Nous n’entrerons pas dans la carrière. Le turn-over dans les services publics : le cas de la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL), de l’entre-deux-guerres aux Trente Glorieuses

La rotation des salariés et salariées travaillant dans les services publics est réputée faible. Les statistiques attestent que le turn-over y est limité et que les carrières longues constituent généralement le modèle dominant. Cependant, elles ne prennent pas en compte la main-d’œuvre précaire qui ne bénéficie pas du statut du personnel et des garanties de l’emploi qui lui sont attachées. Pour apprécier le turn-over, il faut donc travailler sur des individus et n’exclure aucune forme d’emploi. L’informatisation sur base de données d’archives nominatives de différentes natures produites par la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL) permet, d’une part, de donner une mesure du turn-over des salariés et salariées des transports publics urbains lyonnais et, d’autre part, de montrer sa place dans la gestion du personnel. L’entretenant davantage qu’elle ne le subit réellement, la Compagnie OTL trouve en effet un intérêt à maintenir le taux de rotation du personnel à un certain niveau. Après l’étude préalable, indispensable, des relations contractuelles entre la compagnie et son personnel, l’étude des archives nominatives de la Compagnie OTL démontre l’ampleur des effectifs concernés. Des parcours des salariés et salariées embauchés entre 1927 et 1972, il ressort que les départs en retraite ne représentent pas plus de 15 % des sorties de l’entreprise, tandis que la part des démissions avoisine 65 % et celle les licenciements, tous motifs confondus, est d’environ 15 %. La mesure du turn-over donne de précieux éclairages, d’une part sur l’organisation du travail et sur la gestion du personnel dans la vie quotidienne des dépôts et des ateliers et, d’autre part, sur le fonctionnement du marché du travail interne à l’entreprise.The turnover of wage earners in public service is reputedly low: statistics confirm that turnover is limited and long careers are the predominant model. These figures, however, do not taken into account the precarious position of workers who lack staff status and the job security that comes with it. For a better understanding of turnover, we must study the phenomenon on an individual basis that includes all forms of employment. The computerized of archival name-specific material of different types provided by the Compagnie des omnibus et tramways de Lyons (OTL) enables us to assess the turnover of wage earners employed by the urban public transportation services of Lyons and explain its significance for personnel management. Reacting more positively than negatively, the OTL company found it profitable to maintain a certain rate of employee turnover. After a necessary preliminary study of contractual relations between the company and its personnel, the study of the OTL company’s name-specific archives revealed the breadth of the workforce that was affected. A survey of wage earners hired between 1927 and 1972 indicated that retirees represent no more than 15% of those who left the company, while those who resigned represented almost 65%, and those who were let go also approximately 15%. The evaluation of turnover sheds significant light on the organization of labor and the management of personnel in the day-to-day life of depots and workshops as well as on how a company’s internal labor market actually works

L'Inspection du Travail au féminin, 1878-1974. Itinéraires et statuts

rapport dactylographié à la DARES, 2 tomes; le 2e tome est un annuaire des Inspectrices du Travail, 1878-1974La loi de 1892 qui scelle la professionnalisation de l'Inspection du travail — avec un concours de recrutement national, la rémunération des inspecteurs et inspectrices par le Ministère — n'organise pas exactement le même métier pour les Inspecteurs que pour les Inspectrices. Si la rémunération est convenue identique (ce qui n'est pas le cas dans l'enseignement), par contre les lieux d'exercice diffèrent ; ainsi seuls les Inspecteurs peuvent visiter des ateliers comprenant une majorité d'hommes et/ou des machines et ce n'est qu'en 1932 qu'une épreuve technique est incluse dans leur concours. Lors des conflits et des arbitrages du Front populaire, l'activité des inspectrices montre qu'elles sont confinées dans des secteurs à main-d'œuvre très féminine et où dominent les petites entreprises. Par ailleurs, les femmes sont, par le texte de la loi de 1892, exclues de la promotion, puisque seuls les Inspecteurs peuvent accéder au grade d'Inspecteur divisionnaire, c'est-à-dire celui de la responsabilité et du commandement sur les autres. Jusqu'à la Seconde guerre mondiale, pour ces quelques dizaines d'inspectrices, les recrutements sont rares, les concours féminins s'ouvrent rarement (tous les six ou sept ans) et la concurrence y est rude. De fait, le recrutement est plus compétitif aux inspectrices qu'aux inspecteurs ; les centaines de candidates qui se présentent pour sont bien plus diplômées que leurs confrères et font même partie des « pionnières » pour l'acquisition des diplômes de l'enseignement supérieur. La hauteur de leurs diplômes correspond à celle des maris et des pères: une moitié de ces femmes sont filles et épouses d'industriels, de négociants, d'hommes des professions libérales où dominent les médecins. Si ces Inspectrices sont des femmes actives, elle ne travaillent donc pas par nécessité financière, ni par désœuvrement familial (elles sont mères de famille pour les deux tiers d'entre elles), mais bien par souci d'équité sociale et/ou de réalisation individuelle. À partir de 1946, avec la mise en place du Statut de la fonction publique et surtout de 1974, avec la mixité des concours de recrutements des fonctionnaires, des mutations égalitaires s'organisent. À partir de 1946, les circonscriptions deviennent mixtes, les Inspectrices peuvent organiser la mobilité géographique qui permet la promotion. Pourtant, même si les textes du Statut énoncent l'égalité, les Inspectrices n'accèdent toujours pas aux grades qui autorisent la prise décision et l'autorité sur les autres, en particulier comme directeur régional du travail : il faut attendre 1974 pour que leurs carrières commencent à être comparables à celles de leurs collègues masculins. 1974 est aussi la date de la fusion des corps de l'Inspection, avec l'intégration des Inspecteurs de l'Agriculture et des Transports, où les femmes étaient toujours interdites de concours de recrutement

Biennale du livre de sciences humaines et sociales : La fabrique du travail

La deuxième édition de la Biennale du livre de sciences humaines et sociales s’attèle à une thématique complexe : la fabrique du travail. Ces rencontres permettent d’apporter un regard, une perspective, économique, philosophique, historique, sociologique et éthique : travailler, mais jusqu’où ? Le régime de l’intermittence est-il vraiment un modèle ? Et si, de plus en plus, on entendait : « le travail ? Non merci… ». Pour donner à réfléchir, nous avons fait appel à des chercheurs confirmés, des jeunes chercheurs - car il nous a semblé que c’était la place d’une institution que de leur donner aussi la parole - et à un écrivain

Employment status, working rules and flexibility : personnel management in public transportation, Lyon (1894-1948)

Le réseau des transports urbains lyonnais est exploité par la Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL), société anonyme fondée en 1879. Comme toutes les entreprises de service public, l’OTL octroie à certains de ses salariés, les « titulaires », des garanties d’emploi et des avantages sociaux en avance sur la législation. Grâce à des normes dans l’organisation du travail, la plupart des titulaires ont un emploi du temps et des affectations préétablis. Toutes ces dispositions sont définies dans des contrats collectifs de travail résultant de négociations avec le puissant syndicat cégétiste, au cours desquelles interviennent fréquemment les collectivités locales, ville de Lyon et département du Rhône.Mais l’OTL doit adapter ses effectifs aux variations de la charge de travail et cherche à réduire les dépenses de personnel. Elle définit dès le début du XXe siècle des formes de flexibilité qui s’articulent autour des rythmes, des temps et des postes de travail. Jusqu'en 1949, tous les salariés sont embauchés avec des contrats où se combinent durées déterminées ou indéterminées de l’emploi avec le travail à temps partiel ou à temps plein, avant d'obtenir éventuellement une place plus stable : les « auxiliaires » travaillent uniquement le dimanche, ou bien les jours de semaine mais uniquement selon les besoins du service et peuvent être licenciés sans indemnité. La flexibilité affecte aussi les titulaires, essentiellement au début de leur carrière.Des tendances fortes se dégagent. Premièrement, la conceptualisation et la sophistication des formes de flexibilité sont concomitantes de la construction du statut des titulaires. Deuxièmement, les normes temporelles du travail sont de plus en plus complexes. Troisièmement, la main-d’œuvre se partage entre des titulaires qui restent trente ans dans l’entreprise et de très nombreux auxiliaires ou titulaires présents quelques semaines seulement, démissionnaires à cause des salaires médiocres et des conditions de travail mauvaises.The public transportation system of Lyons – France’s second most populous city, is operated by the Compagnie des omnibus et tramways de Lyon (OTL). This private corporation was founded in 1879. In common with all French public service companies, OTL pre-empted employment legislation by providing employment guarantees and social benefits for certain grades employees, the “incumbents”. Thanks to working rules, most of incumbents, employees with set schedule and assignement, were able to forecast forthcoming hours or working places. All these measures were defined in the collective agreements which OTL entered into with the strong union and the local authorities – the city of Lyons and the département du Rhône.But OTL also had to adapt its workforce to the numbers of passengers conveyed and kilometers covered against a background of wild workload fluctuations and sought to reduce costs. So as early as the dawn of the 20th century the OTL company defined flexible working practices built around working paces, times and occupations. Until 1949, all staff was hired with employment contracts that combined open or fixed-term contracts with part-time or full-time work, before they possibly were offered a more stable post: the “casuals” were hired to work only on Sundays or weekdays on an as needs basis and could be fired without compensation. Internal flexibility also affected the “incumbents”, primarily at the start of their careers.Three strong trends emerge from analyzing the history of OTL personnel management. First, the conceptualization and sophistication of flexible practices were concomitant with the advent of guarantees achieved by the incumbents. Second, the temporal working rules became more and more complex. Third, the workforce was divided between incumbents who stayed in the firm thirty years and lots of casuals or incumbents who resigned because of low wages and flexibility, who worked a few weeks

L’école d’apprentissage de la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon. Entre gestion du personnel et dynamiques des marchés du travail internes (1946-1982)

International audienceDans un contexte de substitution des autobus et des trolleybus aux tramways lancée en 1945, la Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) – 3 500 salarié e s dont 700 pour la maintenance des véhicules – crée une école d’apprentissage pour former des apprentis à divers CAP. Elle ouvre ses portes en 1946 et les ferme en 1982. Cette école est destinée à répondre aux besoins qualitatifs et quantitatifs des ateliers de l’OTL. Sa vocation d’outil au service de la gestion du personnel est mise en perspective avec les dynamiques des différents marchés du travail internes de l’entreprise, définis par les temps de présence ou les mobilités professionnelles, en mobilisant les dossiers individuels tant des apprentis que de l’ensemble du personnel ouvrier. Apparaissent alors plus précisément les ressorts et les enjeux du fonctionnement de l’école, de ses résultats et des trajectoires des quelques 500 apprentis formés par la Compagnie OTL

Archives des normes, archives des pratiques : les flexibilités dans la gestion du personnel des transports publics urbains lyonnais (1890-1980)

Montagnon Florent. Archives des normes, archives des pratiques : les flexibilités dans la gestion du personnel des transports publics urbains lyonnais (1890-1980). In: La Gazette des archives, n°198, 2005-2. De la série à l’individu, archives du personnel et archives orales (actes des Journées scientifiques de l’Association d’histoire des chemins de fer organisées avec l’AAF, AD de Montpellier, 15-16 mai 2003) sous la direction de Christian Chevandier, Henri Zuber et Marie-Noëlle Polino. pp. 15-28

Tramways électriques à Lyon. Les transports publics urbains lyonnais (OTL-TCL) et leurs salariés, 1897-1980

Montagnon Florent. Tramways électriques à Lyon. Les transports publics urbains lyonnais (OTL-TCL) et leurs salariés, 1897-1980. In: Bulletin d'histoire de l'électricité, n°36, décembre 2000. pp. 87-105

Penser le travail autrement ?

Conférences-débats organisés dans le cadre de la Biennale du livre de sciences humaines et sociales : La fabrique du travail Interventions de : Robert Damien, philosophe, co-auteur de La philosophie du travail (Encre Marine, 2013). François Leclerc, animateur du blog de Paul Jorion sur le travail - La Grande Transformation du travail (Le Monde, 21 avril 2014). Marion Fontaine, historienne, auteur de La dernière catastrophe ? Liévin 1974 : la désindustrialisation en question (Éditions de l\u27EHESS, 2014). Florent Montagnon, membre associé au Centre d\u27histoire sociale du XXe siècle (Université Paris 1 - CNRS) - La flexibilité a une histoire

Le livre des 20 ans de l’AHICF

En 2007, l’Association pour l’histoire des chemins de fer en France a eu 20 ans. Cet anniversaire fut l’occasion d’un bilan mais aussi de visions d’avenir. Le colloque, accueilli par le Musée d’Orsay en novembre 2007, est revenu sur les vingt années de recherche et d’activité de l’AHICF et sur la façon dont son action a accompagné les mutations du secteur ferroviaire en Europe et dans le monde. Mais, surtout, un dialogue nourri, qui se poursuit aujourd’hui avec les partenaires de l’Association parmi les professionnels des transports, de la recherche, du patrimoine et de la culture, a permis de définir les axes de la recherche en histoire ferroviaire, ses problématiques et thèmes nouveaux, ses fonctions sociales et ses possibles partenaires pour les vingt années à venir. Cet ouvrage, qui marque une étape, rend hommage aux fondateurs de l’AHICF et à leur action, exprime l’intense vitalité, le dynamisme et la variété de l’histoire des chemins de fer d’aujourd’hui et ouvre de multiples perspectives à celle de demain