Internal determinants functioning of transport in industrial companies

W artykule podjęto próbę charakterystyki określonych potrzeb transportowych w przedsiębiorstwach przemysłowych. Specjalistyczny tabor oraz dobór technologii przewozu są dostosowywane do specyfiki istniejących i przewidywanych potrzeb transportowych oraz rodzaju ładunku. Potrzeby transportowe w przeciągu kilkudziesięciu lat zmieniały swój charakter. Analiza zasobów przedsiębiorstw przemysłowych jest niezbędna do określenia efektywnej strategii zarządzania. Analiza własnego transportu sprowadza się do określenia przydatności utrzymywania przez przedsiębiorstwo parku samochodowego.This article attempts to characterise of certain transport needs in industrial enterprises. The specificity of transport needs in these companies is conditioned by the type of cargo, specialized rolling stock and appropriate transport technology. Transport needs over the decades changed its character. Analysis of the resources of industrial enterprises is essential to determining the effective management strategies. Analysis of own transport is necessary to determine the suitability of maintaining the company car fleet

Functioning of Transport in Poland after the Accession to the European Union

W artykule przedstawiono problematykę funkcjonowania transportu gospodarczego w Polsce po 2004 roku, tj. po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej. Omówiono przeobrażenia strukturalne rynku transportowego z uwzględnieniem regulacji prawnych UE. Przedstawiono rozwój oferty przedsiębiorstw TSL. Dokonano analizy wielkości przewozów w latach 2004-2013, wykorzystując dane statystyczne Głównego Urzędu Statystycznego oraz Eurostat.Road transport is a rapidly developing mode of transport. Ecological vehicles, logistics approach, and intelligent transport systems assist carriers in complying with the increase of regulations of European Union. Commercial transport is an alternative for own account transport, but also can be used complementarily. Decreasing importance of transport for own account can be observed over the years. The share of commercial and own account transport in Poland at the end of 2013 shapes up, respectively, at 55% and 45%. A trend of decreasing share of transport for own account in meeting the transport needs, and the dynamic growth of the share of transport for hire or reward can be noticed

The change of the freight transport structure in the light of the challenges presented by sustainable development

W artykule została przeanalizowana oraz oceniona obecna struktura przewozów lądowych ładunków w Polsce oraz pozostałych krajach Unii Europejskiej. Ocenie został również poddany trend, jaki w ramach przeprowadzonych prognoz będzie miał miejsce w przyszłej perspektywie. Analiza została oparta na badaniach wtórnych, a wyniki ocenione pod kątem realizacji założeń idei zrównoważonego rozwoju. W artykule została podjęta próba odpowiedzi na pytanie o przyszłe tendencje dotyczące potrzeb przewozowych, które kształtowane są poprzez wspólną politykę Unii Europejskiej stanowioną z potrzeby realizacji idei zrównoważonego rozwoju. Wyniki badań wskazały szanse na przesunięcie międzygałęziowe z transportu samochodowego na kolejowy, co jest zgodne z założeniami paradygmatu przesunięć międzygałęziowych. Wskazuje się jednak, że w celu podniesienia prawdopodobieństwa realizacji zakładanego celu związanego z przesunięciami międzygałęziowymi należy się skupić na wykorzystaniu narzędzi oraz koordynacji działań, które pomogą osiągnąć wyznaczone cele.The article analyzes and assesses the current structure of freight transport in Poland and other EU countries. Forecasts that will take place in the future perspective was also evaluated. The analysis was based on the secondary researches and the results were evaluated in terms of realizing the assumptions of the idea of sustainable development. In the paper will be attempted to answer questions about future trends within the European Commission’s objectives established because of the need to implement the idea of sustainable development. The results of the research indicated the chances of an modal shift from road to rail transport, which is in line with the paradigm of the modal shift. It is pointed out that in order to raise the probability of achieving the assumed goals related to modal shift, the focus should he ont the use of tools and coordination of activities that will help achieve the set goals

Decomposition analysis of greenhouse gas emiss ions growth from road transport on the example of Poland and Romania

W artykule przedstawiono cele unijne z uwzględnieniem zmniejszenia emisji GHG, ze szczególnym uwzględnieniem transportu samochodowego i rekomendacji dotyczących tego celu. W dalszej kolejności przedstawiono kwerendę literatury, w której przytoczono badania oparte na metodzie LMDI i odnoszące się do emisji dwutlenku węgla. Kolejna część artykułu zawiera część empiryczną, w której ujęte są badania dla Polski i Rumunii, przedstawiające zmiany GHG w okresie 5-letnim (2008–2012) oraz roczne zmiany GHG w latach 2008–2012. W artykule określono zarówno źródła wzrostu GHG z transportu samochodowego, jak i czynniki je łagodzące.The article presents the Union’s objectives with regard to reducing greenhouse gas (GHG) emissions, with particular emphasis on road transport and recommendations concerning the purpose. Further literature research was made, which quoted the study based on the LMDI method and related to carbon dioxide emissions. Another part of the article contains the empirical part, which included research for Poland and Romania, showing changes of GHG in 5-year period (2008/2012) and annual changes of GHG in 2008-2012. The article sets out the sources of GHG growth from road transport, as well as factors mitigating them

Bus transport lines as an element of the supply of the transport services market in Poland

W artykule przedstawiono zmiany w zakresie długości komunikacji autobusowej w Polsce w latach 2000–2016. Zgodnie z danymi statystycznymi w tym okresie nastąpiło dalsze ograniczanie ich długości, co należy łączyć ze zmianami społeczno-gospodarczymi, jakie miały miejsce w Polsce po 1989 roku. Przede wszystkim zmieniły się zasady funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych. Przyjęto między innymi zasady rynkowe prowadzenia działalności gospodarczej. Większą rolę zaczęły również odgrywać preferencje klientów transportu, co miało wpływ na zmianę zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Nie bez znaczenia było też zwiększenie dostępu do samochodów osobowych, co ma odzwierciedlenie w szybko rosnącym od 1989 roku wskaźniku motoryzacji. Ograniczanie liczby oraz długości linii komunikacyjnych ma wpływ na funkcjonowanie i rozwój poszczególnych miejscowości. Przede wszystkim skutkuje zmniejszaniem dostępności usług transportowych dla mieszkańców. Ma to negatywny wpływ w wymiarze społecznym, ograniczając możliwość mobilności osobom pozbawionym dostępu do motoryzacji indywidualnej, a w szerszym wymiarze zmienia zachowania komunikacyjne ludności. Jest jednym z impulsów wzrostu motoryzacji indywidualnej na obszarach pozamiejskich. Dotychczas w Polsce nie wypracowano mechanizmów ograniczających negatywne następstwa ograniczania podaży usług transportowych. Jest to szczególnie niekorzystne dla osób młodszych (w Polsce dla uczniów od poziomu liceów oraz studentów), starszych, a także pozbawionych możliwości korzystania z samochodów osobowych..The article presents changes in the length of communication lines in Poland in the years 2000– 2016. According to statistical data, in this period there was a further reduction in their length, which should be combined with socio-economic changes that took place in Poland after 1989. Above all the rules for the operation of transport companies have changed. Among others, market rules for conducting business activities were adopted. Preferences of transport customers also started to play a greater role, which affected the change in the transport behavior of residents. The growth of access to passenger cars was also not without significance, which is reflected in the automotive indicator, which has been growing fast since 1989

Change of filtration properties of coal flotoconcentrate subjected to the centrifugal filtration after flocculant sonication

Vacuum filtration is widely used in dehydration of the coal flotoconcentrate. Inspite of the application of flocculants, it gives post-filtration suspension humidity of ca. 27-28%. Suspension humidity may be significantly decreased as a result of the centrifugal filtration. Investigated flotoconcentrate suspension contained ca. 31% of solids and its density was ca. 1087 [kg/m3]. Flocculant Magnafloc 336 was added to the suspension in a proportion 70 g/l Mg of dry product. During the simultaneously performed investigation on vacuum filtration ([4]) it was shown that applied dosage is too small. Therefore, an additional flocculant portion of 40 g/l Mg of dry product is advisable. It enables one to obtain a product of less humidity. It was also stated that, in comparison to a nonsonicated flocculant, a treatment of the additional dosage by an ultrasound field of 20 [kHz] for 6 [s] results in an additional effect of dehydration. Investigations of the centrifugal filtration were carried out for the following parameters of a laboratory centrifuge: tau = 5-30 min, a/g = 251.3-1969.9. Investigation series for given suspension (without additional flocculant, addition of 40 g/l Mg and sonicated addition of 40 g/l Mg) included 7 centrifugation times and 6 values of the multiplication coefficient. It means 42 measurement points. All examinations were carried out for the same filtration cloth PT-912. Empirical triparametric correlations w(pl) = f (a/g,tau) were developed. The value of R-2 of the correlation is not lower than 0.9443 for investigated suspensions. Moreover, particle size distribution as well as sedimentation tests of examined suspensions were performed. It was stated that although addition of the extra flocculant dosage causes the decrease of humidity of the filtration cake significantly as a result of centrigugal filtration, the sonication of the flocculant was beneficial for final dehydration, however the changes were less noticable. For the most important working parameters of the centrifuge, i.e. a/g = 1970 and tau = 1800 s, for sonicated flocculant Magnafloc addition w(pl) approximate to 16.5% was obtained. Physical explanation of the flocculant sonication effect is a formation of smaller but more stable aggregates and the considerably lower amount of micrograins in comparison to a technological suspension. This suggestion is confirmed not only by sedimentation tests and grain analyses, but also by other coal flotoconcentrate investigations published in [7, 10], considering an influence of the flocculate sonication on w(pl) during the pressure filtration

Influence of plasma-chemically modified carbon nanotubes on properties of sulphur vulcanizates of styrene-butadiene rubber

W pracy przedstawiono wyniki badań dotyczących aktywowanego plazmą tlenową szczepienia funkcyjnych silanów: winylowego (Silan V) lub merkaptanowego (Silan M), na powierzchni funkcjonalizowanych wielościennych nanorurek węglowych (multi-walled carbon nanotubes, MWCNT): karboksylowanych (CNT-COOH) i hydroksylowanych (CNT-OH). Zbadano wpływ modyfikacji na swobodną energię powierzchniową MWCNT oraz jej składowe, jak również wpływ mocy plazmy na efektywność szczepienia silanów na aktywowanej powierzchni nanorurek. Stwierdzono, że silany wprowadzone na powierzchnię MWCNT mają wpływ na strukturę węzłów sieci przestrzennej siarkowych wulkanizatów kauczuku butadienowo-styrenowego (SBR). Uzyskany efekt wzmocnienia wulkanizatów napełnionych zmodyfikowanymi plazmowo-chemicznie MWCNT polega na szczepieniu chemicznym silanów na ich powierzchni - zwiększających oddziaływania na granicy faz kauczuk-napełniacz, oraz pękaniu nanorurek - poprawiających ich dyspersję w kauczuku.The work presents results of studies devoted to plasma-activated grafting of silanes: vinyl- (Silane V) or mercapto- (Silane M) ones, onto the surface of functionalized multi-walled carbon nanotubes (MWCNT): carboxylated (CNT-COOH) and hydrogenated (CNT-OH) ones. Influence of the modification on the free surface energy of MWCNT and its components, as well as the influence of plasma energy on the efficiency of silane grafting onto activated surface of nanotubes have been studied. The effect of silanes grafted onto the surface of MWCNT on crosslink structure of sulphur vulcanizates of styrene-butadiene rubber (SBR) has been confirmed. Obtained strengthening of the vulcanizates filled with plasma-chemically modified MWCNT has been explained by chemical grafting of silanes onto their surface - being responsible for an increase of interphase rubber-filler interactions and a scission of nanotubes - making their dispersion in rubber matrix improved

Rubber mixes and rubber with devulcanized rubber powder. Part 2, Modification of rubber powder and granulate

Mieszanki kauczukowe z kauczuku butadienowo-styrenowego (SBR), stosowane w technicznych wyrobach gumowych, zostały poddane modyfikacji polegającej na częściowym zastąpieniu sadzy dewulkanizowanym miałem gumowym z jednoczesną zmianą składu mieszanek, niezbędną w celu zachowania ich właściwości przetwórczych. Mikronizowany miał gumowy wprowadzano do mieszanek kauczukowych po uprzedniej obróbce chemicznej, przez fluorowanie z fazy gazowej bądź aktywację plazmochemiczną w tzw. zimnej plazmie. Zastosowanie miału gumowego o powierzchni zmodyfikowanej plazmochemicznie jako alternatywy dla miału niemodyfikowanego powoduje wzrost wytrzymałości wulkanizatów. Wzrasta ich współczynnik tarcia, odporność na zużycie ściernei wielokrotne zginanie. Efekt modyfikacji zależy od rodzaju środowiska gazowego oraz mocy i czasu trwania wyładowania, przy czym konieczna jest optymalizacja dla różnych mieszanek kauczukowych. Mikronizowany miał gumowy o powierzchni modyfikowanej plazmowo można z powodzeniem wprowadzić do mieszanki w większych ilościach, nawet do 50 cz. mas./100 cz. mas. kauczuku, bez negatywnego wpływu na parametry przetwórstwa i procesu wulkanizacji oraz znaczącego pogorszenia właściwości mechanicznych wulkanizatów.Rubber mixes made of styrene-butadiene rubber (SBR), applied for production of technical rubber goods, were modified by a partial replacement of carbon black with a commercial devulcanized rubber powder of micronized particles. The replacement was accompanied by a simultaneous changes to the composition of rubber mixes, indispensable for maintaining their processing parameters. Devulcanized rubber powder of micronized particles was introduced to rubber mixes after chemical treatment realized either by gas fluorination or plasmochemical activation using the so-called “cold” plasma. Application of plasma-activated rubber powder instead of a virgin one makes mechanical strength of the vulcanizates increased. The coefficient of friction, abrasion resistance and the resistance to multiple bending of the materials also increases. The effect of modification depends on the kind of reactive gas being applied, power and time of plasma discharge and has to be optimized for various rubber systems. Plasma activation of the surface of a micronized rubber powder makes possible its incorporation to rubber mix in much higher extent, even up to 50 phr, without any significant deterioration of their processing and vulcanization as well as negative effect on mechanical properties of the rubber vulcanizates