Bonding Quality of Joined Glass Components Exposed to UV and Fluidic Influences

Components of structural glazing have to meet different requirements and resist various impacts, depending on the field of application. Within an international research project of the EU innovation program Horizon 2020, special glass panes with a fluid circulating in capillaries are developed exploiting solar energy. Major influences to this glazing are UV irradiation and the fluidic contact, effecting the mechanical and optical durability of the bonding material within the glass setup. Regarding to visual requirements, acrylate adhesives and EVA films are analyzed as possible bonding materials by destructive and non-destructive testing methods. Two types of specimen are presented for obtaining the mechanical behavior and the surface appearances of the bonding material

Reliability in the German value of time study

The German Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure is currently preparing the 2015 Federal Transport Investment Plan. As part of this, it is updating the overall methodology of its cost-benefit analysis meaning values of both reliability (VOR) and travel time (VOT) for personal and business travel will be estimated. While the VOTs will replace a set of existing values, the VOR will be estimated for the first time as they are not incorporated in the standard appraisal yet. The data collection adopted a two-stage approach: first respondents reported about current trips (revealed preference), which were then systematically varied to be the basis for stated preference experiments. This paper presents the findings of estimating the VOR. In the SP experiments the reliability of the travel modes was presented with different formats. The final model formulation differs in the definition of reliability for private and public transport. For car trips, saving travel time is “worthier” to the respondents than reducing the variability. The calculated VOR for the mean expected unscheduled delay of public transport trips are slightly lower than the VOTs which means that the reliability is here less important to the respondents than relevant travel time saving. One minute of mean expected unscheduled delay and one minute of standard deviation are almost equivalent to one minute of travel time saving (reliability ratio). As this has been the first official estimation of the value of reliability and time for Germany, the values should be reconsidered and updated on a regular basis

Die Bundesverkehrswegepläne

Die Bundesregierung ist nach dem Grundgesetz verantwortlich für Bau und Erhaltung der Bundesverkehrswege (Bundesschienenwege: Art. 87e GG, Bundeswasserstraßen: Art. 89 Abs. 2 GG, Bundesfernstraßen: Art. 90 GG). Grundlage für die Erhaltung, Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind die Bundesverkehrswegepläne (BVWP). Ein Bundesverkehrswegeplan wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen. Er enthält alle beabsichtigten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte sowie den Erhaltungsbedarf. Beim BVWP handelt es sich um ein Rahmenprogramm und Planungsinstrument, er ist jedoch kein Finanzierungsplan oder -programm und hat keinen Gesetzescharakter. Er gilt für den angegebenen Zeitraum (in der Regel 10 bis 15 Jahre), jedenfalls aber so lange, bis es einen neuen Bundesverkehrswegeplan gibt. Bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans bewertet der Bund, ob ein erwogenes Projekt gesamtwirtschaftlich sinnvoll und notwendig ist. Der Aus- und Neubaubedarf wird auf Basis des in Verkehrsprognosen vorhergesagten Verkehrsaufkommens ermittelt. Der BVWP bildet die Grundlage für den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen mit den zugehörigen Bedarfsplänen. Der Deutsche Bundestag beschließt über die Aufnahme der Projekte des BVWP und eventuell weiterer Projekte in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze. Damit ist der Bedarf für die ausgewählten Projekte gesetzlich festgelegt. (Quelle: BMVD / https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Infrastrukturplanung-Investitionen/Bundesverkehrswegeplanung/bundesverkehrswegeplanung.html [16.06.2022]

Die Bundesverkehrswegepläne

Die Bundesregierung ist nach dem Grundgesetz verantwortlich für Bau und Erhaltung der Bundesverkehrswege (Bundesschienenwege: Art. 87e GG, Bundeswasserstraßen: Art. 89 Abs. 2 GG, Bundesfernstraßen: Art. 90 GG). Grundlage für die Erhaltung, Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind die Bundesverkehrswegepläne (BVWP). Ein Bundesverkehrswegeplan wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen. Er enthält alle beabsichtigten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte sowie den Erhaltungsbedarf. Beim BVWP handelt es sich um ein Rahmenprogramm und Planungsinstrument, er ist jedoch kein Finanzierungsplan oder -programm und hat keinen Gesetzescharakter. Er gilt für den angegebenen Zeitraum (in der Regel 10 bis 15 Jahre), jedenfalls aber so lange, bis es einen neuen Bundesverkehrswegeplan gibt. Bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans bewertet der Bund, ob ein erwogenes Projekt gesamtwirtschaftlich sinnvoll und notwendig ist. Der Aus- und Neubaubedarf wird auf Basis des in Verkehrsprognosen vorhergesagten Verkehrsaufkommens ermittelt. Der BVWP bildet die Grundlage für den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen mit den zugehörigen Bedarfsplänen. Der Deutsche Bundestag beschließt über die Aufnahme der Projekte des BVWP und eventuell weiterer Projekte in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze. Damit ist der Bedarf für die ausgewählten Projekte gesetzlich festgelegt. (Quelle: BMVD / https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Infrastrukturplanung-Investitionen/Bundesverkehrswegeplanung/bundesverkehrswegeplanung.html [16.06.2022]

Die Bundesverkehrswegepläne

Die Bundesregierung ist nach dem Grundgesetz verantwortlich für Bau und Erhaltung der Bundesverkehrswege (Bundesschienenwege: Art. 87e GG, Bundeswasserstraßen: Art. 89 Abs. 2 GG, Bundesfernstraßen: Art. 90 GG). Grundlage für die Erhaltung, Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur sind die Bundesverkehrswegepläne (BVWP). Ein Bundesverkehrswegeplan wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen. Er enthält alle beabsichtigten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte sowie den Erhaltungsbedarf. Beim BVWP handelt es sich um ein Rahmenprogramm und Planungsinstrument, er ist jedoch kein Finanzierungsplan oder -programm und hat keinen Gesetzescharakter. Er gilt für den angegebenen Zeitraum (in der Regel 10 bis 15 Jahre), jedenfalls aber so lange, bis es einen neuen Bundesverkehrswegeplan gibt. Bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans bewertet der Bund, ob ein erwogenes Projekt gesamtwirtschaftlich sinnvoll und notwendig ist. Der Aus- und Neubaubedarf wird auf Basis des in Verkehrsprognosen vorhergesagten Verkehrsaufkommens ermittelt. Der BVWP bildet die Grundlage für den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Änderung der Ausbaugesetze für Bundesschienenwege, Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen mit den zugehörigen Bedarfsplänen. Der Deutsche Bundestag beschließt über die Aufnahme der Projekte des BVWP und eventuell weiterer Projekte in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze. Damit ist der Bedarf für die ausgewählten Projekte gesetzlich festgelegt. (Quelle: BMVD / https://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Infrastrukturplanung-Investitionen/Bundesverkehrswegeplanung/bundesverkehrswegeplanung.html [16.06.2022]

1. Zwischenbericht zur Strategischen Personalplanung und -entwicklung im Mobilitätssektor: Arbeitsgruppe 4: Sicherung des Mobilitäts- und Produktionsstandortes, Batteriezellproduktion, Rohstoffe und Recycling, Bildung und Qualifizierung: Bericht Januar 2020

Mit der Transformation des Mobilitätssektors geht ein tiefgreifender Wandel hinsichtlich Wertschöpfung und Beschäftigung einher. Insbesondere die Automobilindustrie sieht sich mit vielen Herausforderungen konfrontiert. Die Fokusgruppe Strategische Personalplanung und -entwicklung der Arbeitsgruppe 4 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) analysiert die Auswirkungen des Technologiewandels im Mobilitätssektor auf die Beschäftigungsstrukturen quantitativ und qualitativ. Auf Basis der beiden Studien ELAB 2.0 und IAB Forschungsbericht 08/2018 prognostiziert sie, wie sich eine beschleunigte Elektrifizierung der Mobilität bis 2030 auf den Produktions- und Beschäftigungsstandort auswirkt. Auf dieser Grundlage beriet die Fokusgruppe, was jetzt getan werden muss, um die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung in Deutschland zu sichern. Die dem Bericht zugrunde liegenden Berechnungen erweitern die vorliegenden Studien ELAB 2.0 und IAB Forschungsbericht 08/2018 um jeweils ein Szenario für eine beschleunigte Elektrifizierung bis zum Jahr 2030. In Anlehnung an das Klimaschutzprogramm wurde der IAB Forschungsbericht 08/2018 um ein Szenario mit 10 Millionen Elektrofahrzeugen im Bestand in Deutschland im Jahr 2030 ergänzt. Auf Basis der Studie ELAB 2.0 wurde ein Szenario entworfen, in dem die Automobilhersteller einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen produzieren, um die EU-Flottengrenzwerte einhalten zu können. Die Zusammenschau der beiden Berechnungen ergibt ein umfassendes Bild der zu erwartenden Effekte für den Standort Deutschland: Wenn sich die Wettbewerbslage der deutschen Industrie im Bereich Elektromobilität in den kommenden Jahren nicht verbessert und der Importbedarf für Batteriezellen und Elektrofahrzeuge mit dem Markthochlauf der Elektrofahrzeuge in Deutschland weiter steigt, sind die Auswirkungen auf die Beschäftigungsstrukturen erheblich. Am stärksten wäre der Fahrzeugbau vom Stellenabbau betroffen und dort vor allem die Antriebsstrangproduktion, wo – auch bedingt durch Produktivitätssteigerungen – bis zum Jahr 2030 ein starker Rückgang des Personalbedarfs zu befürchten ist. Wer direkt an der Antriebsstrangproduktion beteiligt ist, wird stärker betroffen sein als indirekte Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen, die nicht direkt in der Fertigung oder Montage beschäftigt sind. Andere Branchen über den Fahrzeugbau hinaus wären aufgrund der Verflechtungen zur Automobilbranche ebenfalls von einem Stellenabbau betroffen. Langfristig werden insbesondere in der Maschinen- und Fahrzeugtechnik, der technischen Entwicklung und Konstruktion von Produktionssteuerungen sowie in der Metallerzeugung, -bearbeitung und dem Metallbau weniger Arbeitskräfte benötigt. Dieser Abbau verteilt sich insgesamt relativ gleichmäßig über alle Tätigkeitsebenen hinweg, von der Hilfskraft bis hin zum Experten. Die Berechnungsergebnisse unterstreichen den dringenden Bedarf, Unternehmen und ihren Beschäftigten Instrumente an die Hand zu geben, mit denen sie den bevorstehenden Beschäftigungswandel erfolgreich gestalten können. Mit dem Technologiewechsel verändern sich bisherige Anforderungsprofile stark, es entstehen neue Berufsbilder und passende Weiterbildungsmaßnahmen werden erforderlich. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary 2 Strukturwandel im Mobilitätssektor: Eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung 3 Quantitative Analyse: Auswirkungen der Transformation im Mobilitätssektor auf die Beschäftigung 4 Qualitative Betrachtung: Konzepte und Maßnahmen für ein erfolgreiches Management des Beschäftigungswandels 5 Zusammenfassende Einschätzung und Handlungsempfehlung 6 Ausblick 7 Anhang Übersicht Betrachtungs-Scope Glossar und Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Impressu