Strategische Lösungen für einen Stadtverkehr in der Zukunft. Perspektiven für den öffentlichen und den Individual-Verkehr

Setzt sich die bisherige Entwicklung fort, werden unsere Städte der Zukunft durch einen MIV bestimmt sein, der sich an seinen Kapazitätsgrenzen befindet, und einen ÖV, der finanziell heruntergekommen ist. Deshalb wird ein neuer vernetzter Stadtverkehr benötigt. Die Diskussion über den Stadtverkehr der Zukunft geht vom Gegensatz zwischen ÖPNV und MIV sowie von gegebenen Stadtstrukturen aus. Aber auch Städte leben und verändern sich. Dazu zählen die Des- und Reurbanisierung im Stadtentwicklungszyklus. Aber auch die Gesellschaft, ihr Lebensstil, ihre Raumnutzungssysteme und Wettbewerbsbedingungen verändern sich. Deshalb sind isolierte Wirkungsprognosen vergebens und die Berücksichtigung von Verhaltenstendenzen dynamischer Systementwicklung unverzichtbar. Telekommunikation und elektronischer motorisierter Individualverkehr bilden neue Wachstumsbereiche. Die Problembereiche Kernstadt und Fernverkehr werden durch drastische Qualitäts¬verbesserungen (wie Fußgängerzonen und Schnellverkehre) entschärft werden. Dafür rückt der Zwischenraum zwischen Fußgängerzonen und anderen Metropolen in den Mittelpunkt. Deshalb wird erst ein Netzwerk vieler Neben- und Mittelzentren hoher Autarkie dem ÖPNV eine Zukunft verschaffen. Soll eine Teilung der Stadt in - wenn auch unterschiedlich große - Flächen extrem differenzierter Erreichbarkeitsniveaus vermieden werden, bietet sich langfristig ein Zusammenwirken von vier Systemelementen an: (1) eines vollautomatischen Massenverkehrs zwischen Zentren durch elektronisch kopplungsfähige Einheiten, (2) eines teilautomatischen ÖV mit neuartigen Bussen, (3) eines teilautomatischen privaten Verkehrs mit Einzelfahrzeugen und (4) des manuellen privaten Verkehrs mit verbesserten traditionellen Kraftfahrzeugen. Bei entsprechender Kompatibilität könnten Fahrzeuge der Kategorien (1) bis (3) die gemeinsame Infrastruktur benutzen. Maßnahmen, die schon heute solche Entwicklung zukunftsfreundlich berücksichtigen, werden genannt.If current developments continue, our cities of tomorrow will be characterised by a motorized individual transport system (MIT) at its capacity limits and a financially run-down public transport system (PT). Therefore a new integrated urban transport system will become necessary. The debate surrounding "urban future transport" is based on the conflict between MIT and PT and on existing urban structures. But cities also live and change as desurbanization and reurbanization show. The same holds true for societies, their lifestyle, land use structure and their competitive conditions. That’s why isolated forecasts of transport systems are pointless and it is essential to include and consider behavioural tendencies of dynamic systems. Telecommunication and electronic MIT are new growth areas. The problem areas of innercity and long-distance transport will be defused by dramatic quality improvements, such as pedestrian zones and express services. However, the space between pedestrian areas and other urban centres connected by fast transport services becomes of central importance. Here only a network of many subcenters and regional centres with a high degree of self-sufficiency will give PT a future. If a division of our cities into areas of extremely different levels of accessibility is to be avoided a new urban transport system is required. It consists of four system elements which interact in the long run: (1) fully automatic mass transport between conurbations by units able to dock electronically, (2) semi-automatic public transport with innovative busses (3) semi-automatic private transport by individual vehicles, and (4) manually controlled private transport in improved cars. Accordingly compatible vehicles of the categories (1) to (3) can share the common infrastructure. Development and construction activities of today are listed which can already take this future system into account

Technik in Alltag und Arbeit: Beiträge der Tagung des Verbunds Sozialwissenschaftliche Technikforschung (Bonn, 29./30.5.1989)

Dieser Sammelband vereint traditionell getrennte Felder und unterschiedliche Ansätze sozialwissenschaftlicher Technikforschung. Die einzelnen Beiträge berichten von Ergebnissen neuerer und teilweise abgeschlossener empirischer Untersuchungen renommierter bundesdeutscher Forschungseinrichtungen, die im 1985 gegründeten 'Verbund Sozialwissenschaftliche Technikforschung' zusammenarbeiten. Das thematische Spektrum reicht von Lebensentwürfen jugendlicher Computerfans, kindlicher Technikaneignung und familialer Techniknutzung über den Einsatz neuer Formen der Telekommunikation in Organisation bis hin zu den 'neuen Produktionskonzepten' und der Rolle von Technikanbietern im Prozeß systemischer Rationalisierung. Methodisch kommen neben erprobten Erhebungsverfahren auch innovative Vorgehensweisen zum Einsatz. Gemeinsamer Bezugspunkt ist die - einleitend skizzierte - Konzeption des Verbunds: Über die Analyse einzelner technischer Entwicklungslinien und 'Wirkungen' bestimmter Techniken werden Technisierungsprozesse in Arbeit und Alltag systematisch aus der Perspektive der daran beteiligten sozialen Akteure und Institutionen betrachtet

Evolution des Verkehrs – der Systemansatz und sein Beitrag zur künftigen Verkehrgestaltung

Im Verkehrsbereich erleben wir derzeit einen auffälligen Wachstumsschub. Er ist kein Ergebnis neuartiger Verkehrstechnologien, sondern eine Langfristwirkung veränderter Rahmenbedingungen der letzten 20-30 Jahre. Dynamische Systeme expandieren, intensivieren und erhöhen ihre Vielfalt. Verkehrswachstum ist also etwas Normales. Auf dem Wege zur Informations-, Wissens- und Kulturgesellschaft ist es weniger wichtig, Raumüberwindungswachstum als Gesamtheit zu beschränken, als vielmehr seine Erscheinungsformen nachhaltig mitzugestalten. Diese Neuorganisation sollte die Verkehrswirtschaft vor allem im Verkehr, im Flächennutzungsbereich und durch Neugestaltung der Randbedingungen unterstützen. Sich ausdehnende Aktionsräume und die "Rückkehr" zu Fußwegen, Radfahrten und ÖPNV sind nur miteinander vereinbar, wenn sich dafür in Wachstumsbereichen die allgemeine "Systemgeschwindigkeit" erhöht. Der Ver-brauch nichterneuerbarer Ressourcen durch steigende Bevölkerungszahlen legt deshalb vor allem wissenschaftlich-technischen Fortschritt nahe. Verkehrslösungen kurzer Wege sind umso umfassender möglich, je stärker auf High Tech-Lösungen zurückgegriffen werden kann. Neue dominierende Verkehrssysteme aber unterliegen immer demselben Durchsetzungsmuster. Vernachlässigtes Denken in Gesamtzusammenhängen ist mitverantwortlich, dass wir heute an Systemgrenzen angelangt sind. Erfolgreiche Subsysteme neigen zu eigenen suboptimalen Antworten auf Sinnfragen des Gesamtsystems. Gerade deshalb verlangt starkes Verkehrswachstum ein rechtzeitiges Umdenken in der Verkehrsplanung: um sicherzustellen, dass sich das Ankommen noch lohnt, wenn wir bald überall hinfahren (können).In the transport sector we are witnessing a profound burst of growth. It is not the result of innovative transport technologies but a long term effect of new and changing frameworks over the last 20 to 30 years. Dynamic systems expand, intensify and increase their variety. Therefore, traffic growth is normal. On the road to the information society it is less important to reduce total traffic growth than to help shape its sustainable forms. The transport economy should support this reorganization especially in the fields of transport, land use and changing frameworks. Expanding action spaces and the way back to walking, cycling und public transport are only compatible if in return the general “system speed” increases in growth areas. The consumption of non-renewable resources by growing population promotes scientific and technological progress. Large transport solutions for short distances are much easier to realize if High tech can be used. New dominating transport systems always follow the same implementation mechanism. Neglected thinking in the overall context is partly responsible for the fact that we reached our system limits. Successful sub-systems tend to own suboptimal answers to the question of the meaning of the total system. That’s why high traffic growth demands a radical rethinking of transport policy in good time: to ensure that it’s still worth arriving when we can go anywhere

Medien- und Telekommunikationspolitik: Unordnung durch Konvergenz – Ordnung durch Mediamatikpolitik

Ende des 20. Jahrhunderts wird ein Kernstück des über viele Jahrzehnte hinweg gelehrten und praktizierten Ordnungsmodells im Kommunikationssektor brüchig: Die technikorientierte Unterteilung in Medien und Telekommunikation, in Individual- und Massenkommunikation, die sich in unterschiedlichen Regulierungsmodellen und in getrennten politischen Zuständigkeiten für Medienpolitik einerseits und Telekommunikationspolitik andererseits manifestiert. Das Internet ist das Symbol der als Konvergenz bezeichneten Disruption in Politik und Analyse, aber gleichzeitig nur die Spitze des Eisberges, auf den das schwer manövrierbare Regulierungssystem aufgelaufen ist. Seither wird an der Schadensbegrenzung und an einem neuen Kurs der Kommunikationspolitik gearbeitet. Das reformierte Ordnungsmodell soll dem durch Konvergenz veränderten Kommunikationssystem, der Mediamatik, gerecht werden. Der Beitrag zeichnet vorerst die Genese und Grundzüge der traditionellen Ordnungsmodelle der Medien-und Telekommunikationspolitik nach und thematisiert das Verhältnis von Kommunikationswissenschaft und Politik (Abschnitt 1). Anschließend wird die durch Konvergenz verursachte Unordnung in Wirtschaft, Politik und Wissenschaft herausgearbeitet (Abschnitt 2). Die Analyse von Reformvorschlägen und Reformschritten in Reaktion auf den Konvergenztrend verdeutlicht die Grundzüge einer Neuordnung. Sie wird mittels einer integrierten Mediamatikpolitik angestrebt, die den Sektor nicht mehr vertikal nach technologischen Kriterien oder Industriegruppenzugehörigkeit unterteilt (Abschnitt 3). Im Resümee wird auf den möglichen Bedeutungsgewinn kommunikationswissenschaftlicher Forschung für eine integrierte Mediamatikpolitik hingewiesen (Abschnitt 4).Medienpolitik, Telekommunikationspolitik, Konvergenz, Governance, Regulierung, Mediamatik

Lösungsstrategien des Verkehrswachstums als Optionen der Verkehrswirtschaft

Aus der Makroperspektive eines dynamischen Systems ist Verkehrswachstum normal. Um vergebliche Konfrontation zu vermeiden, fragt dieser Beitrag nach wirksamen und durchsetzbaren Maßnahmen kreativer Wachstumslenkung, um es umwelt-, sozial- und stadtverträglicher zu gestalten? Aus der Mikroperspektive der Akteure werden technische, zeitliche, biologische, psychologische, soziale, finanzielle und politische Wachstumsfaktoren sichtbar. Sie bieten zahlreiche Ansatzpunkte. Damit werden sie der Grundregel von Megatrends gerecht, mächtige Systemeffekte zu unterlaufen, indem man sie benutzt. Politisch gilt dies für Wirtschaftsgesellschaft mit einer dominierenden Autoindustrie in besonderem Maße.From the macro perspective of a dynamic system traffic growth is normal. In order to avoid fruitless confrontation this paper asks for effective, enforceable measures for creative steering of traffic growth: to organize it in a socially attractive, environmentally friendly and city-compatible way. From the micro perspectives of the active players unexpected growth factors become visible: technological, temporary, biological, psychological, social, financial and political. They offer numerous opportunities and follow the basic rule for mega trends: to undermine them by utilizing them. This applies in particular to an economic society with a dominant car industry

Interaktive Medien zwischen digitalem Fernsehen und Internet: der Mythos der Interaktivität

In dem Beitrag wird die Frage nach der Interaktivität der neuen Medien und den damit verknüpften Hoffnungen auf eine Demokratisierung aufgegriffen und aus einem kommunikationswissenschaftlich und medienstrukturell geprägten Blickwinkel der sozialwissenschaftlichen Technikforschung betrachtet. Es wird gezeigt, daß ein positiv besetzter Interaktionsbegriff, der an die soziale Kommunikationssituation von Mensch zu Mensch anknüpft, technisch, inhaltlich und sozial einen Rollentausch von Sender und Empfänger ermöglichen soll. Exemplarisch wird dargestellt, was sich hinter dem Phänomen der interaktiven Medien verbirgt, welche Weichen von den dominanten Akteuren in Wirtschaft und Politik gestellt werden und welche Interessen dahinter stehen. Als Ergebnis wird festgehalten, daß viele Verheißungen und Erwartungen an die Interaktivität der neuen Medien mehr oder weniger Mythen sind und es noch einen hohen Gestaltungsbedarf der Politik gibt, um wenigstens die unerwünschten Folgen zu vermeiden. (ICA

Die informations- und kommunikationstechnische Infrastruktur und ihre mittelfristige Entwicklung an den Hochschulen des Landes NRW

Dieser Bericht des Arbeitskreises der Leiter wissenschaftlicher Rechenzentren in NRW (ARNW) richtet sich an die Hochschulleitungen und die Verantwortlichen für Grundstrukturen in Information und Kommunikation (IuK). Er informiert über aktuelle wichtige Fragen, besonders über den Stand und Einsatz von IuK-Technologien. In Anbetracht der anhaltend schnellen Weiterentwicklung dieses Technologiefeldes, die sich auf alle Bereiche der Hochschulen auswirkt, halten wir das für wichtig, damit vermieden wird, dass wichtige Themen am Rande bleiben. Das neue Hochschulgesetz und der Qualitätspakt machen darüber hinaus eine Positionierung der Hochschulen in NRW zur IuK-Infrastruktur unabdingbar