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    Étude sur la dynamisation du covoiturage en entreprise au sein d'un plan de déplacement inter-entreprise

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    Le covoiturage domicile-travail est une pratique de covoiturage à part entière, extrêmement différente du covoiturage ponctuel popularisé par le succès de Blablacar. Ce covoiturage est un véritable enjeu de société, puisqu'il est lié à une pratique sociale généralisée : le déplacement automobile pour se rendre sur son lieu de travail, qui a un coût important pour les usagers et pour la société. Cette forme de covoiturage est toutefois largement délaissée, tant par les individus que par les pouvoirs publics, principalement à cause de son extrême complexité. La multiplication de tentatives infructueuses a d'ailleurs provoqué du désarroi et du désintérêt chez les décideurs, tant dans les entreprises que dans les collectivités. L'aveu de l'incompréhension vis-à-vis de ce phénomène et des échecs répétées des diverses initiatives mises en œuvre, a ainsi été une constante observée lors des entretiens. Outre sa complexité intrinsèque, le covoiturage domicile-travail souffre également de sa territorialité ambiguë. Quel acteur est-il le plus compétent et le plus à même de favoriser cette pratique ? À travers 45 entretiens semi-directifs, réalisés avec un panel diversifiés de salariés et d'acteurs décisionnaires des politiques et Plans de Déplacement d'Entreprise (PDE), nous avons pu réaliser une double approche du phénomène. Premièrement par la compréhension du cadre global en s'intéressant aux concepteurs des dispositifs, à leur genèse et à leur construction. Dans un deuxième temps, nous avons interrogé des salariés de profils divers pour comprendre leur rapport aux dispositifs et à la pratique du covoiturage, ainsi que leurs freins et leurs attentes. Cette enquête a permis la constitution d'un tableau de bord détaillé des dispositifs présents dans les différentes entreprises ayant participé à l'étude afin de faciliter l'amélioration de leur politique de transport des salariés. Elle a également permis de théoriser la pratique du covoiturage domicile-travail. En s'appuyant sur l'organisation du système de choix de déplacement des salariés, il a été possible de déterminer que l'incertitude était le principal obstacle au développement de cette pratique. Nous avons donc formulé des propositions, et créé un tableau classifiant les différents types de salariés selon leur proximité à la pratique du covoiturage, via le niveau d'incertitude

    La structuration de la pratique du covoiturage en France : jeu d'acteurs et institutionnalisation

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    En France, le covoiturage semble être né avec la création de l'association Allostop en 1958 qui, la première, a mis en place un « autostop organisé » ; le terme « covoiturage » ayant fait son apparition beaucoup plus tard, en 1989. A l'origine destinée à favoriser la mobilité de jeunes gens pas suffisamment fortunés pour s'offrir une voiture, la pratique a progressivement évolué pour davantage répondre aux enjeux de la congestion urbaine, du coût d'usage automobile et de la protection de l'environnement. Le covoiturage se trouvait alors en 2004 - année de la réalisation de ce terrain - réapproprié par une multitude d'acteurs aux statuts et objectifs diversifiés. Du fait de cette diversité, les centres de décision se trouvent difficiles à repérer. Il s'agira alors ici dans un premier temps de décrire les acteurs du covoiturage en essayant de déterminer leur statut et leurs fonctions dans la promotion de cette pratique. Dans un second temps, l'analyse détaillée des acteurs permettra de mettre en lumière le jeu d'acteurs autour du covoiturage en France afin d'en dégager les forces et les faiblesses et ainsi d'évaluer les conditions de développement de cette pratique à l'échelle organisationnelle.pratique du covoiturage ; France

    : Rapport final

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    Three factors are likely to change daily mobilities in sparsely populated rural areas and diminish the attractiveness of such areas: fuels cost increase; sustainable development necessities which aim at reducing fossil energies dependence; public policies (Grenelle II) in favor of the development of areas best-served by public transport. Then, how could everyone be guaranteed rights to the mobility and the territory wherever they are? How could we develop mobilities which are more sustainable and less car dependent in areas where car is currently the main mean of transport? The laboratory CNRS-CITERES of Tours University tried to provide answers to this last question as part of the research program MOUR (MObilité et Urbanisme Rural). This program is co-funded by the Région Centre and the Regional Natural Park "Loire-Anjou-Touraine", in partnership with ADEME.Trois phénomènes risquent de modifier les conditions de mobilité quotidienne dans les espaces ruraux de faible densité, et de limiter l'attractivité de ces territoires : l'augmentation du coût des carburants ; les impératifs de développement durable qui cherchent à réduire la dépendance aux énergies fossiles ; et des politiques publiques (Grenelle II) qui favorisent le développement des seuls espaces desservis par des transports en commun. Comment alors garantir un droit à la mobilité et un droit au territoire partout et pour tous ? La question posée est celle du développement de mobilités plus durables et moins dépendantes de la voiture, dans des espaces aujourd'hui dépendants à l'automobile. C'est cette question qui a été analysée au cours du programme de recherche MOUR (MObilité et Urbanisme Rural), mené par le laboratoire CNRS-CITERES de l'université de Tours en partenariat Parc naturel régional Loire-Anjou-Touraine ; développé dans le cadre de l'Appel à Projet de Recherche d'Intérêt Régional de la Région Centre, ce projet est cofinancé par la Région Centre et l'ADEME

    : Rapport final

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    Three factors are likely to change daily mobilities in sparsely populated rural areas and diminish the attractiveness of such areas: fuels cost increase; sustainable development necessities which aim at reducing fossil energies dependence; public policies (Grenelle II) in favor of the development of areas best-served by public transport. Then, how could everyone be guaranteed rights to the mobility and the territory wherever they are? How could we develop mobilities which are more sustainable and less car dependent in areas where car is currently the main mean of transport? The laboratory CNRS-CITERES of Tours University tried to provide answers to this last question as part of the research program MOUR (MObilité et Urbanisme Rural). This program is co-funded by the Région Centre and the Regional Natural Park "Loire-Anjou-Touraine", in partnership with ADEME.Trois phénomènes risquent de modifier les conditions de mobilité quotidienne dans les espaces ruraux de faible densité, et de limiter l'attractivité de ces territoires : l'augmentation du coût des carburants ; les impératifs de développement durable qui cherchent à réduire la dépendance aux énergies fossiles ; et des politiques publiques (Grenelle II) qui favorisent le développement des seuls espaces desservis par des transports en commun. Comment alors garantir un droit à la mobilité et un droit au territoire partout et pour tous ? La question posée est celle du développement de mobilités plus durables et moins dépendantes de la voiture, dans des espaces aujourd'hui dépendants à l'automobile. C'est cette question qui a été analysée au cours du programme de recherche MOUR (MObilité et Urbanisme Rural), mené par le laboratoire CNRS-CITERES de l'université de Tours en partenariat Parc naturel régional Loire-Anjou-Touraine ; développé dans le cadre de l'Appel à Projet de Recherche d'Intérêt Régional de la Région Centre, ce projet est cofinancé par la Région Centre et l'ADEME

    Covoiturage et territoire : quelle(s) proximité (s) dans la mobilité ?

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    International audienceCarpooling, as other shared uses for travelling, is growing for both economical and ideological reasons. Firstly related to long journey, this growth is now concerning average distance trips, especially in suburban areas. Suburbs are known for being automobile-oriented territories, structured by a sole travel mode, considered responsible for their unsustainability, their lack of social cohesion and functional efficiency. After exploratory research on the spatiality of social relations involved in shared use of cars, we are showing that carpooling jointly queried social cohesion and spatial organisation made in mobility. Producing new social and spatial convergences, these shared practices also reflect a capacity to create social organisations to face suburban liveability problems. These new uses suggest the possibility of “living together with and by networks” that questions suburban territoriality.Le covoiturage, comme d’autres modes de déplacement partagé, connaît un développement important, pour des raisons à la fois économiques et idéologiques. Concernant d’abord les trajets longue distance, cette croissance touche désormais ceux de moyenne distance, notamment au sein des espaces périurbains. Or ces espaces sont avant tout réputés pour les pratiques automobiles et individuelles qui les structurent, et ainsi mettent en cause leur durabilité, leur cohésion sociale et fonctionnelle. Suite à des recherches exploratoires sur la spatialité des rapports sociaux engagés dans les pratiques de co-déplacement, nous montrons que le covoiturage interroge conjointement la cohésion sociale et la structuration spatiale issue de la mobilité. Productrices de nouvelles convergences sociales et spatiales, ces pratiques témoignent d’une capacité d’organisation des acteurs sociaux face au problème de l’habiter périurbain. Elles suggèrent la possibilité d’un « vivre ensemble par et dans les réseaux » qui interpelle la question de la territorialité périurbaine

    Engagement online et expérimentation en milieu naturel : retours d'expériences

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    International audienceL'engagement est un sujet très actuel. Tantôt on le met en avant, tantôt on déplore son absence. Il semblerait cependant que l'on ait plus souvent à regretter le désengagement voire même le manque d'engagement. Mais de quoi parle-t-on ? Existe-t-il plusieurs formes d'engagement ? Dans ce cas, s'affrontent-t-elles ou sont-elles complémentaires ? Comment mesurer, évaluer l'engagement ? La communication peut-elle le favoriser ? Qui serait alors concerné ? Un petit nombre d'individus ou de grands groupes ? Voici livrées quelques-unes des interrogations qui nous ont menés à conduire la recherche décrite ci-dessous. Aussi, après avoir contextualisé notre contribution, dans une première partie, nous présenterons l'engagement sous un angle théorique, nous verrons comment la communication peut conduire à un engagement en actes, et comment s'y prendre pour amener de grands groupes à être engagés. Nous serons alors conduits à transposer aux environnements numériques une conception de l'engagement primitivement étudiée dans le cadre de communications en face-à-face. Ensuite, nous verrons comment peut être déployée une procédure de communication engageante, au travers d'un exemple concret. Il s'agissait d'expérimenter cette procédure et de la mettre au service d'une démarche éco-citoyenne, en cherchant à favoriser la pratique du covoiturage au sein d'une population d'étudiants. Enfin, nous ouvrirons notre propos sur des réflexions méthodologiques en proposant implicitement des voies de recherche à venir

    Smart Bike Sharing System to make the City even Smarter

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    These last years with the growing population in the smart city demands an efficient transportation sharing (bike sharing) system for developing the smart city. The Bike sharing as we know is affordable, easily accessible and reliable mode of transportation. But an efficient bike sharing capable of not only sharing bike also provides information regarding the availability of bike per station, route business, time/day-wise bike schedule. The embedded sensors are able to opportunistically communicate through wireless communication with stations when available, providing real-time data about tours/minutes, speed, effort, rhythm, etc. We have been based on our study analysis data to predict regarding the bike's available at stations, bike schedule, a location of the nearest hub where a bike is available etc., reduce the user time and effort

    La mobilité partagée à Alger : enjeux et perspectives

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    Dans des villes denses tel qu’Alger, nous pouvons faire des paris Ă©clairĂ©s que l'amĂ©lioration de la mobilitĂ© dĂ©coulera dans les solutions propres et rentables, en particulier les services de mobilitĂ© partagĂ©e (covoiturage, vĂ©lo en libre-service...), ce qui rĂ©duira la grande dĂ©pendance envers la voiture particulière. La spontanĂ©itĂ© qui caractĂ©rise la mobilitĂ© partagĂ©e rend difficile son encadrement juridique, sauf que le dĂ©veloppement d’un transport durable passer inĂ©vitablement par ces modes doux

    Politique sur le stationnement

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    Politique de remboursement des frais de déplacement, de représentation et de réception

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