Implantación de nuevos sistemas electrónicos de cobro de peaje en España

El sistema de cobro de peaje de las principales autopistas españolas únicamente posibilita que los usuarios realicen el pago de la tarifa del peaje, en el mejor de los casos ralentizando la marcha de sus vehículos, u obligándoles a parar en las playas de peaje. Este artículo hace un recorrido de los distintos sistemas de cobro de peaje existentes, analizando la perspectiva técnica y legal. Como consecuencia, se realizan una serie de recomendaciones que posibiliten la implantación del free flow como sistema de cobro electrónico de peaje referente en España; aprovechando las ventajas que este novedoso sistema ofrece

Privately financing Intermodal Exchange Stations in Madrid.

The City of Madrid is putting into operation Intermodal Exchange Stations (IESs) to make connections between urban and suburban transportation modes easier for users of public transport. We find that through the construction of an IES by a concessionaire it is indeed possible to arrive to solutions for the funding of urban transport infrastructure in which private profit and social benefit converge. Commuters save travel time and use better their transfer time. Bus companies diminish their costs of operation. The concessionaire receives revenues generated mainly by fees that urban buses (EMT), regional buses and interregional coaches—also privately operated—pay for using the IES, and by the commercial rents paid by shops and cafeterias inside the IES. The abutters gain in quality of life, society in general benefits from a reduction of emissions, and the government is able to promote these infrastructure facilities without recurring to its scarce budgetary resources

Sistemas electrónicos de cobro de peaje: la experiencia europea

La evolución tecnológica surgida especialmente a partir de finales del siglo XX ha posibilitado la introducción de nuevos modelos de tarificación y sistemas de cobro de peaje en las redes de carreteras de distintos países. Algunos de los más representativos países de Europa (Alemania, Eslovaquia, República Checa, Portugal, Austria y Suiza entre otros), a diferencia de otros países en los continentes americano y asiático, han optado por introducir una tarificación global en sus redes de carreteras, bien mediante sistemas electrónicos de cobro de peajes free flow, o mediante la aplicación de viñetas, con el fin de financiar la inversión necesaria, tanto para la construcción de nuevas infraestructuras como para el mantenimiento de las ya existentes. Por otro lado, algunos países europeos no sólo han introducido la tarificación por razones económicas sino también lo han hecho con el fin de introducir políticas de road pricing, y por motivos ambientales, motivando con ello una mayor aceptabilidad social de la misma. Esta ponencia argumenta por qué la introducción de un nuevo modelo de tarificación en la red de carreteras de un país no tiene por qué suscitar un rechazo social, siempre que se haga de una manera ordenada, correcta, se expliquen sus ventajas y se introduzca dentro de un marco de interoperabilidad de estándares tecnológicos a nivel global

El reciente cambio de paradigma de la movilidad en el ámbito europeo

Trabajo presentado en: R-Evolucionando el transporte, XIV Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT 2021), realizado en modalidad online los días 6, 7 y 8 de julio de 2021, organizado por la Universidad de BurgosDurante décadas, los pilares “teóricos” de la sostenibilidad, -el medioambiente, la economía y la sociedad-, han articulado la planificación de las Administraciones en el ámbito de las infraestructuras y del transporte. En “la práctica”, el principal esfuerzo inversor se ha destinado al crecimiento del stock de infraestructuras para superar los déficits de capacidad de las redes. Recientemente, la rápida digitalización, las nuevas pautas de movilidad y la mayor concienciación social sobre la preservación de nuestro entorno y la urgente lucha contra el cambio climático, han provocado la necesidad de que las Administraciones se replanteen el enfoque con el que afrontar sus políticas de transporte. El cambio de paradigma pasa por incorporar la movilidad como un concepto más amplio que engloba no sólo a aquello que es inherente al transporte desde una perspectiva tradicional, –el desplazamiento de personas o bienes, entre un origen y un destino, consumiendo recursos cuantificables–, sino que además incluye todos aquellos condicionantes, motivaciones y percepciones de los individuos, situando al usuario y sus necesidades en el centro de todo el sistema. Tanto la Unión Europea como los Estados miembros están en un proceso de transformación de sus políticas orientándolas hacia la movilidad cotidiana de toda la ciudadanía. Proceso de transformación que se ha visto fuertemente influenciado por la irrupción de la pandemia de la Covid-19 en el año 2020. Este artículo hace un recorrido a través de las políticas de movilidad europeas más representativas del mencionado cambio de paradigma y en relación con las materias identificadas como más novedosas, con el objetivo de identificar el denominador común de todas ellas. Los ejemplos destacados deben de entenderse siempre en sus correspondientes marcos competenciales y territoriales

Establecimiento de tarifas a largo plazo en la red de carreteras competencia del Estado compatibilizando la internalización de costes externos con la cobertura de costes de infraestructura

España ha experimentado un importante crecimiento económico en los últimos años. Dicho crecimiento ha venido acompañado de un gran aumento del stock de infraestructuras. Asimismo, ha habido un avance en el parque automotor hacia vehículos cada vez más eficientes en el consumo de combustible. Estas tres situaciones producen un desequilibrio entre las necesidades presupuestarias para mantener las infraestructuras y la recaudación lograda por el Estado con el mismo fin. Para dar solución a la problemática mencionada, en el marco del proyecto OASIS, se desarrolla un modelo tarifario teniendo en cuenta tres principios básicos; cobertura de costes de la infraestructura, incentivo al uso de vehículos que contaminan menos y simplicidad del esquema de tarifas para el usuario. El modelo incluye cada una de las actuales concesiones adjudicadas por el Estado en el momento en que revierten. No obstante, no se ha incluido de momento para el análisis la red competencia de las Comunidades Autónomas ni la red a cargo de Diputaciones y Cabildos. Asimismo, dentro del modelo se consideran hipótesis macroeconómicas, el crecimiento de la red, la evolución del tráfico, la evolución de las regiones de convergencia de la Unión Europea y la evolución del nivel de emisiones del parque automotor. Se dimensionan las necesidades de fondos a corto y largo plazo para mantener un crecimiento de la red acorde con algunos países de la Unión Europea. Las tarifas que hacen viable el sistema, o tarifas de equilibrio, se determinan con base en un modelo financiero inicialmente planteado sólo para la red competencia del Estado. Asimismo, mediante un análisis de sensibilidad se determina la variabilidad de las mencionadas tarifas con las principales hipótesis planteadas