Stadsdistributie van de toekomst? De haalbaarheid van een Ondergronds Logistiek Systeem in Utrecht

stadsdistributie kampt met veel problemen ten aanzien van de leefbaarheid van de omgeving en de mobiliteit van de verkeersstromen. Barrièrewerking, ruimtegebrek en congestie zijn maar enkele problemen die zich voordoen. In Utrecht zal de problematiek in de toekomst alleen maar toenemen door: \u95 de stijging van het goederenvervoer en de verandering naar vaker en sneller leveren, \u95 de hogere eisen aan de leefbaarheid, \u95 de herontwikkeling van het stationsgebied door het Utrecht Centrum Project (UCP). Als eventuele oplossing van de problematiek in Utrecht is in andere onderzoeken een Ondergronds Logistiek Systeem (OLS) is naar voren gekomen. In het OLS worden door middel van kleine, volledig automatische voertuigen snel en hoogfrequent goederen vervoerd door tunnels van buiten de stad naar het centrumgebied. In de voorgaande onderzoeken is niet het gehele totaalontwerp geformuleerd. Met dat in het achterhoofd is in deze studie het volgende uitgevoerd. 1. Het formuleren van aanvullingen en detaillering van het ontwerp voor OLS Utrecht ten aanzien van logistiek, voertuigen, infrastructuur en bediening van het servicegebied en 2. het ontwerpen van de distributiecentra voor het bedienen van het servicegebied. 3. Het uitwerken van het totaalontwerp met betrekking tot de kosten en de invoering. Ontwerp van OLS Utrecht Goederen met bestemming servicegebied worden verzameld in het logistiek stadspark (LSP). Deze is gesitueerd aan langs de A2 bij afslag Centrum. Via kanaal de Leidsche Rijn zal een buisleiding van 2,55 meter inwendig goederen op Automatic Guided Vehicles (AGV's) vervoeren. Deze voertuigen kunnen behalve pallets vele andere laadeenheden vervoeren, mits de lading niet hoger is dan 1,80 meter. De toekomstige logistiek laat duidelijke verschuivingen zien naar sneller, vaker en extreem betrouwbaar vervoer. Dit wordt ingevuld door met de AGV's in konvooien in maximaal 17 minuten heen en weer door een enkele buisleiding te rijden. De konvooien kunnen elkaar passeren op passeerplaatsen. Dit zijn vergrote persputten waaruit tijdens de aanleg de tunnel is geperst. Natransport door middel van bestelbussen is voor goederen die niet direct vanuit de buis naar de klant gebracht kunnen worden. Het servicegebied van OLS Utrecht bestaat uit de Jaarbeurs, het stationsgebied en het gebied tussen de singels. De Jaarbeurs heeft een aparte aansluiting. De distributiecentra bedienen het servicegebied op vijf verschillende manieren: 1. natransport van het distributiecentrum naar de klant, 2. een directe aansluiting van de klant op het distributiecentrum, 3. afvalverwerking voor verzameling en verzending van afval, 4. een balie om door OLS gebrachte goederen op te halen, 5. een loket om goederen weg te brengen die door het OLS vervoerd moeten worden. Het UCP is voor de bediening van het servicegebied door een OLS om een aantal redenen zeer gunstig. De meest in het oog springende is de vergroting van het winkelareaal en daarmee de problematiek. Meeliften tijdens ontwerp en aanleg en de flexibiliteit van het gebruik van parkeergarages voor bijvoorbeeld ruimtelijke reservering zijn ook gunstige aspecten. De inpassing en aansluiting in het UCP bieden locaties direct naast parkeergarages en expeditiestraten en aansluitingen op de bovenliggende bebouwing, waaronder winkelcentrum Hoog Catharijne. Voor de wijze van overslag van goederen in het distributiecentrum zijn uit een afweging twee kansrijke alternatieven geformuleerd. 'Conventioneel optimaal' is overslag volgens bekende beproefde methoden: stilstand, lossen, laden en afvoer via rollerbanen. Bij het tweede alternatief, 'Hoge snelheid', wordt zonder stoppen op de AGV gelost en geladen. Dit systeem heeft als voordelen: minder ruimtegebruik, sneller laden en lossen, kortere cyclustijd en minder AGV's benodigd. Omdat de bijbehorende technologie nog niet geheel betrouwbaar is, dient deze getest te worden. Dit betekent dat OLS Utrecht in beginsel wordt uitgevoerd met stilstaande overslag volgens alternatief 'Conventioneel optimaal' en na verloop van tijd, bij voldoende betrouwbaarheid, alternatief 'Hoge snelheid' in gebruik zal nemen. Toetsing van ontwerp Na een globale raming zijn de investeringslasten van OLS Utrecht bepaald op net boven de 200 miljoen. De transport- en besturingstechniek neemt hiervan ongeveer 25% voor haar rekening, de rest is voor infrastructuur en installaties. De raming van de kosten per pallet voor de aflossing en rente van de investeringen, waarin ook de AGV's, de natransportvoertuigen en de overslagapparatuur zitten, liggen tussen de 18,- a 19,- gulden. Ter vergelijking; de huidige tarieven voor transport fluctueren van 5,- gulden tot 110,- gulden per pallet. In de tarieven van het OLS zullen behalve de exploitatiekosten, ook de prijs voor de kwaliteit van het OLS zitten. Omdat het OLS meer kwaliteit biedt dan het huidig vervoer kan dit in de tarieven belast worden. Bepaling van deze tarieven valt buiten de studie. De toekomstige gebruikers staan zeer sceptisch tegenover een OLS. De redenen hiervoor zijn de huidige concurrentie, gebrek aan vertrouwen in de functionaliteit van een OLS en de mening dat de overheid zou moeten investeren. Bij de verschillende overheden heerst voornamelijk onduidelijkheid en onzekerheid over initiatief en verantwoordelijkheid. Invoering van een OLS met bovenstaande ingrediënten zorgt voor onduidelijkheid en levert onzekerheid over het succes van een OLS. Terwijl de betrokkenen al wel initiatief tonen in innovaties bij het goederenvervoer in verschillende samenwerkingsverbanden. Verduidelijking van de invoering van een OLS kan ten eerste door de formulering dat het OLS een voorziening is voor het leveren van een transportdienst Als tweede punt dient die transportdienst en het OLS geplaatst te worden in een aanpak voor de ontwikkeling van een OLS. In deze aanpak horen ook de marktanalyse (b.v. goederenstromen) en de invoering van het OLS thuis. Aan de hand van het verworven inzicht in deze studie, zijn een aantal punten ter bevordering van de invoering van het OLS geformuleerd. Het principe dat één ieder die baat heeft bij het OLS ook moet investeren levert al de duidelijkheid op dat de overheid én het bedrijfsleven dienen te investeren. De invoering van het OLS is zeer complex, omdat de huidige betrokkenen niet zomaar in de nieuwe manier van transport van het OLS passen. Om gevaar van monopolieposities en onduidelijkheid ten aanzien van verantwoordelijkheden uit de weg te gaan, dient er een organisatiestructuur voor het OLS te worden geformuleerd. Deze bestaat globaal uit een vijftal partijen, waarbij de exploitant de partij is die de transportdiensten aanbied. Om tot een succesvolle invoering van het OLS over te kunnen gaan, is het van belang als eerste de organisatie van dat deel van de transportketen waar het OLS werkzaam is in te voeren. Daarna kunnen de logistiek, infrastructuur en transporttechniek in gebruik worden genomen. Een andere reden om deze gefaseerde invoer van het OLS toe te passen, is dat er direct genoten kan worden van de baten van het georganiseerde transport en dat de hoge investeringen naar achter kunnen worden geschoven in de tijd. De fasering is het beste uitvoerbaar door middel van 11 stappen. Stadsdistributie van de toekomst ? Het OLS kan de stadsdistributie van de toekomst worden als gekeken wordt naar de technologie van het OLS. Wat betreft de invoering en organisatie bestaat er onzekerheid. Voor de kosten geldt dat er sprake is van interessante resultaten. Er wordt dan ook aanbevolen de bovenstaande onzekerheden in studies te onderzoeken. Met de conclusie in het achterhoofd is Utrecht als pilotproject zeker interessant, maar studie naar een integrale vervoerssysteem in Utrecht levert een oplossing voor de gehele problematiek van de mobiliteit.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience