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    Modélisation multi-agents de la coopération au sein des chaînes logistiques à deux échelons : application à la distribution de produits pharmaceutiques au Maroc

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    AThis thesis is composed by two papers focusing on two-level supply chains with a monopoly supplier and N clients whose demands for the same products are correlated. The first paper studies the simultaneous impact of vertical and horizontal cooperation on the overall performance and the stability of the chain. It proposes an individual-centered multi-agents approach for studying the impact on performance of different kinds of customer behaviors associated with overstock risk and their interaction rules under possible distortion of the exchanged information. The second paper deals with pharmaceutical distribution and studies the influence of the cooperation between wholesale distributors and a unique supplier to reduce overstocks and wastes. More generally, this thesis has shown the relevance of a connectionist approach of complex supply chains with heterogeneous agents exchanging information.Cette thèse sur travaux composée de quatre articles s’intéresse aux chaînes logistiques à deux échelons comportant un fournisseur en situation de monopole et de N clients dont les demandes pour un même produit sont corrélées. Les trois premiers articles étudient l’impact simultané des coopérations verticale et horizontale sur la performance globale. L’article 1 propose des extensions du modèle d’optimisation des stocks de Zhu et Thonemann (2004) en complétant notamment la coopération verticale entre le fournisseur et ses clients par une alliance horizontale et un échange d’informations entre clients. L’article 2 propose une modélisation multi-agents individu-centrée afin d’étudier l’impact sur la performance et la stabilité de la chaîne, de la diversité des comportements des clients face au risque et de leurs règles d’interaction dans le cadre d’une possible distorsion de l’information échangée. Nous proposons ensuite deux articles à visée plus applicative. L’article 3 s’intéresse à l’industrie pharmaceutique et étudie l’influence de la coopération entre grossistes-répartiteurs socialement responsables et leur laboratoire fournisseur pour réduire les surstocks et les gaspillages. L’article 4 consiste à comparer un pilotage centralisé à un pilotage décentralisé des stocks suite à un choc important de demande d’un produit alimentaire périssable. Les résultats de simulation font ressortir des conditions d’équilibre ainsi que des recommandations sur le pilotage global de ce type de chaînes. Plus généralement, cette thèse a permis de montrer l’intérêt d’une approche connexionniste de chaînes logistiques complexes avec agents hétérogènes s’échangeant de l’information

    Planification de réseaux hyperconnectés et mutualisés de transport urbain de marchandises

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    RÉSUMÉ : Les secteurs de la logistique et du transport jouent un rôle essentiel dans les économies modernes, puisqu’ils représentent les différentes possibilités d’amélioration de la compétitivité des pays et ils imposent d’importants défis sociaux et environnementaux. En 2015, les coûts de logistique et de transport ont représenté respectivement 7,85% et 10% des PIB des États-Unis et de l’Union européenne. Pour la même année, ces industries ont contribué pour 5,5% aux émissions mondiales de GES ([Crainic et Montreuil, 2016]; [Fontaine et al., 2017]). Ces résultats découlent des nouvelles tendances du marché et de l’émergence des exigences (urbanisation, commerce électronique, etc.) et des systèmes logistiques et de transport de nature « complexe » (par exemple, plusieurs acteurs ayant différents objectifs, incertitudes, etc.). Pour faire face aux problèmes mentionnés, les réorganisations des systèmes logistiques et du transport actuels doivent encore être étudiées, planifiées, testées et évaluées. Au cours des dernières années, les cadres théoriques de la logistique urbaine (CL) et de l’Internet Physique (PI) ont pris de l’ampleur dans le monde de la recherche scientifique. L’objectif principal de la Logistique Urbaine est de réduire les impacts négatifs des mouvements de véhicules de fret en termes de congestion, de mobilité et d’impacts environnementaux, sans pénaliser les différentes activités sociales et économiques ([Taniguchi et Thompson, 2002]; [Taniguchi, 2014]). Plus précisément, il vise, tout d’abord, à réduire et contrôler la présence de véhicules de fret dans les zones urbaines. Deuxièmement, améliorer l’efficacité des mouvements de marchandises et réduire les impacts sur l’environnement, notamment en minimisant le trafic à vide des véhicules de fret sur les routes urbaines ([Benjelloun et Crainic, 2008]; [Dablanc, 2007]). L’Internet Physique (PI) est un nouveau concept de transport de marchandises et de logistique visant à améliorer l’efficacité économique, environnementale et sociale et la durabilité de la manière dont les objets physiques sont déplacés, stockés, réalisés, fournis et utilisés dans le monde entier ([Montreuil et al., 2013] ; [Montreuil et al., 2012]). Utilisant les mêmes concepts de l’Internet Numérique et de la même manière que les paquets de données transitent dans les réseaux Internet numériques, l’idée de PI est d’acheminer les marchandises encapsulées dans des conteneurs modulaires via un réseau global, interconnecté et ouvert ([Montreuil, 2009]; [Sarraj et al., 2012]). Le concept de PI est de plus en plus présent dans la recherche et les applications récentes qui ont démontré de vrais gains potentiels dans le transport de marchandises interurbain, les chaînes d’approvisionnement et la logistique ([Ballot et al., 2014]; [Sarraj et al., 2014]). Plusieurs concepts tels que la coopération, la consolidation, la manière de mettre en œuvre les activités de transport et de stockage de marchandises, sont des concepts-clés à la fois pour la logistique urbaine et l’Internet physique. Ces systèmes de transport sont complémentaires, puisque la logistique urbaine fournit les derniers segments de la logistique interconnectée et des réseaux de transport Internet physique. Malgré l’importance de ces concepts, [Crainic et Montreuil, 2016] ont affirmé qu’aucune étude n’avait exploré les liens et les synergies entre ces systèmes avancés de transport de marchandises et de logistique. De plus, à notre connaissance, aucune méthode de planification, de modélisation ou d’optimisation n’a été développée pour ce type de réseaux hyperconnectés. On vise à combler ces lacunes en introduisant l’idée des systèmes de la Logistique Urbaine Hyperconnectée et Mutualisée (HCL) "Hyperconnected City Logistics (HCL)". On discute des concepts-clés, des avantages potentiels et des défis en termes de recherches et de développements de la logistique urbaine hyperconnectée. Notre principal problème de recherche est le développement des modèles d’optimisation afin de mettre en place une planification d’un réseau HCL. On évalue les avantages et les enjeux de l’introduction du concept de coopération entre de nombreux acteurs logistiques, en particulier dans le cadre du partage des ressources dans un système de la logistique urbaine hyperconnectée. Dans ce mémoire, on propose des décisions tactiques liées à la conception et à la gestion du réseau de services. Dans notre modèle, on modélise les différents types de ressources, comme la taille des flottes et la capacité des satellites et des centres de distribution. De plus, notre modèle est multimodal puisqu’on considère plusieurs modes de transport comme les camions et les trams. On introduit, également, les concepts de coopération et de partage des ressources à la formulation classique de problème de conception de réseaux. Ce problème consiste à satisfaire la demande, tout en respectant les contraintes et les exigences de la mutualisation et du système HCL. L’objectif vise à minimiser les coûts de sélection et d’exploitation d’un service et les coûts d’affectations de la coalition considérée. Enfin, on effectue une série d’expériences numériques afin d’évaluer, d’une part, la performance du modèle et de l’approche proposée et, d’autre part, l’impact de l’adaptation de l’approche mutualisée et la multimodalité dans les modèles de planification tactique proposés dans le cadre d’un réseau HCL mutualisé. On a conclu que l’approche mutualisée et la multimodalité donnent plus de flexibilité et de meilleurs résultats pour les réseaux HCL. Les solutions obtenues ont validé les modèles de planification et les hypothèses proposés.----------ABSTRACT : Transport and logistics become increasingly important in the development, organization and operation of our society. Recently, the intensity of logistic activities has grown strongly in terms of volume since most of our activities require the movement of people and goods, that must be efficient and at minimum cost. However, these requirements can only be achieved with efficient infrastructure, services and logistics and transport activities. More specifically, the transportation of goods is an important factor for most economic and social activities in urban life [OECD, 2003]. In fact, the transport of goods in the city constitutes from 15% to 20% of all vehicle trips. This complexity is amplified by the increase of population and urbanization. In 2014, 54% of the world’s population was living in urban areas. The [Unies, 2004] are expecting a raise of 66% until 2050 and 85% until 2100 [OECD, 2003]. It results an increase in, both, demands and complexity of the distribution networks have increased. Therfore, ransportation industry becomes a source of various kinds of nuisances such as: noise, congestion, pollution, etc. In order to solve these problems, new paradigms have emerged, we are specifically interested in City Logistics (CL) Physical Internet (PI). The main objective of Urban Logistics is to reduce negative impacts of freight vehicle movements in terms of congestion, mobility and environmental impacts, without penalizing the different social and economic activities ([Taniguchi et Thompson, 2002]; [Taniguchi, 2014]). More specifically, it aims, first of all, to reduce and control the presence of freight vehicles in urban areas. Secondly, to improve the efficiency of goods movements and to reduce environmental impacts, especially by minimizing the empty traffic of freight vehicles in urban roads ([Benjelloun et Crainic, 2008]; [Dablanc, 2007]). The Physical Internet (PI), is a new concept for freight transportation and logistics aiming to improve the economic, environmental and social efficiency and sustainability of the manner that physical objects are moved, stored, realized, supplied and used around the world ([Montreuil et al., 2013]; [Montreuil et al., 2012]). Using the same concepts of the Digital Internet and in the same way that data packets transit in digital Internet networks, the idea of PI is to route goods whitch are encapsulated in modular containers through a global, interconnected and open network ([Montreuil, 2009]; [Sarraj et al., 2012]). The concept of PI is increasingly present in research and recent applications that have demonstrated a real potential gains in interurbain freight transportation, supply chains, and logistics ([Ballot et al., 2014]; [Sarraj et al., 2014]). Several concepts such as cooperation, consolidation, the way of implementing the activities of transport and storage of goods, are key concepts for both City Logistics and Physical Internet. This transport systems are complementary, since City Logistics provides the final segments of interconnected logistics and Physical Internet transportation networks. Despite the importance of these concepts, [Crainic et Montreuil, 2016] have claimed that no study has explored the links and synergies between these advanced systems of freight transport and logistics. Moreover, to the best of our knowledge, no planning, modeling or optimization methods have been developed for this type of hyperconnected networks. We aim to fill these gaps by introducing the Hyperconnected Urban Logistic Systems idea "Hyperconnected City Logistics (HCL)". We will discuss key concepts, potential benefits and challenges in term of research and development of the Hyperconnected City Logistics. Our main research problem is the development of optimization models in order to set up an hyperconnected urban network planning. We will propose tactical decisions related to the design and management of the hyperconnected service network. We evaluate how an Hyperconnected City Logistics system can be profitable when introducing the concept of cooperation between many logistic actors especially under the sharing of resources. Further, we model the resources, like feet size and satellite capacity, in our model. We also consider in our problem setting not only trucks but also other transportation mode for example Trams. We, also, introduce a new Integer Programming formulation for the problem. This formulations benefits from the fact that, compared to classical network design formulations, we introduce cooperation and ressouces sharing

    La difficile institutionnalisation d'une GRH territoriale. Une étude de cas exploratoire

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    International audienceCette étude s'intéresse au développement d'une politique de GRH au niveau d'un pôle de compétitivité. Elle s'appuie sur une recherche empirique de type qualitatif effectuée au sein d'un pôle de compétitivité spécialisé dans le végétal. À partir de travaux issus de l'approche discursive des institutions, ce papier montre la difficile mise en place d'une politique de GRH, matérialisée par des outils et des processus RH mutualisés, au sein du pôle de compétitivité étudié. Au-delà de la mise en évidence de visions concurrentes quant au rôle des ressources humaines au niveau interorganisationnel, ce travail cherche à identifier les leviers d'action permettant de suivre les évolutions et la structuration d'une GRH territoriale

    Réalisation d’un Contrat d’Etudes Prospectives des secteurs du transport: Rapport final

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    Le CEP a pour objectif de réaliser un état des lieux du secteur, de conduire une analyse prospective qualitative et quantitative de l’évolution des métiers et des besoins de compétences du transport et de préconiser un plan d’actions pour les transports routiers, maritimes et fluviaux. A l’issue des travaux d’étude, le rapport final a été remis aux membres du Comité de pilotage (Ministère de l’emploi - DGEFP, Représentants des branches des transports, l’OPCA Transports et Services, Pôle Emploi, Ministère de l’écologie et du développement durable, des transport et du logement)

    Quand l\u27archivage devient électronique : Actes du colloque international organisé par les Archives diplomatiques et les Archives nationales les 5 et 6 février 2013

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    Actes du colloque parrainé par les Archives diplomatiques, les Archives nationales et le Service historique de la Défense, qui s\u27est déroulé les 3 et 4 février 2015 à Paris et à La Courneuve

    L'évolution du complexe industriel de Fos/ Lavéra/Etang de Berre: Re-compositions et re-territorialisations industrielles en Provence

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    Rapport réalisé pour le Conseil Régional PACALe complexe industriel de Fos - Lavéra - Etang de Berre est, à plusieurs points de vue, un ensemble productif particulièrement diversifié et hétérogène. Hétérogénéité sectorielle d'abord : les grands établissements productif du complexe relèvent respectivement des secteurs de la sidérurgie, du raffinage pétrolier, de la pétrochimie, de la chimie fine, de l'énergie, de l'aéronautique et de la métallurgie. Hétérogénéité technologique ensuite : les uns mettent en oeuvre des process continus ou semi-continu, les autres sont des industries de construction mécanique ou métallurgique tandis que, dans l'aéronautique, d'autres produisent des services. Hétérogénéité socio-juridique enfin : les uns sont issus de longue date du secteur privé français, les autres des grandes firmes internationales anglo-saxones alors que plusieurs d'entre eux se sont constitués ou ont fait un passage plus ou moins prolongé dans le secteur public industriel français. Cette diversité et cette hétérogénéité d'apparence ne sauraient cependant trop longtemps brouiller un grand nombre de traits communs qui fondent, en réalité, une unité, une homogénéité et une cohésion d'ensemble

    État des pratiques de formation des librairies indépendantes

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    La Fédération interrégionale du livre et de la lecture (Fill), dans le cadre de son projet 2013, a souhaité mener une enquête sur l\u27offre de formation des libraires en régions et les besoins en formation. Cette démarche s\u27inscrit dans ses missions accompagnées par le ministère de la Culture et de la Communication, Service du livre et de la lecture. Cette étude consiste à effectuer le recensement des formations existantes à destination des libraires indépendants en région, le recensement des besoins de formation identifiés sur le territoire, et la formulation de recommandations pour une amélioration de l\u27offre de formation et de sa consommation par les libraires indépendants. Cette demande émane du constat que les libraires en activité se forment peu dans un contexte économique difficile où la formation est pourtant perçue comme un moyen d\u27améliorer la performance de ces entreprises culturelles. Il s\u27agit donc de répertorier les pratiques de formation des entreprises de la branche librairie en analysant l\u27offre de formation existante, les pratiques d\u27utilisation de celle-ci, les forces et les faiblesses du système de formation actuel, les besoins et les initiatives prises pour y répondre, en se concentrant essentiellement sur les pratiques de formation continue des librairies de type indépendant

    La performance des organisations logistiques des circuits courts de distribution : une analyse des déterminants et leviers d’amélioration

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    Many studies have shown the need for improvement of the global performance of short food supply chains. Logistics appears to be one of the solutions to reach this goal. We thus try to understand which are the key drivers of performance of these supply chains and what could be done to improve it, considering these key drivers. Considering that standard theory, based on neo-classical principals, can’t properly answer these questions, we use a framework based on Economics of Conventions and Economics of Proximity. This PhD demonstrates that the logics behind logistics schemes of short food supply chains – including those bases on a strong reduction of geographical and relational distances – aren’t always different from the logics of other types of chains. They actually are embedded in different worlds of production whose characteristics and convention of performance determine the logistic scheme and its performance. Moreover, as other supply chains, they have to face an important need for fast and efficient circulation of flows. To reach their goals, they will thus employ tools that aren’t necessarily different from those used in other kinds of supply chains. But these means of improvement don’t always fit the actual stakes because of the size of the firms and the characteristics of the territories in which they are embedded. Coordination between firms – horizontal or vertical – is rarely used to improve performance and is even often considered as impossible to build. But it is, as a matter of fact, one the most relevant means of improvement that could be used. To do so, a real effort has to be done to promote this kind of solution, for example through public policies.Cette thèse s’intéresse aux circuits courts et notamment à ceux dits « de proximité ». Ils présentent en effet une performance économique, sociale et environnementale contrastée qu’il semble par conséquent possible d’améliorer, en particulier grâce à la fonction logistique. Nous cherchons donc à comprendre dans quelle mesure et de quelle manière la logistique peut permettre d’accroitre cette performance et si les leviers potentiels sont propres aux circuits courts alimentaires ou rejoignent ceux communément mobilisés dans d’autres circuits de distribution. Les organisations logistiques (OLT) des circuits de distribution comme celles des circuits courts de proximité sont éminemment hétérogènes. Les outils proposés pas la théorie économie standard ne parviennent pas à expliquer la variété de ces OLT, de leurs espaces géographiques et relationnels d’inscription et de leur niveau de performance. Nous proposons alors d’expliquer cette diversité grâce à un cadre théorique combinant l’Economie de la Proximité et l’Economie des Conventions. La première nous permet de rendre compte des espaces géographiques et relationnels des OLT. La seconde explique cette structuration spatiale grâce à une diversité de déterminants liés au produit proposé. Ainsi, chaque OLT renvoie à un besoin de coordination autour d’un produit. En fonction de ce dernier, la coordination sera plus ou moins forte et passera par des modalités différentes. Le besoin de performance de l’organisation sera lui aussi différent, étant exprimé au travers de la convention de performance de la logistique et du transport. Nous avons ensuite appliqué ce cadre à une étude de terrain, basée sur des monographies de circuits issues d’entretiens approfondis dans des circuits de proximité et des circuits plus classiques de l‘alimentaire, de l’habillement et du bricolage-jardinage. En conclusion, notre travail met bien en relief une diversité des situations de coordination au sein des circuits de distribution étudiés et au sein même des circuits de proximité. Ces situations peuvent être similaires dans les circuits de proximité et d’autres types de circuits. Il y a en parallèle une diversité d’attentes en matière de performance de l’organisation, avec là aussi, parfois, des similitudes entre circuits de proximité et autres types de circuits. La logistique apparait donc bien comme un moyen d’améliorer la performance des circuits courts de proximité. Les solutions en la matière sont cependant plurielles et doivent tenir compte des besoins de coordination liés aux produits. Les solutions communément déployées dans des circuits plus classiques de distribution (optimisation, TIC notamment) sont par conséquent adaptées à certains circuits de proximité. Mais pour d’autres, l’amélioration de la performance passe aussi, et parfois avant tout, sur des innovations organisationnelles impliquant les acteurs de l’amont et de l’aval, voire d’autres acteurs du territoire d’implantation

    Bibliothèque Sainte-Barbe : rapport d\u27activité 2013

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    Rapport d\u27activité de la bibliothèque Sainte-Barbe pour l\u27année 201

    Mutualiser les pratiques documentaires : Bibliothéques en réseau

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    Dans un contexte marqué par des mutations profondes et accélérées du paysage culturel institutionnel, les acteurs des bibliothèques et de la documentation sont incités à repenser l’organisation de leurs activités dans un cadre et un esprit plus transversaux et mutualistes. En matière de pratiques documentaires, cet impératif de mise en commun, parfois facteur de tensions dans la restructuration nécessaire des établissements, offre aussi aux professionnels une opportunité pour renouveler leur environnement et leurs méthodes de travail. Trois axes seront ici appréhendés, dans des réalités d’organisation et niveaux d’élaboration très divers : mutualiser en réseau d’établissements ; mutualiser en partage de contenus ; mutualiser en communauté d’acteurs
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