6 – Le chaland du pont romain de Chalon-sur-Saône : réflexions sur le système d’étanchéité

Découverte en 1996, à l’occasion de l’étude archéologique du pont romain de Chalon-sur-Saône, l’épave d’un bateau de type chaland a pu être étudiée en 1999. Les informations obtenues témoignent de similitudes non seulement avec les caractéristiques constructives des chalands de Lyon et d’Arles, mais aussi avec l’autre bateau naufragé au niveau du pont romain de Chalon, qui se trouve être une pirogue.Discovered in 1996, during the archaeological study of the Roman bridge of Chalon-sur-Saône, the shipwreck of a barge type vessel has been analysed in 1999. The data obtained attest similarities not only with the construction characteristics of the barges of Lyon and Arles, but also with another vessel wrecked near the Roman bridge of Chalon, which is a pirogue

Investigating a transcriptomic approach on marine mussel hemocytes exposed to carbon nanofibers: An in vitro/in vivo comparison

Manufactured nanomaterials are an ideal test case of the precautionary principle due to their novelty and potential environmental release. In the context of regulation, it is difficult to implement for manufactured nanomaterials as current testing paradigms identify risk late into the production process, slowing down innovation and increasing costs. One proposed concept, namely safe(r)-by-design , is to incorporate risk and hazard assessment into the design process of novel manufactured nanomaterials by identifying risks early. When investigating the manufacturing process for nanomaterials, differences between products will be very similar along key physicochemical properties and biological endpoints at the individual level may not be sensitive enough to detect differences whereas lower levels of biological organization may be able to detect these variations. In this sense, the present study used a transcriptomic approach on Mytilus edulis hemocytes following an in vitro and in vivo exposure to three carbon nanofibers created using different production methods. Integrative modeling was used to identify if gene expression could be in linked to physicochemical features. The results suggested that gene expression was more strongly associated with the carbon structure of the nanofibers than chemical purity. With respect to the in vitro/in vivo relationship, results suggested an inverse relationship in how the physicochemical impact gene expression

Batellerie gallo-romaine

Les récentes découvertes d’épaves de barges fluviales gallo-romaines à Lyon (place Tolozan et Parc Saint-Georges) et à Arles, auxquels s’ajoutent les épaves de Chalon-sur-Saône, ont non seulement attiré l’attention sur la batellerie fluviale et lacustre gallo-romaine mais aussi porté au premier plan des recherches le bassin rhodanien et le midi de la Gaule jusque-là peu présent ou même totalement absent du débat. Or les particularités de ces épaves renouvellent fondamentalement le sujet en montrant l’existence d’une tradition régionale « Rhône-Saône » mettant en lumière des influences maritimes méditerranéennes. Dès lors, il devenait intéressant de confronter ces recherches, intéressant le bassin fluvial Rhône-Saône et le midi de la Gaule, à celles menées sur l’Europe du Nord qui avaient monopolisé le débat sur la construction navale gallo-romaine. À partir de données provenant de l’arc rhénan (Allemagne, Pays- Bas) et du lac de Neuchâtel (Suisse), ces recherches avaient jusqu’alors mis en évidence l’existence des seules groupes régionaux « Rhénan » et « Alpin ». Il est aussi apparu enrichissant d’élargir le sujet de cet ouvrage à d’autres épaves, comme l’épave lagunaire de la Conque des Salins (étang de Thau, Hérault), encore peu connue, et l’épave du chaland de la Ljubljanica (Slovénie), de découverte plus ancienne, dont les caractéristiques s’inscrivent dans le cadre de la nouvelle problématique définie autour des notions de pratiques régionales et d’influences maritimes méditerranéennes. C’est, au total, à un renouvellement complet du panorama de la construction navale et de la batellerie gallo-romaine que nous invite cet ouvrage. Ce dernier, richement illustré, comporte de nombreuses contributions de spécialistes français et étrangers qui remettent au premier plan les études sur la batellerie antique et montrent l’intérêt de ces recherches en un domaine trop souvent considéré comme mineur

La garde des bacs de la Durance ou la peste en quarantaine

Lonchambon Catherine. La garde des bacs de la Durance ou la peste en quarantaine. In: La Gazette des archives, n°174-175, 1996. Les archives municipales et le patrimoine maritime et fluvial (actes du colloque de la section des archivistes municipaux de l’AAF, Martigues, 22-23 mai 1996) pp. 346-355

Histoire de cordes et de rames

The Durance river flows along 300 km from its source in the upper Alps to the Rhône where they meet south of Avignon. The most interesting part of its course for us is between Embrun and Avignon, where until the 19th century, ferries were used to cross. Its torrential character and its floods made the building of bridges before that tinte useless. In addition to this spirit, the Durance had the inconsistency of frequently opening up new courses. The way of operating, the structures and berth for the boats had to adapt to the constraints imposed by the river. There were more than twenty ferries -for forty «communes» - on the lower and upper Durance, twenty boats described in the relative documents as covering the medieval and modern periods. The archives concerning the 14th, 15th and 16th centuries are scarce (10 %) but not negligeable. However it was not until the 18th century that a consistent mass of information became available. These texts enable us to reconstitute the general structures implemented for the ferries to operate smoothly: - The flat-bottomed boat with raised sides measured 14 to 24 m, was equipped with an imposing rudder and a «arbre» or mast placed at two-thirds ofthe boat's length to the front. It travelled through water by means of a «grosse corde» or trail stretched across the river and against which the « arbre » slid while keeping the boat against the current; embarkation and disembarkation took place on wooden boarding decks which were moved according to the water level. Other arrangements were made in addition to this simple diagram, aiming to reinforce the trail bridge and facilitate access to the ferry. During ordinary periods, the passage across was made by means ofthe trail bridge, but this ceased when the waters rose beyond a certain point. During shallow water periods, the ferry man used a small boat with oars. The lightness ο f thèse structures met the requirement to be able to move the port every time the waters changea bed and thus rendered the passage across rather difficult. The ideal berth was characterised by the existence of a sole branch of water to cross, without a ford nearby and with an easy access. Despite ail this, the crossing was not devoid of ail danger and depended, to a large extent, on the skill and willingness of the ferrymen. For the preceding centuries, the présence of a trail is confirmed up until the 14th century. The other infrastructures are difficult to understand but it seems logical that they be restored as the crossing conditions remained unchanged between the Middle Ages and the 19th century. The development of such a complex System became, very early on, necessary due to the importance of trade relations between Provence and the Comté Venaissin as well as between lower and upper Provence.Lonchambon Catherine. Histoire de cordes et de rames. In: Archaeonautica, 14, 1998. Construction navale maritime et fluviale. Approches archéologique, historique et ethnologique. pp. 111-114

De l'originalité des bacs de la Durance

On the Originality of the Ferries of the Durance River - After having explained the need for setting up ferries to cross the Durance, as the hydrological and geomorphological characteristics of the river rendered bridges unstable and fords hazardous, this article proposes a study of the systems used for boat crossings. Founded on the relatively well-explained medieval example of the ferry of Barbentane and on comparisons with examples of other crossings, this analysis demonstrates how the installation of ferries was implemented and what criterions determined the choices of the crossing locations, which varied with time. Highlighted is the originality of the Durancian « model », by reason of its equipment and location.Après avoir fait apparaître la nécessité d'établir des bacs pour traverser la Durance puisque les caractéristiques hydrologiques et géomorphologiques de la rivière rendaient les ponts éphémères et les gués dangereux, sont étudiés les moyens mis en œuvre pour le franchissement en bateau. Fondée sur l'exemple du bac de Barbentane, pour lequel les textes du Moyen Âge sont relativement explicites, confronté à des renseignements relatifs à d'autres passages, l'analyse montre comment s'effectuait l'installation d'un bac et quels critères présidaient au choix de l'emplacement des passages, variables dans le temps. Elle met en lumière l'originalité du « modèle » durancien du point de vue des équipements comme de la localisation.Lonchambon Catherine. De l'originalité des bacs de la Durance. In: Médiévales, n°36, 1999. Le fleuve, sous la direction de Odile Kammerer et Odile Redon. pp. 43-52

Les bateaux du pont romain de Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) : des témoins de l’évolution des techniques de construction navale au Ier s. apr. J.-C.

Bei den archäologischen Untersuchungen an der römischen Brücke von Chalon-sur-Saône wurden 1996 zwei Wasserfahrzeuge entdeckt, die Mitte des 1. Jh. n. Chr. am Mittelpfeiler der ersten Brücke gesunken waren. Mit 15,50 m in der Länge und einer Breite von 1,62 m entspricht das besser erhaltene Fahrzeug einem Einbaum außergewöhnlicher Größe. Das andere Wasserfahrzeug des Typs Lastkahn muss ursprünglich 14 m bis 18 m in der Länge und 2,30 m in der Breite gemessen haben, nur der untere Mittelteil ist erhalten ; Vergleiche mit anderen kürzlich in der Saône und in der Rhone entdeckten Lastkähnen gleichen Typs ermöglichen es jedoch, seine Haupteigenschaften zu rekonstruieren. Die Bedeutung dieser bis heute in Frankreich einzigartigen Funde beruht auf der Tatsache, dass nebeneinander ein Einbaum, der auf eine alte Schiffbautradition zurückgeht, und ein auf neueren Techniken basierender Lastkahn gefunden wurden. Die Einordnung des Lastkahns in die Reihe der •gallo-römischen“ Wasserfahrzeuge, und insbesondere in die von Eric Rieth definierte Untergruppe •Rhone-Saône“, ist geplant. Der Aufbau des Lastkahns, a priori ein mehrteiliges Monoxyl, und seine Herkunft werden diskutiert, darüberhinaus werden zu den Methoden, wie die beiden Schiffstypen zu bestimmen sind, Vorschläge unterbreitet.During the archaeological study of the Roman bridge at Chalon-sur-Saône, two boats were uncovered in 1996 : they had sunk against the central pile in the middle of the 1rst century A. D. The best preserved boat was a pirog of an outstanding size : 15.50 m length and 1.62 m width. The other one was a kind of barge which originally must have been 14 m to 18 m long and 2.30 m wide and of which only the middle part of the bottom was preserved ; but with comparisons with other similar barges recently found in the Saône and Rhône rivers, the general characteristics can be reconstructed. The fact that both a pirog which belongs to traditional shipbuilding and a barge, more innovative, were found here is of a great interest for the site, unique nowadays, compared to other French discoveries. The place of the barge in the series of Gallo-Roman boats, and in particular within the subgroup •Rhône-Saône” as defined by Eric Rieth, is being discussed. The architectural system to which it belongs, a priori joint-monoxyl, and its origins are analyzed. To define these two types of boat propositions are made regarding the concepts involved.L’étude archéologique du pont romain de Chalon-sur-Saône a donné lieu, en 1996, à la découverte de deux embarcations ayant coulé, au milieu du Ier s. apr. J.-C., contre la pile centrale du premier pont. La mieux conservée correspond à une pirogue d’une taille exceptionnelle : 15,50 m de longueur pour 1,62 m de largeur. L’autre, de type chaland, qui devait mesurer 14 m à 18 m de longueur pour 2,30 m de largeur à l’origine, n’est conservée qu’au niveau de la partie médiane du fond, mais les comparaisons effectuées avec d’autres chalands de même type récemment découverts dans la Saône et le Rhône permettent d’en restituer les caractéristiques principales. La présence conjointe d’une pirogue, qui relève d’une tradition de construction navale ancienne, et d’un chaland, plus novateur, confère au site un intérêt particulier et unique à ce jour, eu égard aux autres découvertes françaises. La place de ce chaland dans l’ensemble plus large des embarcations «gallo-romaines», et en particulier dans le sous-groupe «Rhône-Saône» défini par Eric Rieth, est envisagée. Le système architectural dont il relève, a priori monoxyle-assemblé, et son origine sont discutés. Des propositions sont formulées quant aux concepts élaborés pour définir ces deux types d’embarcations.Lonchambon Catherine, Bonnamour Louis, Connan Jacques, Thômé Philippe, Michel Catherine. Les bateaux du pont romain de Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) : des témoins de l’évolution des techniques de construction navale au Ier s. apr. J.-C.. In: Gallia, tome 66, fascicule 2, 2009. Archéologie de la France antique. pp. 59-112