Logistics management for disaster recovery

Die 35. Veranstaltung der AG Logistik und Verkehr der Gesellschaft für Operations Research fand im Juni 2004 an der Helmut-Schmidt-Universität Hamburg statt, wo sich die Teilnehmer intensiv mit der Problematik der „Logistik im Einsatz- und Katastrophenmanagement“ auseinandersetzten. Insgesamt dreizehn Referenten vermittelten eine aktuelle Übersicht zu Anwendungen, Modellen und technologischen Entwicklungen für die Planung und Steuerung der Logistik im Katastrophenfall

Aktuelle nationale und internationale Anwendungsbeispiele aus dem Car-Sharing

Die vorliegende Arbeit gibt einen aktuellen Überblick von nationalen und internationalen Anwendungsbeispielen der Mobilitätsbranche des Car-Sharing. Anhand literarischer Vergleiche von aktueller Literatur in Online-Portalen zu CS und Fachbibliotheken konnten die Fragen der Zielstellungen, wie sich bspw. CS europaweit und außereuropäisch zeigt und wie sich die aktuelle Marktstellung von CS darstellt, beantwortet werden. Aufgrund der fehlenden Tatsache, dass eine Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz in den Städten nicht unbedingt an die Zeitpläne der schnell lebenden Menschen angepasst ist, und nicht alle Städter im Besitz eines Autos sind, haben sich neuartige Mobilitätssysteme entwickelt. Diese sollen den Gegebenheiten gerecht werden, sind nebenbei umweltfreundlich (geringer Spritverbrauch oder E-FZ, niedrige CO2-Emissionen) und eine neue Bewirtschaftung bei gleichzeitiger Reduktion der Autodichte des öffentlichen Raums schaffen. , , , , Erste Entwicklungen des CS gab es in der Schweiz in den 1940er Jahren, mit dem Ziel, Nachbarschaftshilfe mittels Automobil zu leisten. Ab den 1970er Jahren hat es eine Etablierung des CS, ähnliche Formen unter denen CS heute bekannt ist, in den Niederlanden und Frankreich gegeben. In Österreich gab es ein erstes Angebot von CS ab den 1990er Jahren von der Denzel Gruppe. Greenwheels (vormals StattAuto Berlin) ist das älteste Unternehmen in Deutschland seit 1988. Ab den 1990er Jahren gab es weitere Gründungen in anderen Städten. , , , CS bietet dem Kunden als bedarfs- und kundenorientierte Unternehmen eine Reihe von Sicherheitsvorkehrungen im Gebrauch. Dies sind z.B. Nutzung über die Mitgliedskarte (Kunde ist einzig registrierter Nutzer) als Leser zum Öffnen des FZ am Abholort und bei Abmeldung bzw. Rückgabe am selbigen, Boardcomputer, Navigationssysteme und eine Reihe von günstigen Versicherungen, wie Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung bei Schäden, Diebstahl- und Insassenversicherung. , , , Weitere Sicherheit bietet der Einsatz der Bionik bei den CS-FZ. Dies ist bspw. der Parkpilot, der sich der Technik der Echoortung der Fledermäuse bedient. Das Bionik-Car von Mercedes-Benz baut auf der Konstruktion der Außenhaut des Kofferfischs auf und gibt dem Auto Steifigkeit und ist für Aerodynamik verantwortlich. Sommer- und Winterreifen der Firma Continental AG (ContilPremiumContactTM) sind nach dem Prinzip der Katzenpfote gebaut. Besondere Lacke, die Schmutz abweisend und selbstreinigend sind, haben den Lotos-Effekt zum Vorbild. Alle in der Autoindustrie bzw. im CS genutzten FZ-Technologien, wie z.B. GPS, sind patentiert. CS sieht sich einigen Hindernissen der Privatnutzer und CS-Betreiber gegenübergestellt. Geringe Flexibilität im Angebot, Befürchtungen seitens der Nutzer über eine mögliche Verfügbarkeit zum gewünschten Zeit- od. sofortigen Zeitpunkt und mögliche Verunreinigungen lassen den Kunden erst gar nicht CS nutzen. CS-Betreiber sehen sich u.a. mit Markteinstiegsproblemen, Gefahr durch andere Unternehmen ersetzt zu werden, konfrontiert. , CS birgt im Gegensatz dazu Chancen für beide Nutzersparten. Kostenersparnis bei Wegfall der Anschaffungskosten und der KFZ-Steuern sind Überlegungspunkte bei der Nutzung. Einige Autohersteller produzieren speziell für CS. Damit eine Positionierung am Markt gelingt, bedienen sich die Marktanbieter verschiedener Strategien, z.B. der Pionierstrategie. Das Unternehmen Witkar in den Niederlanden war ein Pionier im Bereich CS. Die Vorreiterrolle übernahm das Unternehmen bereits in den 1970er Jahren. Aufgrund u.a. mangelnder staatlicher Förderungen wurde Witkar 1986 eingestellt. Greenwheels in den Niederlanden verfolgt die Strategie des „frühen Folgers“. Das Unternehmen setzt auf Nachhaltigkeit und Umweltschutz und wird von der Stadt Amsterdam subventioniert. Ziel ist es, die gesamte Stadt ab 2040 e-mobil zu machen. Car2go in Amsterdam konnte z.B. als „später Folger“ alle Risiken des Markteintrittes ausschließen. Mit der Markteinführung des CS in Paris erhofft sich die Stadt, Staus und Parkplatzproblemen entgegenzuwirken. Car2go in Lyon bspw. bietet Flexibilität in der Nutzung, ohne vorangegangene Reservierung und Abstellung am selben Standort, und die Abdeckung von CS-Stationen im gesamten Raum Lyons. Kooperationen, sogenannte Joint Venture, im CS-Bereich mit anderen öffentlichen Verkehrsträgern sollen Risiken vorab ausschalten. , Ein solches Unternehmen in Österreich ist die Kooperation Denzel Mobility CarSharing GmbH seit 1. Jänner 2008 mit Sitz in Wien. Das Unternehmen car2go in Wien bietet mit 500 Smarts („smart fortwo“), flexible Nutzung und Kurzfahrten im städtischen Bereich an. EMIL, das E-Mobil zum Ausleihen, in Salzburg ist ein Kooperationsprojekt der REWE International AG und der Energieversorger Salzburg AG. Ziel beider Unternehmen ist Nachhaltigkeit und verantwortungsvolles Handeln. , Alle zur Verfügung gestellten FZ sind elektrisch, im Betrieb fast geräuschlos und haben eine Reichweite von beinahe 150 km pro Batterieladung. Anreize für Kunden sind günstige Tarife in der gemeinsamen Nutzung von öffentlichem Verkehr, wie den Obussen. Als einziges CSU ist EMIL von besonderen Stadtverkehrsregelungen ausgenommen; die FZ haben Stellplätze im innerstädtischen Bereich (Altstadt). CS in Deutschland ist durch die größten Verbünde Stadtmobil, cambio CarSharing und Greenwheels vertreten. , , Außerhalb Europas hat CS einen Markt in Asien z.B. in Shanghai, China , Japan , , , in Nordamerika den USA , und Kanada (z.B. die Anbieter Communauto, AutoShare und modo. , , Im Juli 2009 war Sao Paulo in Brasilien weltweit die eintausendste Stadt mit einem Car-Sharing Angebot. , In Costa Rica, Mittelamerika ist der Anbieter Sigocar vertreten. Schließlich sollen noch drei bekannte CS-Betreiber in Australien , , und cityhop in Neuseeland erwähnt werden. CS hat sich seit dem Beginn über die Jahre hinweg am Markt etabliert. Durch zunehmende Anpassung an die Wünsche der Nutzer (Privat- und Geschäftskunden), wie Flexibilität in der Handhabung – sofortiger Zugang zu den Autos des CS ohne komplizierte Registrierung und Reservierung – aber auch durch verbesserte Technologie und zunehmende Sicherheit der zur Verfügung gestellten Autos, kann CS zukünftig weiterhin seine Marktstellung sicher halten, wahrscheinlich sogar stark ausbauen. Ebenso wird CS den ökologischen Ansprüchen der aktuellen wie auch zukünftigen Nutzer durch das Angebot an völlig „reinen“, mit Strom fahrenden Fahrzeugen gerecht

Update-Programming in motor vehicles via heterogeneous communication networks

Die bestehende, historisch gewachsene, Elektronik- und Kommunikationsarchitektur stößt immer mehr an ihre Leistungsgrenzen und muss in einem ganzheitlichen Ansatz neu überdacht werden. Ausgehend von der Historie der Kfz-Elektronik erfolgt eine Abschätzung der weiteren Entwicklung des Kfz mit den zu erwartenden Folgen für ein Fahrzeug- Kommunikationssystem. Die derzeit verfügbaren automobilen Datenbussysteme werden vorgestellt und hinsichtlich ihrer Eignung für eine neue fortschrittliche Architektur bewertet. Im Mittelpunkt dieser Betrachtungen steht FlexRay als ein neuartiges zeitgesteuertes Datenbussystem der Automobilindustrie, dem als Backbone eine zentrale Rolle der vorgestellten Architektur zukommt. Nach der Einführung der eingesetzten Übertragungssysteme werden die beiden grundsätzlichen Architekturformen, die Gateway- und Backbone-Architektur, miteinander verglichen und die Vorteile der Backbone-Architektur heraus gearbeitet. Die Realisierung der einzelnen Domänen in Hard- und Software bis hin zum Aufbau des vollständigen Kommunikationssystems werden umfassend beschrieben und die dahinter stehenden Überlegungen verdeutlicht. Dieser neuartige Architekturentwurf erfordert ein Routingprotokoll, das vom Aufbau her an das Internetprotokoll IP angelehnt ist. Es übernimmt an Stelle des Super-Gateways der Gateway-Architektur die Aufgabe der Adressierung und der Vermittlung der Daten. Als Ergebnis dieser Arbeit steht ein Labor-Fahrzeugnetzwerk, das eine entsprechende Backbone-Architektur mit FlexRay-Backbone und einem Bluetooth-Diagnosezugang implementiert. Mit einem im Rahmen dieser Arbeit entwickelten Diagnosetester ist die Update-Programmierung der Steuergeräte über das Netzwerk möglich. Die dafür notwendigen Voraussetzungen wie bspw. ein Flashbootloader wurden implementiert und der Nachweis der Funktionsfähigkeit der Backbone-Architektur damit erbracht.The current existing electronic and communication architectures are running more and more into to max capacity. Therefore a new holistic solution has to be made. This dissertation analyses the historical developments of current vehicle electronic systems in order to explain the restrictions for future requirements of automotive architectures. Based on these historical grown restrictions an estimation of the future developments and the expected consequences for in-vehicle communication systems was made. Starting from the theoretical basics the current available automotive data bus systems are introduced. Also the ability of these bus systems to run in modern communication architectures is assessed. Most emphasis is placed on FlexRay a newly developed, time triggered and fast bus system for the automotive industry. For that reason the FlexRay bus is used as a backbone and therefore it takes a very important position in the proposed communication architecture of this dissertation. The fundamental architectures, the gateway- and the backbone architecture, are compared and the advantages of the backbone architecture are named after the introduction of the used transmission systems. It is described in detail the realisation of the specific hard- and software domains up to the construction of the complete communication system. This developed architecture leads to new requirements for the communication protocols which are not or only with a lot of effort accomplishable with CAN based protocols. Therefore a routing protocol was developed that is similar to the internet protocol IP. The result of this dissertation is a prototype of an automotive network. The network is realised as a backbone architecture containing a FlexRay backbone. A Bluetooth diagnostic interface is also implemented. It is possible to update the software of the control unit (ECU) over the network with a self-developed diagnostic tester. The necessary requirements for the update programming, e.g. Flash-Bootloader, were implemented and the verification of the backbone architecture was adduced

Nutzergerechte Gestaltung der Know-how-Sicherung für den gesamten Produkt-Lebenszyklus in der Automobilindustrie : Zukünftige Form des Wissensmanagements für den Kfz-Service

The automotive industry is undergoing a profound change. According to the researches done by this work, it is obvious that such a situation has a decisive influence not only on the scope and the form of the knowledge, which should be available to the involved participants in the automotive industry even in an ideal way, but also on the way in which relevant knowledge is exchanged among these participants. In the end, there is a loss of know-how in the process of the generation and transfer of knowledge for the after-sales service under the changed conditions and structures in the automotive industry and in the automotive aftermarket. This loss of know-how is amplified because of few user-friendly alignments by the groups of these participants or these individual participants, for which the technology-centric behavior of research and development engineers is just an example in this work. Furthermore, this work is also devoted to the question of the future form of knowledge management for securing the know-how for the automotive service

Jahresforschungsbericht / Technische Universität Dresden

Der Forschungsbericht vermittelt einen Einblick in die vielfältige, leistungsfähige und interdisziplinäre Forschungslandschaft an der Technischen Universität Dresden.:1. DIE FORSCHUNG AN DER TECHNISCHEN UNIVERSITÄT DRESDEN IM ÜBERBLICK 1.1. Einführung des Rektors 8 1.2. Die Forschung aus der Sicht der Fakultäten 13 Fakultät Mathematik und Naturwissenschaften 13 Philosophische Fakultät 32 Fakultät Sprach-, Literatur- und Kulturwissenschaften 35 Fakultät Erziehungswissenschaften 36 Juristische Fakultät 38 Fakultät Wirtschaftswissenschaften 41 Fakultät Informatik 42 Fakultät Elektrotechnik und Informationstechnik 46 Fakultät Maschinenwesen 49 Fakultät Bauingenieurwesen 51 Fakultät Architektur 54 Fakultät Verkehrswissenschaften 59 Fakultät Forst-, Geo- und Hydrowissenschaften 61 Medizinische Fakultät Carl Gustav Carus und Universitätsklinikum Carl Gustav Carus an der Technischen Universität Dresden 71 1.3. Auf einen Blick: Die Forschungsaktivitäten im Berichtsjahr 2006 75 Interdisziplinäre Projekte (Kurzfassung) 78 Stiftungsprofessuren 80 Kompetenzzentren 92 HBFG-Großgeräte im Jahr 2006 99 Drittmittelbilanz 101 Technologietransfer: Patente und Ausgründungen 106 GWT-TUD GmbH 107 Anteil von Frauen an der Forschung 108 2. EXZELLENZINITIATIVE 111 2.1. Dresden International Graduate School 113 2.2. DFG-Forschungszentrum und Exzellenzcluster 116 3. GROSSE INTERDISZIPLINÄRE FORSCHUNGSPROJEKTE 121 3.1. Sonderforschungsbereiche 122 Sonderforschungsbereich 287 »Reaktive Polymere in nichthomogenen Systemen, in Schmelzen und an Grenzflächen« 123 Sonderforschungsbereich 463 »Seltenerd-Übergangsmetallverbindungen: Struktur, Magnetismus und Transport« 127 Sonderforschungsbereich 528 »Textile Bewehrungen zur bautechnischen Verstärkung und Instandsetzung« 135 Sonderforschungsbereich 537 »Institutionalität und Geschichtlichkeit« 140 Sonderforschungsbereich 609 »Elektromagnetische Strömungsbeeinflussung in Metallurgie, Kristallzüchtung und Elektrochemie« 150 Sonderforschungsbereich 639 »Textilverstärkte Verbundkomponenten für funktionsintegrierende Mischbauweisen bei komplexen Leichtbauanwendungen« 157 Sonderforschungsbereich 655 »Cells into tissue: Stem cell and progenitor commitment and interactions during tissue formation« 162 Sonderforschungsbereich / Transregio 13 »Membrane-microdomains in their role in human disease - Membran-Mikrodomänen und ihre Rolle bei Erkrankungen des Menschen« 167 Sonderforschungsbereich / Transregio 39 »Großserienfähige Produktionstechnologien für leichtmetall- und faserverbundbasierte Komponenten mit integrierten Piezosensoren und -aktoren « 171 3.2. Graduiertenkollegs 174 Graduiertenkolleg 864 »Molekulare Zellbiologie und Bioengineering« 175 Graduiertenkolleg 1401 »Nano- und Biotechniken für das Packaging elektronischer Systeme« 180 Graduiertenkolleg »Hochleistungsbauteilkühlung« 184 Graduiertenkolleg der Hans-Böckler-Stiftung »Lebenslanges Lernen - Theoretisches Konzept und bildungspolitische Vision« 187 Graduiertenkolleg »Aspekte zukünftiger Satelliten-Erkundungsmissionen« 189 3.3. Internationale Graduiertenkollegs 193 Internationales Graduiertenkolleg 625 »Institutionelle Ordnungen, Schrift und Symbole / Ordres institutionnels, écrit et symboles« 194 3.4. Forschergruppen 198 Forschergruppe 520 »Ferroische Funktionselemente: Physikalische Grundlagen und Konzepte« 199 3.5. DFG-Schwerpunktprogramme 205 DFG-Schwerpunktprogramm 1104 »Kolloidale magnetische Flüssigkeiten: Grundlagen, Entwicklung und Anwendung neuartiger Ferrofluide« 206 DFG-Schwerpunktprogramm 1123 »Textile Verbundbauweisen und Fertigungstechnologien für Leichtbaustrukturen des Maschinen- und Fahrzeugbaus« 211 DFG-Schwerpunktprogramm 1130 »Infektionen des Endothels« 213 DFG-Schwerpunktprogramm 1142 »Institutionelle Gestaltung föderaler Systeme: Theorie und Empirie« 215 3.6. BMBF-Forschungsschwerpunkte 217 FORSCHUNGSSCHWERPUNKT FSP-101 »Physics on the Tera-Elektronvolt Scale with ATLAS at the Large Hadron Collider« 218 4. DATEN, ZAHLEN, FAKTEN 221 4.1. Anzahl der Forschungsprojekte 222 4.2. Wissenschaftliche Veröffentlichungen 223 4.3. Wissenschaftliche Abschlussarbeiten 224 4.3.1. Wissenschaftliche Abschlussarbeiten im Überblick - ohne Promotionen 224 4.3.2. Wissenschaftliche Abschlussarbeiten (Diplom, Magister, Staatsexamen, Master, Bachelor) 225 4.4. Promotionen 226 4.5. Habilitationen 227 4.6. Nachwuchsforschergruppen / Juniorprofessur 228 4.7. Patente 229 4.8. Gastwissenschaftler an der TU Dresden und Forschungsaufenthaltevon TU-Wissenschaftlern im In- und Ausland 230 4.9. Preise und Ehrungen 231 4.10. Wissenschaftliche Veranstaltungen 258 5. FÖRDERER DES JAHRESFORSCHUNGSBERICHTES 29

Konzeption und Realisierung eines neuen Systems zur produktbegleitenden virtuellen Inbetriebnahme komplexer Förderanlagen

Die virtuelle Inbetriebnahme ermöglicht die Vorwegnahme der steuerungstechnischen Inbetriebnahme von komplexen Förderanlagen an einem virtuellen Modell. In dieser Arbeit wird die Konzeption eines neuen Systems zur produktbegleitenden virtuellen Inbetriebnahme geschildert und dessen Umsetzung in Form eines neuen prototypischen Simulationssystems beschrieben. Durch die Umsetzung des entwickelten Konzeptes wurde eine durchgängige virtuelle Inbetriebnahme der betrachteten Förderanlagen erreicht