930 research outputs found

    Automobilantriebe im Wandel

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    Der Automobilantrieb ist eng mit dem globalen wirtschaftlichen Erfolg und dessen Wachstum verbunden. Nie zuvor konnten größere Distanzen von so vielen Individuen und Gütern in so kurzer Zeit zurückgelegt werden. Aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen und ökologischen Lage sind die Automobilbauer gefordert Antriebe zu entwickeln, die möglichst geringe Emissionen mit einem maximalen Wirkungsgrad und dennoch großen Reichweiten ermöglichen. Dabei verfügt der Automobilmarkt über eine große Vielfalt und aufgrund der zunehmenden Anforderungen und regional abhängigen Randbedingungen (Gesetze, Emissionsanforderungen, etc.), sowie den Interessenkonflikten bei den Herstellern, über eine hohe Komplexität. Auch der zukünftige Endverbraucher hat Anforderungen an sein Fahrzeug. Wie groß ist die Reichweite eines Elektrofahrzeugs? Wie kann diese bei Bedarf gesteigert werden? Sind diese Antriebe wirklich effizient? Um diese Fragen beantworten zu können, muss der aktuelle Stand der Technik näher beleuchtet werden, so dass die teilweise geringen Unterschiede, gerade bei Hybridsystemen, nachvollzogen werden können und um die individuellen Vorteile greifbarer zu machen. Letztendlich wird klar, dass sich der Antrieb verändern wird und trotz, oder gerade wegen der zunehmenden Elektrifizierung und Hybridisierung, wird dennoch der Verbrennungsmotor die dominante Antriebsquelle über einen längeren Zeitraum bleiben

    Ein zielsystemidentischer Ansatz für das domänenspezifische Rapid Prototyping in der Informations- und Elektrotechnik

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    The systematic reuse of experiences and results gained during the development of production projects is possible by partitioning control system hardware and software, as well as by introducing appropriate interfaces. Suppliers will be able to share this yield of hardware and software components for example with vehicle manufacturers (OEMs). By sharing these components, suppliers will be able to share their experience and expertise gained through the development of production proven control systems without compromising their proprietary know- how. Thus OEMs and system suppliers can engage in efficient simultaneous component engineering. This approach will enable OEMs to quickly implement innovations within their own organizations and beat their competitors to the market. Furthermore, this reuse of experiences and results from production development facilitates and accelerates the creation of prototypes that are essentially identical to the target system and can therefore be readily used in the original environment. The development effort can thus be focused on new concepts and components, which in turn will enable a much earlier evaluation of feasibility and acceptance. Thus duplication and parallel development can be reduced to a minimum. Compared to traditional approaches, this approach will reduce overall development time. By using hardware with reconfigurable logic, rather than static hardware, modifications and extensions become possible and are easy and fast. Also, in traditional development, the decision as to where to implement a given function - in the microcontroller, in the reconfigurable logic or distributed between both units - has to be made very early, when not all information is available yet. Embedding the microcontroller in reconfigurable logic, however, lets developers postpone this decision until very late in development, when it can be made with much greater confidence. The functions realized in the reconfigurable logic can be used, for example, as executable specifications for ASIC (Application-specific Integrated Circuit) developments. The results obtained during development of the user software can be reused in the production system without much extra cost, since the user interface software accesses hardware drivers, service routines and the operating system via target system identical interfaces. Consistently using graphic development tools capable of automatic code generation for prototype and production systems, as well as other tools that can be used to automate manual, error-prone steps in the development process, will further reduce development time. This thesis describes target-identical domain-specific rapid prototyping using a development ECU for diesel engines as a sample application.In der vorliegenden Arbeit wird ein zielsystemidentischer Ansatz für das domänenspezifische Rapid Prototyping in der Informations- und Elektrotechnik vorgestellt. Dabei wird durch die Partionierung von Serienstrukturen sowohl der Hardware, als auch der Software, in unabhängige Teilkomponenten sowie der Einführung entsprechender Schnittstellen die Wiederverwendung von Erfahrungen aus Serienentwicklungen systematisch ermöglicht. Dadurch können, die bislang den Systemlieferanten vorbehaltenen Erfahrungen aus Serienentwicklungen in gut handhabbarer Form z.B. Fahrzeugherstellern (OEM) für Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zur Verfügung gestellt werden, ohne dass die Systemlieferanten ihr Know-How offen legen müssen. Es wird damit eine effiziente Möglichkeit für das Simultaneous Engineering zwischen OEM und Systemlieferant ermöglicht. Des Weiteren kann mit Hilfe der Wiederverwendung von Erfahrungen aus Serienentwicklungen sehr schnell ein in wesentlichen Punkten mit dem Zielsystem identischer Prototyp erstellt und in der realen Umgebung eingesetzt werden. Der Entwicklungsaufwand kann damit auf neue Konzepte und Komponenten begrenzt und somit eine frühe Aussage über Realisierbarkeit und Akzeptanz getroffen werden. Dadurch lassen sich Doppel- und Parallelentwicklungen auf ein Minimum reduzieren und damit die Entwicklungszeit gegenüber traditionellen Verfahren deutlich verkürzen. Durch den Einsatz rekonfigurierbarer Logik wird es ermöglicht, Änderungen in der normalerweise statischen Hardware vorzunehmen. Zusätzlich kann durch Einbetten des Mikrocontrollers in die rekonfigurierbare Logik die normalerweise sehr früh zu treffende Entscheidung, ob eine Funktion im Mikrocontroller oder in der rekonfigurierbaren Logik realisiert werden soll, noch in sehr fortgeschrittenen Entwicklungsphasen beeinflusst werden. Die in der rekonfigurierbaren Logik umgesetzten Funktionen können anschließend als ausführbare Spezifikation für ASIC Entwicklungen verwendet werden. Die bei der Entwicklung der Anwendersoftware erzielten Ergebnisse können ohne großen Aufwand im Seriensystem weiterverwendet werden, da die Anwendersoftware nur über mit dem Zielsystem identische Schnittstellen auf Hardwaretreiber, Service Routinen sowie das Betriebssystem zugreift. Durch die Steigerung des Automatisierungsgrades z.B. mit Hilfe der Verwendung von grafischen Entwicklungswerkzeugen mit automatischer Codegenerierung können die Entwicklung beschleunigt, Fehlerquellen reduziert und somit die Qualität verbessert werden. Der in der vorliegenden Arbeit beschriebene zielsystemidentische Ansatz für das domänenspezifische Rapid Prototyping wird am Beispiel eines Entwicklungs-Steuergerätes für Dieselmotoren dargestellt

    Landtechnik - Quo vadis?

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    Die neue Kfz-Steuer: Mehr Klimaschutz oder Steuersenkungsprogramm?

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    Am 1. Juli 2009 tritt die Neuregeklung der Kfz-Steuer in Kraft. Die Besteuerung der Neufahrzeuge wird sich dann zum Teil nach dem Kohlendioxidausstoß und zum Teil nach dem Hubraum der Fahrzeuge richten. Wie ist die Reform zu beurteilen? Nach Ansicht von Ferdinand Dudenhöffer, Center Automotive Research (CAR), Universität Duisburg-Essen, verfehlt die Neugestaltung der Steuer "sämtliche gesetzten Ziele". Die Steuer zementiere den vorgegebenen Standard, setze keine Anreize zur Weiterentwicklung der Spritspartechnik und sei zu unverständlich. Für Ansgar Belke, Universität Duisburg-Essen, stellt die Kfz-Steuerreform zwar einen Schritt in die richtige Richtung dar, da sie Anreize zur Anschaffung emissionsarmer Neufahrzeuge beinhalte. Allerdings schwäche die hubraumbezogene Komponente diese Wirkung ab. Besser für den Klimaschutz, aber politisch nicht durchsetzbar, wäre, seiner Meinung nach, die Umlegung der Kfz-Steuer auf die Energiesteuer gewesen. Auch habe das neue Kfz-Steuermodell keine ökonomische Lenkungswirkung, denn es sei immer noch viel zu kompliziert. Winfried Hermann, Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen, sieht in der Steuerreform "viel Autoförderung und wenig Klimaschutz". Und für Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe e.V., ist eines der größten Probleme des Gesetzes der Verzicht auf steuerliche Anreize für besonders CO2-arme Fahrzeuge sowie "die im europäischen Vergleich Niedrigstbesteuerung von Klimakiller-Pkw". Dadurch verzichte Deutschland auf Impulse für die Entwicklung besonders effizienter Motoren.Kraftfahrzeugsteuer, Klimaschutz, Kohlendioxid, Steuersenkung, Deutschland

    Hardware-in-the-Loop-Prüfstand für Schwingungsuntersuchungen an Fahrzeugantriebskomponenten

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    Ein Hardware-in-the-Loop-Prüfstand für die Untersuchung des Drehschwingungsverhaltens von Fahrzeugantriebskomponenten wird vorgestellt. Die Nachbildung des Verbrennungsmotors erfolgt durch zwei Elektromotoren mit unterschiedlicher Dynamik und Drehmomenten, die über eine drehelastische Welle verbunden sind. Durch den zusätzlichen Freiheitsgrad lassen sich die beiden Drehmomente addieren und mittels einer geeigneten Regelung die Drehungleichförmigkeiten des Verbrennungsmotors darstellen. Am Komponentenausgang ist ein Elektromotor drehelastisch angekoppelt, der den Fahrzeugendabtrieb nachbildet.A Hardware-in-the-Loop test bench for the investigation of rotary oscillation behaviour of automotive drive train components is presented. For emulation of the combustion engine two electric motors with different dynamic characteristics and quantity of torque are connected by a flexible torsion shaft. The additional degree of freedom allows summing up torque of both motors. The emulated rotation of the combustion engine is controlled by a hierarchical system of DSPs. The outgoing component shaft is torsionally flexible connected to an electric motor, which emulates the drive train of the car

    Grundlagen mobiler Arbeitsmaschinen

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    Das Buch behandelt kompakt und übersichtlich das Themengebiet der mobilen Arbeitsmaschinen. Im ersten Teil werden die Grundlagen der Maschinen behandelt. Es wird dabei systematisch der Aufbau der Maschinen erläutert und die in den Maschinen eingesetzten Technologien beschrieben. Beginnend von der Energiequelle wird der Energiefluss in den Maschinen bis zu den Abtrieben verfolgt. Im zweiten Teil werden ausgewählte mobile Arbeitsmaschine aus den unterschiedlichen Bereichen vorgestellt

    Tractor Engines and Transmission

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    Zugleistungsversuche der DLG beweisen erneut die hohe Energieeffizienz stufenloser Traktorgetriebe. Neue Ansätze (Studien) gelten der stufenlosen Regelung von Allradantrieben. Die Emissionsverordnung EU Stufe V (Tafel) reglementiert erstmalig alle Leistungsklassen der Verbrennungsmotoren. Aufgrund der jetzt limitierten Partikelanzahl wird im Leistungsbereich zwischen 19 und 560 kW der allgemeine Einsatz von Dieselpartikelfiltern erwartet. Traktor-Dieselmotoren nähern sich insgesamt technisch denen großer Lkw-Motoren an, auch bezüglich der effektiven Mitteldrücke. ZF hat ein neues Stufengetriebe mit 6-fach-Lastschaltung eingeführt (Getriebeplan) und seine stufenlosen Baureihen weiterentwickelt. Das CVT von ARGO, Konzept VDS, hat Serienstand erreicht (Getriebeplan). John Deere präsentierte einen batteriegetriebenen 140 kW-Traktor als Studie.DLG's performance tests demonstrate again the outstanding efficiency of tractor CVT's. New approaches (study phase) are addressing continuously working 4WD control systems. For the first time, the Emission Regulation EU Stage V includes all performance classes of internal combustion engines. Due to the now limited number of particles in the power range between 19 and 560 kW, a general use of diesel particulate filters is expected. Technologies of tractor Diesel engines are more and more identical with those of large truck engines, also regarding mean effective pressures. ZF has introduced a new stepped transmission with 6 power shifted speeds (transmission map), also improved its CVT portfolio. The CVT of ARGO (design base VDS) is ready for series production (transmission map). John Deere presented a battery driven 140 kW tractor as a study
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