Automobil-Industrie auf dem Weg, diese Rechtsvorschrift zu erfüllen, um ihre Wettbewerbsfähigkeit in den europäischen Märkten zu behalten. Die Generation von Altautos / Altfahrzeuge (ELV) in der EU-15 betrug rund 11,4 Mio. Einheiten im Jahr 2005. Die errechnete Gesamtzahl an ELV unter Berücksichtigung der neuen Mitgliedsländer ist noch unbekannt. Die Zahl der behandelten ELV in der EU-15 betrug 7,7 Mio. Einheiten. Hauptschwierigkeiten in der EU-System hängen zusammen mit der Zurückhaltung der automobilherstellenden Industrie bei der Umsetzung der in der Richtlinie enthaltenen Bestimmungen in Bezug auf Verbot der Verwendung bestimmter Stoffe bei Automobil-Anwendungen, in Bezug auf Recycling-Quoten und in Bezug der Export von ELVs aus der EU. Der Fall der USA in Bezug auf das ELV-Management, hat ganz andere Konnotationen als das implementierte System in der EU. Das aktuelle ELV-Management in den USA hat keine spezifische Gesetzgebung in Bezug auf die Sammlung und das Recycling von ELV. Die Struktur der ELV-Kette in den USA ist ähnlich wie sein Pendant in der EU. Der wichtigste Unterschied liegt in den Demontage- und Post-Zerkleinerungs-Branchen. 80% der Demontageindustrie besteht aus Schrottplätzen, die nicht-standardisierte Abläufe durchführen, und die restlichen 20% sind von hochwertigen Teil-Demontagebetrieben vertreten. Eine Besonderheit des Systems ist die Klassifikation von ASR als nicht-gefährlicher Abfall, was zu fast keiner Motivation zur weiteren Behandlung führt. Das derzeitige System des ELV-Managements in den USA arbeitet mit relativer Effizienz. Allerdings gibt es noch Punkte, die verbesserungswürdig sind, z. B. die mangelhaften Demontage-Praktiken einer großen Anzahl von Demontage-Einrichtungen (Schrottplätze), die Verwendung von gefährlichen Stoffen bei der Auto-Herstellung, die Entsorgung von ASR als nicht-gefährlichem Abfall, Altreifen usw. Die ELV-Problematik hat unterschiedliche Konnotationen in Entwicklungsländern wie Mexiko, im Vergleich zu Industrieländern. Problems, wie die illegale Einführung von Gebrauchtwagen aus den USA nach Mexiko und schlechte Praktiken bei der Behandlung von ELV, wirken sich auf die mexikanische Wirtschaft, Umwelt und Gesellschaft aus. In Mexiko existiert keine spezifische Gesetzgebung zur Regelung des Managements von ELV. Diese Art von Produkten in ihrer End-of-Life-Phase und die Abfälle, die durch ihre Behandlung entstehen, wurden bis zum Jahr 2004 durch die allgemeine Gesetzgebung geregelt. In letzter Zeit wurde ein semi-spezifisches Gesetz im Bezug auf feste Abfälle verordnet, das LGPGIR. Die Struktur der ELV-Kette in Mexiko ist ähnlich wie diejenige in den USA und der EU, mit Ausnahme einer zusätzlichen Phase. Dadurch beschreibt die vorliegende Arbeit die verfügbaren Informationen über die Zahl der mexikanischen Betreiber auf jeder Stufe des ELV-Managements. Die beschriebenen Erkenntnisse stellen ein mangelhaftes Management der ELV in Mexiko dar. Das derzeitige Management ermöglicht eine maximale Recyclingquote von 75%, welches hauptsächlich dem beinhalteten Eisenanteil in den Fahrzeugen entspricht, die in das Management-System einfließen. Die vorliegende Arbeit entwickelt einen Vorschlag für ein geeignetes System. Der erste Teil dieses Vorschlags ist die Einschätzung der zukünftigen Zahl von generierten ELV in Mexiko. Diese Arbeit schätzt eine aktuelle ELV-Generation von rund 687.000 Einheiten im Jahr 2007 und bis 2020 im Bereich von 1,1 bis 1,3 Mio. Einheiten pro Jahr. Der zweite Teil dieses Vorschlags ist die Struktur der ELV-Kette in Mexiko. Eine vorgeschlagene Struktur wird beschrieben sowie die empfohlenen Maßnahmen, Ausrüstungen und Konfigurationen der Einrichtungen in jeder Phase des Managements. Der dritte Teil des Vorschlags ist die Konfiguration der Anlagen des strategischen Netzwerks in jeder Phase des ELV-Managements in Mexiko. Das System ist konfiguriert unter der Annahme von drei verschiedenen Szenarien, d. h. 100%, 90% und 75% der anfallenden Nachfrage nach ELV-Management. Der Algorithmus wurde für dieses spezielle Problem als ein „Fixed Charge Facility Location Problem“ identifiziert. Der Algorithmus wurde durch „Facility Location Software SITATION©“ gelöst. Die Ergebnisse zeigen die optimale Anzahl von Anlagen in jeder Phase des Managements zur Deckung der Nachfrage nach ELV-Management für die verschiedenen Szenarien. Der vierte Teil dieses Vorschlags ist die Struktur eines Modells zur Finanzierung des ELV-Managements in Mexiko. Die wichtigsten Merkmale dieses Schemas werden erläutert sowie ihre Vor- und Nachteile und die Anreize, die erdacht wurden, damit sie in die mexikanische ELV-Kette passen

Topics: Mexiko, Altauto, Recycling, Umweltbezogenes Management, ddc:620
Year: 2008
OAI identifier: oai:kobv.de-opus4-btu:418

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