38 research outputs found

    Der verteilte Fahrerinteraktionsraum

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    Fahrrelevante und unterhaltungsbezogene Informationen werden, historisch betrachtet, räumlich getrennt im Fahrzeuginnenraum angeordnet: Für die Fahraufgabe notwendige Anzeigen befinden sich direkt vor dem Fahrer (Kombiinstrument und Head-Up Display) und Inhalte des Fahrerinformationssystems in der Mittelkonsole (zentrales Informationsdisplay). Aktuell ist eine Auflösung dieser strikten Trennung zu beobachten. Beispielsweise werden im Kombiinstrument Teilumfänge der Infotainmentinhalte abgerufen und bedient. Um dem Fahrer einen sicheren Umgang mit den zunehmenden Infotainmentinhalten zu ermöglichen, die Komplexität des Fahrerinteraktionsraumes zu reduzieren und den Kundennutzen zu steigern, betrachtet die vorliegende Arbeit die derzeit isolierten Displays ganzheitlich und lotet die Grenzen der momentan strikten Informationsverteilung neu aus. Es werden Grundlagen für die verkehrsgerechte Bedienung und Darstellung verteilter Informationen abhängig von deren Anzeigefläche gelegt, Konzepte zur nutzerinitiierten Individualisierung entwickelt und das Zusammenspiel von unterschiedlichen Anzeigeflächen evaluiert. Die in dieser Arbeit durchgeführten Studien zeigen, dass der räumlich verteilte Fahrerinteraktionsraum die Bedienung des Fahrerinformationssystems für den Nutzer sicherer und attraktiver gestaltet

    Anzeige- und Interaktionskonzepte fĂĽr Head-Mounted Displays im Fahrzeug

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    Head-Up Displays werden immer mehr in Fahrzeugen eingesetzt, da sie im Vergleich zu etablierten Head-down Displays Vorteile in Bezug auf Blickabwendung und Akkommodationszeiten haben können. Allerdings stehen dem gegenüber auch Schwächen wie ein hoher Verkaufspreis, hohe Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur und eine beschränkte Anzahl an darstellbaren Anwendungsfällen. Als Head-Mounted Displays werden Displays bezeichnet, mit denen Anzeigen ebenfalls halbtransparent über der Realität dargestellt werden können, die jedoch wie eine Brille am Kopf des Fahrers getragen werden. Im Gegensatz zu Head-Up Displays sind diese unabhängig vom Fahrzeug einsetzbar und dazu in der Lage eine wesentlich größere Bandbreite an Anwendungen darzustellen. Sollten Head-Mounted Displays ein elektronischer Massenartikel werden, so werden Endverbraucher diese auch im Fahrzeug nutzen wollen. Da die virtuellen Inhalte im primären Sichtfeld des Fahrers angezeigt werden, wird es schwieriger Beeinträchtigungen der Fahraufgabe zu verhindern. Im Rahmen dieser Arbeit wird daher untersucht, unter welchen Voraussetzungen Head-Mounted Displays im Fahrzeug genutzt werden können, so dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer gewährleistet bleibt und Fahrer von dieser Technologie optimal profitieren können. Im Grunde sind Head-Mounted Displays schon seit Ende der 1960er Jahre bekannt und seitdem Gegenstand der Forschung. Obwohl sie, genau wie Head-Up Displays, bereits seit langem in der Luftfahrtindustrie erfolgreich eingesetzt werden, wurde deren Verwendung für fahrbegleitende Anzeigen im Automobil jedoch nie ernsthaft in Betracht gezogen. Die Frage, wie Head-Mounted Displays im Fahrzeug sicher und gewinnbringend genutzt werden können, wird in dieser Arbeit in zwei Schritten beantwortet. In einem ersten Schritt, werden anhand von Grundlagenuntersuchungen spezifische Eigenschaften, Vor- und Nachteile der Displaytechnologie in Bezug auf die Anzeige von Information untersucht. In einem zweiten Schritt widmet sich die Arbeit der Frage, wie mit den angezeigten Informationen am besten interagiert werden sollte. Diese beiden Fragestellungen wurden im Rahmen von Nutzerstudien untersucht. In diesem Zusammenhang entstand neben einer Reihe von erlebbaren Prototypen unter anderem auch eine Methode zur schnellen, prototypischen Umsetzung von Anzeigekonzepten für Head-Mounted Displays. Letztlich wird in dieser Arbeit dargelegt, dass sich Head-Mounted Displays grundsätzlich für die Darstellung fahrbegleitender Anzeigen eignen können. Es wird nachgewiesen, dass es Situationen gibt, in denen diese Display-Technologie sogar inhärente Vorteile gegenüber etablierten Anzeigen im Fahrzeug hat. Weiterhin werden potenzielle Gefahrenquellen identifiziert und Lösungsansätze aufgezeigt. Außerdem werden Interaktionskonzepte entwickelt, die sich die Vorteile dieser Anzeigetechnologie zunutze machen. Hierbei werden Einflüsse unterschiedlicher Interaktionsmodalitäten und deren Wechselwirkungen mit Anzeigeparametern sowie der Fahraufgabe untersucht. Abschließend werden ausgehend von den Erfahrungen, die in dieser Arbeit gemacht wurden, Handlungsempfehlungen für Konzeptentwickler abgeleitet und konkrete Forschungsfragen für zukünftige Arbeiten formuliert

    Anzeige- und Interaktionskonzepte fĂĽr Head-Mounted Displays im Fahrzeug

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    Head-Up Displays werden immer mehr in Fahrzeugen eingesetzt, da sie im Vergleich zu etablierten Head-down Displays Vorteile in Bezug auf Blickabwendung und Akkommodationszeiten haben können. Allerdings stehen dem gegenüber auch Schwächen wie ein hoher Verkaufspreis, hohe Anforderungen an die Fahrzeugarchitektur und eine beschränkte Anzahl an darstellbaren Anwendungsfällen. Als Head-Mounted Displays werden Displays bezeichnet, mit denen Anzeigen ebenfalls halbtransparent über der Realität dargestellt werden können, die jedoch wie eine Brille am Kopf des Fahrers getragen werden. Im Gegensatz zu Head-Up Displays sind diese unabhängig vom Fahrzeug einsetzbar und dazu in der Lage eine wesentlich größere Bandbreite an Anwendungen darzustellen. Sollten Head-Mounted Displays ein elektronischer Massenartikel werden, so werden Endverbraucher diese auch im Fahrzeug nutzen wollen. Da die virtuellen Inhalte im primären Sichtfeld des Fahrers angezeigt werden, wird es schwieriger Beeinträchtigungen der Fahraufgabe zu verhindern. Im Rahmen dieser Arbeit wird daher untersucht, unter welchen Voraussetzungen Head-Mounted Displays im Fahrzeug genutzt werden können, so dass die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer gewährleistet bleibt und Fahrer von dieser Technologie optimal profitieren können. Im Grunde sind Head-Mounted Displays schon seit Ende der 1960er Jahre bekannt und seitdem Gegenstand der Forschung. Obwohl sie, genau wie Head-Up Displays, bereits seit langem in der Luftfahrtindustrie erfolgreich eingesetzt werden, wurde deren Verwendung für fahrbegleitende Anzeigen im Automobil jedoch nie ernsthaft in Betracht gezogen. Die Frage, wie Head-Mounted Displays im Fahrzeug sicher und gewinnbringend genutzt werden können, wird in dieser Arbeit in zwei Schritten beantwortet. In einem ersten Schritt, werden anhand von Grundlagenuntersuchungen spezifische Eigenschaften, Vor- und Nachteile der Displaytechnologie in Bezug auf die Anzeige von Information untersucht. In einem zweiten Schritt widmet sich die Arbeit der Frage, wie mit den angezeigten Informationen am besten interagiert werden sollte. Diese beiden Fragestellungen wurden im Rahmen von Nutzerstudien untersucht. In diesem Zusammenhang entstand neben einer Reihe von erlebbaren Prototypen unter anderem auch eine Methode zur schnellen, prototypischen Umsetzung von Anzeigekonzepten für Head-Mounted Displays. Letztlich wird in dieser Arbeit dargelegt, dass sich Head-Mounted Displays grundsätzlich für die Darstellung fahrbegleitender Anzeigen eignen können. Es wird nachgewiesen, dass es Situationen gibt, in denen diese Display-Technologie sogar inhärente Vorteile gegenüber etablierten Anzeigen im Fahrzeug hat. Weiterhin werden potenzielle Gefahrenquellen identifiziert und Lösungsansätze aufgezeigt. Außerdem werden Interaktionskonzepte entwickelt, die sich die Vorteile dieser Anzeigetechnologie zunutze machen. Hierbei werden Einflüsse unterschiedlicher Interaktionsmodalitäten und deren Wechselwirkungen mit Anzeigeparametern sowie der Fahraufgabe untersucht. Abschließend werden ausgehend von den Erfahrungen, die in dieser Arbeit gemacht wurden, Handlungsempfehlungen für Konzeptentwickler abgeleitet und konkrete Forschungsfragen für zukünftige Arbeiten formuliert

    Stuttgarter Symposium fĂĽr Produktentwicklung SSP 2019 : Stuttgart, 16. Mai 2019, Wissenschaftliche Konferenz

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    Mit dem Ziel, nationale und internationale Fachleute unterschiedlicher Disziplinen der Produktentwicklung aus Industrie und Wissenschaft in den Dialog zu bringen, organisiert der Verein zur Förderung produktionstechnischer Forschung e.V., das Fraunhofer IAO gemeinsam mit dem Institut für Konstruktionstechnik und Technisches Design IKTD, dem Institut für Maschinenelemente IMA und dem Institut für Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement IAT der Universität Stuttgart das Stuttgarter Symposium für Produktentwicklung SSP. Am 15. und 16. Mai 2019 findet das SSP zum fünften Mal im Zentrum für Virtuelles Engineering des Fraunhofer IAO statt. Am Forumstag steht die industrielle Anwendung im Fokus, am zweiten Tag die wissenschaftliche Konferenz. Die Konferenz bietet Wissenschaftlern eine Plattform zur Präsentation und Diskussion ihrer neuesten Forschungsergebnisse im Bereich der Produktentwicklung und fördert so den interdisziplinären Wissenstransfer. Aufgerufen waren in der SSP 2019 Beiträge aus folgenden Kategorien: • Agile Produktentwicklung • Bionische Produktentwicklung / Biologisierung • Digital Engineering • Geschäftsmodelle moderner Produktentwicklung • Industrie 4.0 / Cyber-Physical Products • Innovations- und Technologiemanagement • Konstruktionsmethodiken • Leichtbau in der Produktentwicklung • Nachhaltige Produktentwicklung • Nutzerzentriertes Design • Wissensmanagement in der Produktentwicklung • Zuverlässige Produktentwicklung In den drei Tracks mit je drei Sessions werden 27 Beiträge präsentiert. Der Abstract der Keynote sowie die 27 Volltexte sind mit deutschen und englischen Abstracts sind in diesem Band zusammengefasst

    Foundations and applications of human-machine-interaction

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    Der vorliegende Tagungsband zur 10. Berliner Werkstatt Mensch-Maschine-Systeme gibt einen Einblick in die aktuelle Forschung im Bereich der Mensch-Maschine- Interaktion. Einen besonderen Fokus stellt das Wechselspiel von Grundlagenforschung und anwendungsbezogener Forschung dar, was sich im breiten Themenspektrum widerspiegelt, welches von theoretischen und methodischen Betrachtungen bis hin zu anwendungsnahen Fragestellungen reicht. Dabei finden Inhalte aus allen Phasen des Forschungsprozesses Beachtung, sodass auch im Rahmen der 10. Berliner Werkstatt MMS wieder sowohl neue Untersuchungskonzepte als auch abschlieĂźende Befunde diskutiert werden. Zentrale Themengebiete sind u. a. Fahrer-Fahrzeug-Interaktion, Assistenzsysteme, User Experience, Usability, Ubiquitous Computing, Mixed & Virtual Reality, Robotics & Automation, Wahrnehmungsspezifika sowie Psychophysiologie und Beanspruchung in der Mensch-Maschine-Interaktion.The proceedings of the 10th Berlin Workshop Human-Machine-Systems provide an insight into the current research in the field of human-machine-interaction. The main focus lies on the interplay between basic and applied research, which is reflected in the wide range of subjects: from theoretical and methodological issues to application oriented considerations. Again all stages of the research process are represented in the contributions of the 10th Berlin Workshop HMS. This means new research concepts as well as final results are subject of this volume. Central topics include driver-vehicleinteraction, assistance systems, user experience, usability, ubiquitous computing, mixed and virtual reality, robotics & automation, perception specifics, as well as psychophysiology and workload in human-machine-interaction

    Empirical investigation of a hybrid simulator for the holistic experience of new vehicle interior concepts

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    Moderne Fahrzeuge charakterisieren sich durch immer mehr Fahrzeugfunktionen. Die daraus resultierenden Herausforderungen hinsichtlich der Gebrauchstauglichkeit haben bei Automobilunternehmen zu einer Funktionsorientierung im Entwicklungsprozess geführt. Darüber hinaus erfordert die hohe Individualisierung der Produkte als wesentliches Kaufkriterium die Berücksichtigung des ganzheitlichen Nutzererlebnisses (User Experience) während der gesamten Produktentwicklung. Besonders in frühen Entwicklungsphasen, in denen keine realen Versuchsfahrzeuge verfügbar sind, werden daher interaktive Entwicklungswerkzeuge eingesetzt, um neue Fahrzeuginterieur-Konzepte subjektiv erlebbar zu machen. Subjektive Evaluierungen sind in der Gesamtprodukt-Konzeptphase gegenwärtig auf visuelle bzw. haptische Betrachtungen ästhetischer, ergonomischer und geometrischer Themen in statischen Bewertungsumgebungen fokussiert. Als interaktive Entwicklungswerkzeuge werden Design-Sitzkisten sowie (variable) Ergonomie-Prüfstände eingesetzt und mithilfe von Virtual Reality (VR)-Techniken erweitert. In diesen Tools werden Evaluierungen in dynamischen Bewertungsumgebungen (während der Fahrt) und Untersuchungen von Schnittstellen zwischen Fahrer und Fahrzeugfunktionen (z.B. Fahrerassistenzsystemen, Infotainment) nur sehr begrenzt berücksichtigt. Derartige Evaluierungen finden schwerpunktmäßig erst nach Konzeptentscheiden in der darauffolgenden Gestaltungsphase der Systemauslegung statt. In diesen Phasen werden Fahrsimulatoren, Vehicle in the Loop (ViL)- und Wizard of Oz-Fahrzeuge eingesetzt. Der Fokus der subjektiven Evaluierungen liegt dann allerdings auf System- und Teilsystemebene (d.h. Einzel- bzw. Teilfunktionen). Hinsichtlich einer ganzheitlichen Erlebbarkeit neuer Fahrzeuginterieur-Konzepte resultiert daher in der Gesamtprodukt-Konzeptphase eine Lücke bei der subjektiven Absicherung. Zum Schließen dieser Lücke wurde ein neuer Simulator als Hybride aus einem variablen VR-Prüfstand und einem dynamischen Fahrsimulator entwickelt und aufgebaut. Der Fokus dieser Arbeit liegt auf der Untersuchung der Eignung dieses neuartigen Entwicklungswerkzeugs in Bezug auf die ganzheitliche Erlebbarkeit neuer Fahrzeuginterieur-Konzepte in der Gesamtprodukt-Konzeptphase. Auf Basis der Erläuterungen grundlegender Zusammenhänge bei der Konzipierung und dem Einsatz interaktiver Entwicklungswerkzeuge, werden zur Herausarbeitung des Stands der Forschung und Technik zunächst gegenwärtig vorhandene Tools identifiziert. Darauf aufbauend erfolgt im Rahmen einer multikriteriellen Gegenüberstellung die Bewertung dieser Entwicklungswerkzeuge und des hybriden Simulators hinsichtlich detaillierter Anforderungen des Anwendungsfalls, welche durch umfangreiche Expertenbefragungen ermittelt wurden. Anschließend werden auf Basis eines systematisch hergeleiteten konzeptuellen Modells mithilfe von drei umfangreichen Validierungsstudien alle Aspekte der Fahraufgabe analysiert. Die zentralen Erkenntnisse dieser Arbeit zeigen, dass die Zusammenführung bisher eingesetzter Entwicklungswerkzeuge im hybriden Simulator zu einer gesteigerten physikalischen Validität führt. Weiterhin zeigen die Ergebnisse der ersten beiden Validierungsstudien, dass der Einsatz des hybriden Simulators im Vergleich zum Stand der Technik und in Bezug zu Fahrversuchen in einem Realfahrzeug in dynamischen Szenarien eine Erhöhung der verhaltensbezogenen Validität bei primären Fahraufgaben zur Folge hat. Die Erkenntnisse der dritten Validierungsstudie verdeutlichen allerdings, dass mit dem hybriden Simulator das Fahrerverhalten bei der Interaktion mit Fahrzeugfunktionen (sekundäre und tertiäre Fahraufgaben) noch nicht valide nachgebildet werden kann. Daher erfolgt abschließend die Ableitung von Weiterentwicklungspotenzialen und Handlungsempfehlungen.Modern vehicles are characterized by many different functions. Due to resulting usability challenges, automotive companies have adopted a functional orientation in their development processes. Additionally, consumers increasingly consider individualization as an essential purchase criterion for products. Therefore, the holistic user experience must be considered throughout the development process. In the early development phases, interactive tools are used to make new vehicle interior concepts subjectively tangible at a stage of the process when no actual test vehicles are available. In the product concept phase, subjective evaluations currently focus on visual or haptic analysis of aesthetic, ergonomic and geometric issues in static evaluation environments. In this phase, design seating bucks and variable ergonomics test benches expanded with virtual reality (VR) technologies are used as interactive development tools. Evaluations in dynamic environments (e.g. while driving) and investigations of driver-vehicle interfaces (e.g. driver assistance systems or infotainment systems) are generally not considered when using these tools. Such evaluations are usually conducted after concept decision milestones in the subsequent design phases. In these phases driving simulators, vehicle in the loop (ViL) and Wizard of Oz vehicles are used as interactive development tools. However, subjective evaluations in the design phases focus on the system and subsystem level (i.e. single functions or subfunctions). Based on these facts, a gap exists in the subjective evaluation of the product concept phase with regard to the holistic experience of new vehicle interior concepts. A new simulator was developed as a hybrid of a variable VR-test bench and a dynamic driving simulator to close this gap. This work describes an investigation of the suitability of this new development tool to evaluate the holistic experience of new vehicle interior concepts in the product concept phase. A multi-criteria comparison of interactive development tools, including the hybrid simulator, is conducted based on the explanations of fundamental relationships in the design and use of these tools. Available variants are identified to analyze the state of the art. The criteria for this comparison are based on detailed requirements of their application as determined through expert surveys. A conceptual model is derived, and all aspects of the driving task are analyzed in three extensive validation studies. The findings indicate that a combination of previously used development tools increases the physical validity of the hybrid simulator. The results of the first two validation studies indicate that use of the hybrid simulator results in increased driver behavior validity of primary driving tasks in comparison to other interactive development tools and in relation to driving tests conducted in a real vehicle in dynamic scenarios. However, the findings of the third validation study reveal that the current state of the hybrid simulator cannot accurately simulate driver behavior in interactions with vehicle functions (secondary and tertiary driving tasks). Based on these findings, potential areas for further development and recommendations for such development are derived

    Generische Systemarchitektur fĂĽr die Erhebung mikroskopischer Verkehrsdaten

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    Die fortschreitende Entwicklung im Bereich der Digitalisierung, Datenerfassung und Informationsverarbeitung ermöglicht die Konzeption und Ausgestaltung neuer innovativer Lösungen für ein intelligentes Verkehrssystem. Die sich stetig verschiebenden Grenzen des technisch Machbaren lassen neue Denkweisen und Konzepte für die unterschiedlichen Zielbereiche Sicherheit, Effizienz und Umweltverträglichkeit zu. Ein Kernaspekt liegt dabei in der Analyse von verkehrlichen Verhaltens- und Interaktionsmustern. Ein wichtiger Baustein hierfür ist die Erfassung und Interpretation der jeweils maßgeblichen verkehrlichen Bewegungen, auf deren Grundlage das Wissen um Wirkketten und Zusammenhängen für unterschiedliche Anwendungen erarbeitet werden kann. Für die wissenschaftliche Untersuchung der zugehörigen Fragestellungen ist der Aufbau von adäquaten Werkzeugen essentiell. Der Aufbau und die Entwicklung von Referenzarchitekturen für diese Werkzeuge schlüsselt die Zusammenführung aus verschiedenen Nutzungskontexten in einen gesamtheitlichen Konzeptentwurf auf. Aus diesem Entwurf lassen sich daran anschließend effizient einzelne technische Lösungen unter grundsätzlicher Wahrung von gewünschten Systemeigenschaften und Interoperabilitätsbedingungen ableiten. Durch die Einbettung dieser Systemlösungen in einen Testfeldbetrieb können nachhaltig genutzte und aufeinander abgestimmte Infrastrukturen mit dem Nutzungsfokus der vorwettbewerblichen Forschung und Entwicklung geschaffen werden. Dabei ermöglicht dieses Vorgehen die Wiederverwendbarkeit und den Transfer der zugrundeliegenden Konzepte über die bestehenden technischen Ausprägungen hinaus und damit eine Weiternutzung im Zuge zukünftiger technischer Entwicklungen und Anwendungsfelder. Diese Forschungsarbeit entwickelt eine Systemarchitektur für die messtechnische Erfassung, Verfolgung und Interpretation von verkehrlichen Bewegungen in Form von Trajektorien für unterschiedliche verkehrliche Szenarien. Zielstellung ist die Schaffung eines Ansatzes mit einem übergreifenden Gestaltungsschema, welcher alle gegebenen Anforderungen einbezieht und abdeckt. Die Systemarchitektur wird dabei ausgehend von einem generisch angelegten Entwurfsmuster stückweise expliziert und ausgestaltet. Für die vorliegende Arbeit werden verschiedene Blickwinkel und Arbeitsfelder zusammengeführt. Dies sind Technologien und Methoden der Objekterfassung und Situationsinterpretation, des Datenmanagements und verteilter Systemkonzepte wie auch technische und organisatorische Rahmenbedingungen für eine betriebliche Einbindung unter grundsätzlicher Wahrung datenschutzrechtlicher Gegebenheiten. Der Ansatz ermöglicht die Nutzung der resultierenden Systemstrukturen für die unterschiedlichen relevanten Anwendungsbereiche. Diese liegen in der automatisierten Erfassung von Bewegungsverläufen und Interaktionsformen von Verkehrsteilnehmern als Grundlage für spezifische Situationsanalysen im Bereich der Verkehrskonflikttechnik, der Nutzung im Bereich szenariengebundener Entwicklungsprozesse automatisierter und vernetzter Fahrfunktionen und deren Validierung sowie der echtzeitfähigen infrastrukturellen Erfassung und Interpretation von verkehrlichen Bewegungen als Baustein für prototypische Implementierungen von kooperativ ausgelegten Fahrfunktionen. Der Nachweis zur Umsetzbarkeit und Leistungsfähigkeit der entwickelten Konzepte erfolgt an den physischen Systemstrukturen und etablierten Diensten des Testfelds Anwendungsplatt-form für intelligente Mobilität (AIM) des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Die Nutzung dieses Testfelds im Kontext unterschiedlicher Projekte zeigt die erschlossenen Möglichkeiten für die Bearbeitung der maßgeblichen Anwendungsfälle auf. Diese reichen von der Ex-Post-Analyse der Trajektoriendaten bis in die echtzeitbasierte Einbindung der ermittelten Informationen in innovative Konzepte mit kooperativer verteilter Umfelderfassung für die Nutzung im Rahmen der Fahrzeugautomation

    Design Research 2020: Kolloquium Technisches Design: Technische Universität Dresden

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    Der vorliegend Band 14 der Reihe Technisches Design schlägt nach Tagungsbänden und Dissertationsschriften – dem Charakter nach eher abgeschlossene Werke – eine Brücke in die Zukunft der Forschung im Technischen Design, indem es die Textfassungen von acht Beiträgen des ersten öffentlichen Kolloquiums Technisches Design vom September 2020 beinhaltet, die allesamt aus dem Prozess laufender Promotionsvorhaben verfasst wurden. Diese acht Arbeiten stehen damit auch stellvertretend für ganz individuelle Forschungsperspektiven und Schwerpunktsetzungen innerhalb des weiten Möglichkeitsraums aktueller Designforschung. Die Design-Promovierenden stellen ihre jeweiligen aktuellen Stände und besonderen Aspekte ihrer Forschungsarbeiten zur Diskussion und erlauben damit einen Einblick in verschiedenste Phasen ebenso wie sichere und noch offene Passagen ihrer Auseinandersetzung. Die Bandbreite reicht von ausgearbeiteten Exposees der Promotionsvorhaben über die Ergebnisse systematischer Literaturanalysen bis hin zur Darstellung konkreter Untersuchungsplanungen. Alle Beiträge eint die Auseinandersetzung mit dem menschlichen Erleben und Interagieren mit gestalteten Artefakten. Innerhalb dieses Felds decken die Artefakte ein sehr breites Spektrum von nachhaltigen Materialien oder Fertigungsverfahren über vorwettbewerbliche Technologiedemonstratoren bis hin zu kollaborativen Arbeitsplätzen ab. Innerhalb der Arbeiten werden Bezüge und Fragestellungen zu Menschen und Umgebungen in interdisziplinären Entwicklungsprozessen sowie zur Beurteilung und Kommunikation von Neuem durch Expert:innen und Laien entwickelt. Mit der Bandbreite dieser acht Beiträge wird das thematische Spektrum von Promotionsvorhaben an der Professur für Technisches Design gut ausgeleuchtet und entsprechend stolz sind wir auf diesen ersten Band, der ausschließlich Arbeiten unserer Promovend:innen zeigt. Band 14 der Reihe Technisches Design gibt einen aktuellen Einblick in die Forschung an einer der größeren Designforschungseinrichtungen im deutschsprachigen Raum und lässt Sie teilhaben an empirischer Forschung zur erlebenszentrierten Entwicklung vielfältiger Mensch-Technik-Interaktion

    Fahrerassistenzsysteme zur energieeffizienten Längsregelung - Analyse und Optimierung der Fahrsicherheit

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    Die Steigerung der Fahrsicherheit und Energieeffizienz gehören zu den wichtigsten Treibern der Fahrerassistenz. Dabei impliziert eine energieeffiziente Fahrweise häufig auch eine sichere Fahrweise. Dagegen existieren jedoch auch Fahrstrategien, die zu einer Verschlechterung der Fahrsicherheit führen können. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich daher mit der Fragestellung, ob sich die Sicherheit verschlechtert, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine energieeffiziente Fahrweise anwendet
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