Next Generation Train: Dynamisches Flügeln, Beschreibung eines Betriebskonzepts auf Basis der zukünftigen LST, MS 2420 1712

Abstract

Im Rahmen des Arbeitspakets 2420 von NGT 3 wurde eine Leit- und Sicherungstechnik skizziert, die die die Möglichkeiten und Vorteile des in NGT betrachteten dynamischen Flügelns für den operativen Eisenbahnbetrieb umsetzen soll. Diese LST wurde VCTCS genannt (Virtual Coupling Train Control System) und grob in zwei Ausbaustufen aufgebaut: a) VCTCS Level 1 (Fahren im relativen Bremswegabstand mit herkömmlichen Weichen) und b) VCTCS Level 2 (Nutzung passiver Weichen und weitgehender Selbstorganisation der Fahrwegsicherung). Im Rahmen des Generischen Betriebskonzepts wurde gezeigt, welche Effekte bereits die Einführung von dynamischem Flügeln mit Hilfe von VCTCS Level 1 auf den tatsächlichen Eisenbahnbetrieb haben könnte. Im Rahmen des hier vorliegenden Berichts wurde untersucht, welche weitreichenden Effekte das vollumfängliche Ausrollen von VCTCS Level 2 auf die Eisenbahnwelt haben wird. Auf Basis dessen wurden Überlegungen angestellt, welche Effekte sich daraus für den Eisenbahnbetrieb der Zukunft ergeben. Dabei wurde bewusst darauf geachtet, die Betrachtungen unabhängig von den heutigen etablierten Verfahrensweisen und historisch gewachsenen Prozessen zu halten. Ausgangspunkt war die Idee, mit der neuen Sicherungstechnik und den Passivweichen einen spontanen selbstorganisierten Betrieb mit kurzen Fahrzeugen auf die Gleise zu bringen. Nach dem Betrachten mehrerer Szenarien sind allerdings einige Einschränkungen gegenüber dem freien Autobahnverkehr zu erwarten. Eine These hierzu ist: Es ist eine zentrale regelnde Instanz erforderlich, die für einen sichereren und effizienteren Eisenbahnbetrieb sorgt. Da die Bremswege im Bahnverkehr länger sind, muss jeder Zug von einer anderen Instanz Informationen über die Gleisbelegung erhalten. Diese andere Instanz können keine anderen Züge sein, da diese durch Kommunikationsstörungen o. ä. verschwinden können. Eine weitere These ist: Es wird im Eisenbahn-Personenverkehr auch in Zukunft eine Art Fahrplan geben müssen. Ursache dafür ist hauptsächlich die Existenz von Weichen, die in jedem Falle weniger Gleiswechsel ermöglichen, als dies bei Spurwechseln auf Straßen möglich ist. Dadurch ergibt sich immer die Tendenz Eisenbahnfahrzeuge zu längeren Einheiten zusammenzukuppeln. Da die Züge länger sind als ein Pkw werden Zeitvereinbarungen für die Abfahrt erforderlich sein, was einem Fahrplan entspricht