Evaluering af forsøgsordning med elektriske løbehjul: Artikel

I juli 2018 og januar 2019 begyndte forsøgsordninger for speed pedelecs, elektriske løbehjul (el-løbehjul), elektriske skateboards og selvbalancerende køretøjer, hvor disse køretøjer er blevet lovlige at bruge på offentlige veje og stier. Den første evaluering af disse forsøgsordninger er gennemført fra september 2019 – januar 2020. Via Trafik har haft ansvar for de dele af evalueringen, som omhandler registeret og selvrapporteret adfærd, sikkerhed og holdninger. Denne artikel omhandler udelukkende el-løbehjul, og der fokuseres på den del af evalueringen, som Via Trafik har udarbejdet

Mikromobilitet med og uden motor – Evaluering af adfærd og hjelmbrug: Artikel

Mikromobilitet omhandler korte rejser på små køretøjer med relativ lav hastighed. Mikromobilitet er de seneste fem år blevet mere udbredt især i form af små elektriske køretøjer, men også som små manuelle køretøjer. Formålet med nærværende artikel har været at udforske og evaluere adfærden blandt brugere af motoriserede og ikke motoriserede små køretøjer i form af løbehjul med og uden motor, skateboard med og uden motor, selvbalancerende køretøj og rulleskøjter. Artiklen er tredelt med følgende formål:1. Udvikling i adfærd: At evaluere hvordan brugen af el-løbehjul har udviklet sig i Aarhus fra forsøgsordningernes år 1 (2019) til år 3-4 (2021-2022).2. Hjelmkrav: At evaluere effekten af det i 2022 indførte hjelmkrav for el-løbehjul, el-skateboards og selvbalancerende køretøjer for hjelmbrugen på disse køretøjer.3. Ikke motoriseret mikromobilitet: At undersøge adfærden blandt brugere af rulleskøjter og manuelle skateboards og løbehjul i sammenligning med brugere af motoriserede små køretøjer.Projektet er baseret på registrering i trafikken i Aarhus i 2019-2022, hvor fire rådgivere kontinuerligt har registreret informationer om køretøj, adfærd og brugere, som efterfølgende er analyseret i regneark. Der er registreringer fra alle ugedage, fra kl. 5.00-24.00 og for over 200 forskellige lokaliteter i Aarhus. I 2021 er der fx foretaget registrering i trafikken i over 250 timer. Vi har fx i alt registrering af 5.111 små elektriske køretøjer i Aarhus i 2019-2021, og af 650 ikke motoriserede køretøjer i 2021

Evaluering af de første to år med el-løbehjul – Hvem er brugerne og hvordan bruges de? Artikel

I 2019 begyndte forsøgsordningerne med el-løbehjul (løbehjul i det følgende) og andre små el-køretøjer (el-skateboards og selvbalancerende køretøjer). Via Trafik har i den forbindelse foretaget registrering og analyse af adfærd og kendetegn ved brugere af løbehjul i København i 2019 og i Aarhus i 2019-2020 (og 2021).Formålet har været at kortlægge kendetegn ved løbehjulsbrugere og køretøjer og at undersøge deres adfærd i 2020 sammenlignet med 2019, og dermed analysere hvordan brugen af løbehjul har udviklet sig fra år 1 til år 2 af forsøgsordningen. Registreringerne er foretaget i juni-nov. 2019 og i juni-okt. 2020. Registreringerne er foretaget ved, at fire rådgivere til/fra arbejde og på målrettede registreringsture har registreret informationer om adfærd, løbehjul og brugere, som er analyseret i Excel. I 2020 er der registreret 1.195 små el-køretøjer i Aarhus, hvoraf 1.083 er løbehjul. Antallet for 2019 er hhv. 1.134 små el-køretøjer og 1.021 løbehjul. I København i 2019 er der foretaget registrering af 1.183 små el-køretøjer, hvor 1.150 er løbehjul.De vigtigste resultater er følgende: I 2019 var der en høj andel private løbehjul i Aarhus (44 %). Denne andel er vokset yderligere i 2020 til 50 %. Andelen var til sammenligning kun 19 % i København. Andel mandlige brugere i Aarhus er fra 2019 til 2020 steget med 5 %-point til 79 %. Dette er en høj andel, som også er højere end i København (72 %). Til trods for, at børn under 15 år ikke må køre på løbehjul, er ca. 3 % af brugerne i Aarhus i 2020 under 15 år. Denne andel er mindre end i 2019, men større end i København. Andelen af unge 18-30-årige brugere i Aarhus udgør 75 % i 2020 mod 72 % i 2019. Det er andel 25-30-årige, som er steget.2019-dataene viste, at de fleste løbehjulsbrugere i Aarhus overholder de fleste regler for brug af løbehjul. Dette er i 2020 yderligere forbedret på en række punkter. Andelen, som kører ulovligt på gangarealer, kørebane eller i den forkerte side af vejen, er faldet fra ca. 10 % til ca. 9 %. 2,4 % har i 2020 en passager med på løbehjulet og bryder således reglen om, at man ikke må have en passager med. Dette er fald på 0,8 %-point i forhold til 2019. Det betyder, at andelen er blevet den samme i Aarhus og København.Uheldigvis er der også nogle områder, hvor adfærden er blevet forringet eller er uændret. I dag er der ikke lovkrav om hjelmbrug. Alligevel var der i 2019 hele 33 % af brugerne af private løbehjul i Aarhus, som brugte hjelm. Denne andel er faldet signifikant i 2020 til 22 %. Det er ulovligt at bruge mobiltelefon under kørslen. Kun 0,8 % af århusianerne bruger mobiltelefon i 2020, mens de kører på løbehjul. Dette er ca. samme andel som i 2019. Andelen er en anelse højere i Aarhus end i København. Ca. 11 % har musik i ørerne i Aarhus i 2020, mens de kører. Dette er ikke ulovligt, men kan distrahere. Andelen er næsten fordoblet siden 2019. Tændt kørelys monteret på løbehjulet er et lovkrav. Lysbrugen både foran og bagpå på private løbehjul i Aarhus er faldet signifikant med hhv. ca. 10 og 6 %-point fra 2019 til 2020 til ca. 48 % og 47 %

Forsøgsordning med el-skateboards og selvbalancerende køretøjer – Hvad er effekterne på sikkerhed og adfærd? Artikel

I 2019 begyndte to separate forsøgsordninger for 1) el-løbehjul og 2) el-skateboards og selvbalancerende køretøjer. Den første ordning har fået stor opmærksomhed, mens den faglige debat om de andre små el-køretøjer har været nærmest ikke-eksisterende. Forsøgsordningen med el-skateboards og selvbalancerende køretøjer er sammen med forsøgsordningen for el-løbehjul dog blevet evalueret i 2019. Via Trafik havde bl.a. ansvar for de dele, som omhandlede registreret og selvrapporteret adfærd, sikkerhed og holdninger i Aarhus og København. Via Trafik har fortsat registreringen af adfærd og kendetegn i Aarhus i 2020 (og 2021). Denne artikel omhandler udelukkende resultaterne for el-skateboards og selvbalancerende køretøjer med særlig fokus på sikkerhed og adfærd.Formålet med denne del af evalueringen har konkret været at undersøge: 1) Udbredelsen af el-skateboards og selvbalancerende køretøjer, 2) kendetegn ved brugerne og køretøjerne, 3) brugernes adfærd og regelefterlevelse i trafikken, 4) brugernes selvrapporterede ulykker og nærved-ulykker og 5) holdninger blandt både brugere og ikke-brugere. Evalueringen er primært baseret på 1) registrering af adfærd og kendetegn ved i alt 208 el-skateboards og 51 selvbalancerende køretøjer og 2) spørgeundersøgelse blandt 1.465 brugere og ikke-brugere, hvor 278 har prøvet et el-skateboard eller et selvbalancerende køretøj.Registreringerne i 2019 viser, at el-skateboard og selvbalancerende køretøjer kun udgør hhv. 5 % og 1 % af alle de registrerede små elektriske køretøjer, mens 94 % udgøres af el-løbehjul. Andelen af el-skateboards er markant højere i Aarhus end i København (9 % vs. 2 %). I 2020 er andelen af brugere på selvbalancerende køretøjer steget til ca. 2½ % og andelen på el-skateboard faldet til ca. 7 % i Aarhus. Registreringerne viser, at de fleste brugere af el-skateboard (96 %) og selvbalancerende køretøjer (94 %) er mænd. De allerfleste brugere af el-skateboard er unge på 18-30 år (92 %).De fleste el-skateboards og selvbalancerende køretøjer (ca. 93 %) kører lovligt på cykelstier og -baner. Over 99 % af el-skateboardene efterlever reglen om ikke at have passager med. Kun 1,1 % bruger mobiltelefon, og kun 6,5 % har musik i ørerne, mens de kører på el-skateboard eller selvbalancerende køretøjer. Over 50 % bruger hjelm, selvom det ikke er et lovkrav. Dette er højere end blandt de cyklende (46 %), og markant højere end blandt brugere af private el-løbehjul (25 %).Med udgangspunkt i selvrapporterede ulykker og eksponering, har vi forsøgt at estimere ulykkesrisikoen. Denne beregning er baseret på et lille datamateriale og skal derfor tages med forbehold. Et godt bud er, at der er en meget høj risiko på ca. 1-2 ulykker pr. 10.000 km. Ulykkesrisikoen synes således at være ca. dobbelt så høj som for el-løbehjul, hvor vi har estimeret, at der er 0,5-1,0 ulykker pr. 10.000 km. At ulykkesrisikoen er større end for el-løbehjul virker troværdigt, da el-skateboard og selvbalancerende køretøjer, uden hverken traditionelt styr eller bremse, må forventes at være vanskeligere at manøvrere end el-løbehjul. Ca. 2/3 af ulykkerne er ifølge spørgeundersøgelserne eneulykker

Spøgelsescyklisme – Udbredelse, kendetegn og risiko: Artikel

En spøgelsescyklist er en cyklist, som ulovligt cykler mod færdselsretningen, dvs. i den forkerte side af vejen på veje med to eller flere kørespor. I dette projekt er spøgelsescyklister inddelt i grønne, gule og røde spøgelsescyklister, som er cyklister, som cykler hhv. kort (under 50 m), mellemlangt (50-500 m) og langt (over 500 m) mod færdselsretningen. Betegnelsen spøgelsescyklist er inspireret af spøgelsesbilist, som er en bilist, der kører mod færdselsretningen. Spøgelsesbilisme har fået stor opmærksomhed i mange år, mens opmærksomheden mod spøgelsescyklisme har været begrænset. I denne artikel har vi derfor rettet opmærksomheden mod netop spøgelsescyklisme.Formålet med projektet har været at udforske spøgelsescyklistfænomen nærmere, og konkret at undersøge 1) hvor mange de er, 2) hvornår de findes, 3) hvor de findes, 4) hvem de er, 5) hvorfor de findes, 6) hvor farlige de er og 7) hvordan antallet kan reduceres. For at undersøge disse delmål har vi foretaget 1) litteraturstudie af danske og udenlandske studier, erfaringer og tiltag, 2) analyse af 21 stræknings- og krydstællinger af cykeltrafik i København og Aarhus, 3) registrering af kendetegn og adfærd for 750 spøgelsescyklister i Aarhus, 4) videooptagelse og -analyse på fem lokaliteter i Aarhus, 5) stopinterview i trafikken af 50 spøgelsescyklister i Aarhus, og 6) landsdækkende web-spørgeundersøgelse blandt 1010 repræsentativt udvalgte danske trafikanter

Flu Vaccine and Mortality in Hypertension:A Nationwide Cohort Study

BACKGROUND: Influenza infection may increase the risk of stroke and acute myocardial infarction (AMI). Whether influenza vaccination may reduce mortality in patients with hypertension is currently unknown. METHODS AND RESULTS: We performed a nationwide cohort study including all patients with hypertension in Denmark during 9 consecutive influenza seasons in the period 2007 to 2016 who were prescribed at least 2 different classes of antihypertensive medication (renin‐angiotensin system inhibitors, diuretics, calcium antagonists, or beta‐blockers). We excluded patients who were aged 100 years, had ischemic heart disease, heart failure, chronic obstructive lung disease, cancer, or cerebrovascular disease. The exposure to influenza vaccination was assessed before each influenza season. The end points were defined as death from all‐causes, from cardiovascular causes, or from stroke or AMI. For each influenza season, patients were followed from December 1 until April 1 the next year. We included a total of 608 452 patients. The median follow‐up was 5 seasons (interquartile range, 2–8 seasons) resulting in a total follow‐up time of 975 902 person‐years. Vaccine coverage ranged from 26% to 36% during the study seasons. During follow‐up 21 571 patients died of all‐causes (3.5%), 12 270 patients died of cardiovascular causes (2.0%), and 3846 patients died of AMI/stroke (0.6%). After adjusting for confounders, vaccination was significantly associated with reduced risks of all‐cause death (HR, 0.82; P<0.001), cardiovascular death (HR, 0.84; P<0.001), and death from AMI/stroke (HR, 0.90; P=0.017). CONCLUSIONS: Influenza vaccination was significantly associated with reduced risks of death from all‐causes, cardiovascular causes, and AMI/stroke in patients with hypertension. Influenza vaccination might improve outcome in hypertension

Performance Comparison of Controllers with Fault-Dependent Control Allocation for UAVs

This paper combines fault-dependent control allocation with three different control schemes to obtain fault tolerance in the longitudinal control of unmanned aerial vehicles. The paper shows that fault-dependent control allocation is able to accommodate actuator faults that would otherwise be critical and it makes a performance assessment for the different control algorithms: an L1 adaptive backstepping controller; a robust sliding mode controller; and a standard PID controller. The actuator faults considered are the partial to total loss of the elevator, which is a critical component for the safe operation of unmanned aerial vehicles. During nominal operation, only the main actuator, namely the elevator, is active for pitch control. In the event of a partial or total loss of the elevator, fault-dependent control allocation is used to redistribute control to available healthy actuators. Using simulations of a Cessna 182 aircraft model, controller performance and robustness are evaluated by metrics that assess control accuracy and energy use. System uncertainties are investigated over an envelope of pertinent variation, showing that sliding mode and L1 adaptive backstepping provide robustness, where PID control falls short. Additionally, a key finding is that the fault-dependent control allocation is instrumental when handling actuator faults

Enhanced detection of circulating tumor DNA by fragment size analysis.

Existing methods to improve detection of circulating tumor DNA (ctDNA) have focused on genomic alterations but have rarely considered the biological properties of plasma cell-free DNA (cfDNA). We hypothesized that differences in fragment lengths of circulating DNA could be exploited to enhance sensitivity for detecting the presence of ctDNA and for noninvasive genomic analysis of cancer. We surveyed ctDNA fragment sizes in 344 plasma samples from 200 patients with cancer using low-pass whole-genome sequencing (0.4×). To establish the size distribution of mutant ctDNA, tumor-guided personalized deep sequencing was performed in 19 patients. We detected enrichment of ctDNA in fragment sizes between 90 and 150 bp and developed methods for in vitro and in silico size selection of these fragments. Selecting fragments between 90 and 150 bp improved detection of tumor DNA, with more than twofold median enrichment in >95% of cases and more than fourfold enrichment in >10% of cases. Analysis of size-selected cfDNA identified clinically actionable mutations and copy number alterations that were otherwise not detected. Identification of plasma samples from patients with advanced cancer was improved by predictive models integrating fragment length and copy number analysis of cfDNA, with area under the curve (AUC) >0.99 compared to AUC 0.91 compared to AUC < 0.5 without fragmentation features. Fragment size analysis and selective sequencing of specific fragment sizes can boost ctDNA detection and could complement or provide an alternative to deeper sequencing of cfDNA.We would like to acknowledge the support of The University of Cambridge, Cancer Research UK and the EPSRC (CRUK grant numbers A11906 (NR), A20240 (NR), A22905 (JDB), A15601 (JDB), A25177 (CRUK Cancer Centre Cambridge), A17242 (KMB), A16465 (CRUK-EPSRC Imaging Centre in Cambridge and Manchester)). The research leading to these results has received funding from the European Research Council under the European Union's Seventh Framework Programme (FP/2007-2013) / ERC Grant Agreement n. 337905. The research was supported by the National Institute for Health Research Cambridge, National Cancer Research Network, Cambridge Experimental Cancer Medicine Centre and Hutchison Whampoa Limited. This research is also supported by Target Ovarian Cancer and the Medical Research Council through their Joint Clinical Research Training Fellowship for Dr Moore. The CALIBRATE study was supported by funding from AstraZeneca

Duration of clopidogrel treatment and risk of mortality and recurrent myocardial infarction among 11 680 patients with myocardial infarction treated with percutaneous coronary intervention: a cohort study

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>The optimal duration of clopidogrel treatment after percutaneous coronary intervention (PCI) is unclear. We studied the risk of death or recurrent myocardial infarction (MI) in relation to 6- and 12-months clopidogrel treatment among MI patients treated with PCI.</p> <p>Methods</p> <p>Using nationwide registers of hospitalizations and drug dispensing from pharmacies we identified 11 680 patients admitted with MI, treated with PCI and clopidogrel. Clopidogrel treatment was categorized in a 6-months and a 12-months regimen. Rates of death, recurrent MI or a combination of both were analyzed by the Kaplan Meier method and Cox proportional hazards models. Bleedings were compared between treatment regimens.</p> <p>Results</p> <p>The Kaplan Meier analysis indicated no benefit of the 12-months regimen compared with the 6-months in all endpoints. The Cox proportional hazards analysis confirmed these findings with hazard ratios for the 12-months regimen (the 6-months regimen used as reference) for the composite endpoint of 1.01 (confidence intervals 0.81-1.26) and 1.24 (confidence intervals 0.95-1.62) for Day 0-179 and Day 180-540 after discharge. Bleedings occurred in 3.5% and 4.1% of the patients in the 6-months and 12-months regimen (p = 0.06).</p> <p>Conclusions</p> <p>We found comparable rates of death and recurrent MI in patients treated with 6- and 12-months' clopidogrel. The potential benefit of prolonged clopidogrel treatment in a real-life setting remains uncertain.</p