Boekbespreking

Hans Ibelings Onmoderne architectuur Hedendaagse traditionalisme in Nederland Rotterdam (NAi) 2004, 144 pp.Hans Ibelings Onmoderne architectuur Hedendaagse traditionalisme in Nederland Rotterdam (NAi) 2004, 144 pp

Ontwerpend onderzoek naar de Hollandse stad

Like many urban areas, the Dutch Delta metropolis has also undergone a turbulent transformation process over the last century. Cities expanded rapidly, influenced by increased mobility and globalisation. A ring of new areas with their own transport systems replaced the traditional city. Areas that used to be defined – living in the periphery, working and enjoying facilities in the city centre – have programmatically and spatially condensed themselves into a hybrid network of urban nodes and corridors. This process of urban renewal has not yet been completed. The railway network, built along the city limits in the 9th century, is extremely outdated; it causes congestion and inter-feres with improvements in the city’s social and spatial structure. A large complexity and unpredictable changes in concept, process and product are an unavoidable condition nowadays, which is precisely why we want to continue to reflect on urban renewal by investigating the connection between architectural interventions and urban transformations in the railway areas of five smaller historical cities in the Randstad Holland area: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda and Dordrecht. Supervised by professors of the Faculty of Architecture of the Delft University of Technology, five architect teams created a design for these areas, based on the hypothesis that the railway in the inner city area will be placed under-ground in the near future. Our question: which new programmes, typologies and image languages are capable of anticipating the hybrid character of the vacant areas? How can these areas be transformed into 2st-century city centres?Zoals veel stedelijke gebieden heeft ook de Nederlandse Deltametropool in de afgelopen eeuw een turbulent transformatieproces ondergaan. Onder invloed van een sterke toename van de mobiliteit en van de globalisering groeiden steden in hoog tempo. Een ring van nieuwe wijken met eigen vervoerssystemen nam de plaats in van de traditionele stad. Ooit afgebakende gebieden – wonen in de periferie, werken en voorzieningen in het centrum – hebben zich programmatisch en ruimtelijk verdicht tot een hybride netwerk van stedelijke knopen en corridors. Dit proces van stedelijke vernieuwing is nog niet afgerond. Het netwerk van spoorlijnen – in de negentiende eeuw aangelegd langs de stadsranden – is sterk verouderd; het leidt tot congestie en belemmert verbeteringen in de sociale en ruimtelijke structuur van de stad. Grote complexiteit en onvoorspelbare veranderingen in concept, proces en product zijn onvermijdelijke condities van onze tijd, en juist daarom willen wij het denken over stedelijke vernieuwing verder ontwikkelen door de samenhang te onderzoeken tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties in de stationsgebieden van vijf kleinere historische steden van de Randstad Holland: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda en Dordrecht. Vijf architectenteams maakten, onder leiding van hoogleraren van de Faculteit Bouwkunde van de TU Delft, een ontwerp voor deze gebieden vanuit de hypothese dat het spoor in het binnenstedelijke gebied in de nabije toekomst ondergronds wordt gebracht. Onze vraag daarbij is welke nieuwe programma’s, typologieën en beeldtalen het vermogen hebben te anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden. Hoe kunnen deze gebieden worden omgevormd tot de centra van de eenentwintigste eeuw?In deze speciale uitgave van OverHolland: 5x5 Projecten voor de Hollandse stad presenteren wij de resultaten van het onderzoek. Als methode van onderzoek hanteerden wij ‘research by design’. Daarmee hebben wij het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit willen kenmerken. In algemene zin gelden voor het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit drie criteria: het ontwerp moet een oplossing bieden voor een klasse van

OverHolland 7:

Before you lies the 5x5 Projects for the Dutch City publication, the result of the eponymous research project conducted at the Faculty of Architecture of Delft University of Technology. The 5x5 project aims at investigating the relationship between architectonic interventions and urban transformations in the station areas of five smaller historical cities in the Randstad, the urban agglomeration of Western Holland: Haarlem, Leiden, Gouda, Delft and Dordrecht. The starting point was the hypothetical assumption that in the future and following the Delft example, the railway in these cities will be placed underground in the inner city area. The results of the first part of this research – analyses of various locations and the impulse for a problem definition for the research by design – have been previously published in OverHolland 5 (SUN, 2007). The second part of this research project consisted of research by design for the five abovementioned station areas, carried out by five teams of architects. The results are presented in this specially designed seventh issue of the OverHolland series, entitled 5x5 Projects for the Dutch City. Leen van Duin initiated this research project and is also responsible for its concept. With this pilot project he wants to encourage research by design at the Faculty of Architecture. Henk Engel was responsible for the elaboration of the content and the structure of the project, while François Claessens handled the project coordination. The design research was supervised by five architects associated with the Delft University of Technology: Jo Coenen (Haarlem), Michiel Riedijk, Niklaas Deboutte, Kersten Geers (Leiden), Dick van Gameren (Gouda), bOb van Reeth (Delft) and Henk Engel (Dordrecht), and carried out by their respective staff members: Anne Snijders (Haarlem), Sjoerd Schaapveld and Rasmus Hamann (Gouda), Peter van Doninc (Delft), Olivier van der Bogt, Marius van der Meulen and Bart van den Ende (Dordrecht). The preliminary research and coaching of the design teams was executed by members of the Urban Architecture research group at the Faculty of Architecture: Olivier van der Bogt, Roberto Cavallo, Esther Gramsbergen, Lara Schrijver and Willemijn Wilms Floet.  Map research of the five project locations was done by Iskander Pané and Otto van Diesveldt. The five project scale models were made by teaching assistants Inouk Brouwer, Sjors de Graaf, John Jaspers, Jaimy Siebel and Froukje de Vries. A special thanks to all of them for their efforts in successfully finishing this project. We would also like to thank Roger Willems who designed this book and in particular Henk Hoeks of SUN Publishers for believing in this project. Finally, we would like to thank the Faculty of Architecture of the Delft University of Technology for its financial support of this project and its publication

Spoorzone Delft

In Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur. Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets. We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel. Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld. Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad.In Delft komen de gebieden rond het historisch centrum waar de spoorweg, de rangeerterreinen en de fabrieken lagen, in snel tempo vrij voor nieuwe bestemmingen. In deze gebieden kan een wisselwerking ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historische stedelijke weefsel. Ze maken zo een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van open-bare ruimtes en bouwwerken in een innovatieve architectuur. Het onderzoeksatelier ‘Hybrid Building’ van de Technische Universiteit Delft onderzoekt de mogelijkheden om verschillende functies, ruimte-soorten en constructieve systemen in de Hollandse stad met elkaar te vervlechten. We stelden ons hierbij de vraag welk soort architectonische inter-venties zouden kunnen anticiperen op het hybride karakter van de vrijkomende gebieden in Delft. We veronderstelden dat vooral partiële, dat wil zeggen in schaal en legenda beperkte, interventies het ver-mogen hebben om in te spelen op ontwikkelingen die nog niet te voorspellen zijn. Het gaat daarbij om interventies die zich in ruimtelijke zin kenmer-ken door continuïteit, helderheid en exactheid en tegelijkertijd in staat zijn complexe en wisselende bestemmingen in zich op te nemen. Dergelijke interventies kunnen hun bestaansrecht eigenlijk alleen ontlenen aan de ter plaatse aanwezige ste-delijke structuur, ook als die virtueel is, zoals in Delft met het masterplan van Jean Busquets. We presenteren hier enkele resultaten van ons onderzoeksatelier in de vorm van studenten-projecten. Deze hebben betrekking op verschillen-de vraagstukken die spelen bij de spoorzone in Delft: 1. de transformatie van het oude stationsge-bouw, een ontwerp voor een hybride gebouw op een nieuw, ondergronds spoorwegstation en ten slotte. een voorstel voor de spoorzone in haar geheel. Delft ligt op veengrond. De ontwikkeling van de stad is in hoofdzaak bepaald door het ontgin-ningspatroon van dit veengebied. De waterbouw kundige problemen die hiermee gepaard gingen —de afvoer van overtollig water en de handhaving van een gelijkmatig waterpeil — maakten de aanleg van een reeks grachten en een omringende stads-gracht noodzakelijk. Aan de grachten kwamen bouwpercelen te liggen. Deze percelen zijn in de loop van de tijd één voor één bebouwd.2 Tot halver-wege de negentiende eeuw bleef het ommeland leeg en was er nog geen sprake van een landelijk netwerk van verharde wegen, spoorwegen en waterwegen. Nederland vormde tot 1815 geen een-heidsstaat, waardoor de aanleg van een landelijk geïntegreerd transportstelsel nauwelijks op gang was gekomen, en telde rond 1850 drie miljoen inwoners, minder dan de provincie Zuid-Holland nu. De Grote Historische Atlas van Nederland, 1839-18593 laat zien dat Delft in die tijd nog hoofdzake-lijk bestond uit de omsloten stad zoals die zich tus-sen 1300 en 1650 had ontwikkeld. Het spoorwegennet dat de Hollandse steden ontsluit, is vanaf 1840 aangelegd en rond 1880 vrij-wel voltooid. Tussen 1842 en 1847 wordt de trein-verbinding tussen Amsterdam en Haarlem via Lei-den, Den Haag en Delft doorgetrokken tot Rotterdam. Langs Gouda en Utrecht wordt de lus rond de Hollandse stedenring afgemaakt en via Arnhem verbonden met Duitsland. De Randstad wordt zichtbaar. De tracés zijn rechtlijnig en de snelheid en lengte van de rijtuigen staan alleen flauwe hellingen en ruime bochten toe. De spoor-weg kan daardoor niet gemakkelijk tot in de stad komen, tenminste niet zonder ingrijpende doorbra-ken in historische centra. Doorgaande spoorlijnen worden daarom langs de rand van de Hollandse steden gelegd en de stations dicht bij een bestaande invalsroute naar de stad

3. Spoorzone Delft

De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt. Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen. Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m2 kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad. In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt. De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur.  Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij.De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt. Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen. Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m2 kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad. In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt. De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur.  Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij

Nederlandse architectuur in China

China is greatly interested in Dutch architecture and seeks to strengthen the scientific, cultural and professional exchange and international cooperation in the realm of the creative industries. This is why the China Central Academy of Fine Arts in Beijing has invited the Delft University of Technology to create an exhibition presenting an overview of developments in Dutch architecture and Dutch design from the last century. With the exhibition Hundred Years of Dutch Architecture. From Berlage to Koolhaas, which opened on May 15th of 2009, the correlation of ideas of Dutch architecture in the past and the present was shown.1 The exhibition contributed to the growing demand for Dutch Design in the context of urban planning, housing, applied arts and architecture in China. From an international point of view, Dutch twentiethcentury architecture holds a strong position. For this reason Prof. Ir. Leen van Duin of Delft University of Technology and Prof. Lu Pinjing of the China Central Academy of Fine Arts (CAFA), both believing in the intensification and extension of educational, scientific and cultural exchange, thought it would be a good idea to present some highlights of contemporary Dutch architecture in the prestigious CAFA Art Museum in Beijing, designed by Arata Isosaki. In the educational programs of both their faculties the idea of continuity is important. The programs strive to achieve a finely tuned balance between convention and invention in design and the creative industry.China is zeer geïnteresseerd in de Nederlandse architectuur en wil de wetenschappelijke, culturele en professionele uitwisseling en internationale samenwerking op het gebied van de creatieve industrie versterken. De China Central Academy of Fine Arts (CAFA) in Beijing heeft daarom de Technische Universiteit Delft uitgenodigd een tentoonstelling samen te stellen die een overzicht biedt van de ontwikkelingen in de Nederlandse architectuur en het ‘Dutch Design’ in de afgelopen eeuw. Met de tentoonstelling Honderd jaar Nederlandse architectuur. Van Berlage tot Koolhaas, die op 15 mei 2009 werd geopend, wordt de ideeënrijkdom van de Nederlandse architectuur in heden en verleden in samenhang getoond. De tentoonstelling vormt zo een stimulans voor de groeiende vraag naar het Nederlandse ontwerp in de context van ruimtelijke ordening, volkshuisvesting, kunst(nijverheid) en architectuur. De Nederlandse architectuur van de twintigste eeuw staat internationaal gezien hoog aangeschreven. Daarom vonden prof. ir. Leen van Duin van de TU Delft en prof. Lu Pinjing van de Central Academy of Fine Arts (CAFA) in Bejing, die allebei hoge verwachtingen hebben van de onderwijskundige, wetenschappelijke en culturele uitwisseling, het een goed idee om enkele hoogtepunten van de eigentijdse Nederlandse architectuur te presenteren in het prestigieuze CAFA Art Museum in Beijing van de architect Arata Isosaki. In hun faculteiten neemt de idee van continuïteit een belangrijke plaats in. Beide opleidingen streven naar een subtiel evenwicht tussen conventie en inventie in het ontwerp en de creatieve industrie

Calendarium Nederlandse Architectuur in de Twintigste Eeuw

Geen samenvatting

The urban project: Architectural intervention in urban areas

Amsterdam453 p.: illus.; 25 c

Postmodernisme

No abstract